百度没有智能车量产基因?自动驾驶大牛孙勇义第一个不服

36氪的朋友们 · 2021-02-23
谁是孙勇义?山东理科高考状元,阿波龙之父

编者按:本文来自微信公众号“智能车参考”(ID:AI4Auto),作者:知一,36氪经授权发布。

2月22日,百度官宣承认了智能汽车子公司CEO:

夏一平,前摩拜单车联合创始人、CTO。

极客公园的采访中,夏一平谈到了百度智能汽车的路径和产品思考——更多是从智能技术落地、AI定义汽车来展开,会更像机器人而不是传统的汽车。

这一方面符合特斯拉成功的经验,从自动驾驶等领先的AI能力,作为核心竞争力。

另一方面,也被解读可以避开百度不擅长的那一边——复杂冗长的供应链、重到不能更重的汽车工程制造。

况且与互联网和技术的规模化模式不同,造车过程中,从原型车到量产,个中挑战,依然不计其数。

所以百度“跨界”造车,认为会是颠覆性玩家的分析师不少,不看好的声音也很多。

但质疑声中,如果以“百度有没有造车基因”、“百度有没有量产车经验”为论据,估计会引起新一波争论。

并且低调的无人车大牛孙勇义,可能会是站出来的第一个。

1 谁是孙勇义?

出生烟台,莱山一中校友。

山东省2001年理科高考状元,北大元培实验班计算机专业本科,北大信息科学与技术硕士。北大ACM\ICPC代表队选手…

2008年研究生毕业后进入百度。

并且上来就参与了凤巢系统的核心技术研发,通过对投放系统优化,成为了百度营收连年快速增长的关键。

熟悉百度技术的朋友都知道,在2015年底之前,公司内最核心顶尖的技术人才,基本集中于凤巢。

因为作为百度营收的核心技术引擎,凤巢就是百度的技术命脉。

直到2015年底,另一项“登月”一样难度的技术业务走出实验室,顶尖技术大神们的所属事业部,才开始从百度搜索部,转向自动驾驶。

那一年年底,百度首次将无人车驶上北京五环,然后迅速组建事业部,公司内最优秀的技术人才也陆续被调集而来。

这中间就有孙勇义。

他于2016年4月进入百度自动驾驶事业部,任职总监,负责的是无人车大数据平台、地图定位、仿真等技术方向,并且逐步开始主导自动驾驶的技术落地应用。

2017年3月,陆奇来,王劲走。

百度三合一架构调整,把自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务三大部门整合,组建智能驾驶事业群组(IDG)。

而孙勇义,成为主打L4的自动驾驶事业部总经理。

同年4月,Apollo计划被推出,百度宣布以开源生态的打法来推进自动驾驶落地,一石激起千层浪,更多自动驾驶需求也由外而至。

而孙勇义所在部门,很快明确将ODD(限定区域)和低速,作为L4率先落地的条件和场景——这后来也确实成为了L4落地的关键路径。

2017年7月,首届百度AI开发者大会的展馆外,两辆完全无人驾驶的零售车成为焦点。

作为(可能是)百度Apollo第一个L4合作落地演示,技术来自百度Apollo,车则由创业公司新石器打造……

虽然是会场外演示,但该项目从一开始的具体进展,都是要向陆奇汇报的。

这辆可以无人驾驶的终端零售车,让很多参会者看到了百度自动驾驶技术的实力,也看到了百度Apollo模式的可行性。

而主导这次重要展示的,正是孙勇义。

但他当时也难以预料,这次夺目的展示,还会带来另一项载入自动驾驶史册的量产挑战。

阿波龙,来了……

2 全球首款量产L4无人车

还记得这辆无人驾驶巴士吗?

2018年7月的第二届百度AI开发者大会现场,百度创始人李彦宏远程连线厦门金龙车间生产线现场,见证第100辆阿波龙下线。

作为L4级自动驾驶巴士,阿波龙没有刹车、油门,也有没有方向盘。

外观通透,内部空间开阔,整体就像一个移动的长方形太空舱,跟日常所见的各种汽车完全不同。

后来这种形态的无人车,也开车成为潮流。亚马逊旗下Zoox有发布,通用旗下Cruise有发布……

但在2018年,全球范围内,这是第一次实现这种样式无人车的量产下线。

对自动驾驶稍有了解的盆友都知道,在2018年,改装一辆或几辆自动驾驶原型车,都可以成为融资竞争力。

更何况阿波龙做到的,是从图纸设计、原型车,最后实现专门生产线的规模化量产。

这完全是一场前所未有的“冒险”,一次没有现成经验参照,需要无从到有摸索的挑战。

此外,阿波龙的量产任务里,还有更紧迫的deadline。

百度和厦门金龙何时敲定项目,具体时间如今无从得知。

但第一次被明确官宣,在2017年11月的百度世界大会上。

当时李彦宏放话:第一张无人驾驶罚单已经来了,量产还会远吗?

并且这种“远”被定义为2018年7月。

要在第二届百度AI开发者大会上,完成量产能力的证明——不是一辆,不是几辆,需要展示的是可以规模化生产和下线。

从2017年11月到2018年7月,除去春节,不足半年。

而且百度自动驾驶核心团队在北京,厦门金龙的生产工厂却在厦门,中间还有空间gap。

于是那段时间,北京-厦门的航班上,总能遇到身着百度Apollo文化衫的自动驾驶工程师。

更后来因为时间紧任务重,这些原先豪华大厦里的技术程序员纷纷直接驻厂,成为生产车间里的“拧螺丝”一员。

还有传说,为了按期完成量产任务,那一年春节,百度不少L4自动驾驶工程师是在厦门“欢度”的。

但后来得到证实的是,过年的地点和范围,实际可以被具体到厦门金龙园区和工厂。

颇有戏剧性的是,厦门金龙园区里,百度的员工数远远超过了金龙本身。

最后的结果,大家都知道了。

阿波龙在2018年7月100辆下线,李彦宏兑现吹下的牛X,被赞“说到做到”。厦门金龙连续涨停……

阿波龙也成为自动驾驶最佳科普案例。

在北京海淀公园、百度园区、雄安新区、广州百万葵园、潼湖碧桂园科技小镇……普罗大众都有了直观了解自动驾驶、乘坐无人车的机会。

哪里是“大脑”,什么传感器是“眼睛”,就是从那时的阿波龙开始破圈的。

但上述这些高光时刻,没有挽救阿波龙后来走向沉寂的命运。

它太早了,而且成本确实很贵。

据称这款量产车,虽然已经几经成本控制,但最终还是接近百万元造价,而在激光雷达量产依然供不应求的行情下,后续降低成本、更大规模地量产,无异于天方夜谭。

量产于2018年的阿波龙,无论是高昂的成本,还是上路政策,都决定了它只能小众,只能是一款观光、展示,凸显黑科技的产品,只能行驶在路权允许的封闭园区。

作为全球首批量产的L4无人车,据说大部分被一家房地产公司买走,用在了其高端社区项目中。

直到2020年底,由于政策鼓励,阿波龙作为先驱开启的自动驾驶小巴,才真正由轻舟智航、文远知行、宇通客车等点燃,重获认可,价值和潜力被放在更大市场模型里评估。

但即便如此,也不代表着阿波龙成了先烈。

一方面,这次阿波龙量产,锻炼了队伍,教育了市场。

另一方面,阿波龙为百度下了一枚意料之外的“蛋”。

阿波龙沿袭的是激光雷达冗余的传感方案,但经过这次量产,也让百度上下意识到成本之于自动驾驶规模化和商用的重要性。

于是,另一条之前被冷落的纯视觉方案,再度被重视。

并且在2019年CVPR亮相,后来以AVP、ANP,成为百度面向车企提供自动驾驶能力的杀手锏功能。

在特斯拉AutoPilot和FSD打响知名度后,越来越多可望而不可求的车企,开始把目光投向百度。

在今年1月21日,率先与百度Apollo紧密合作的威马,在其量产新车威马W6上,展示了完全无人驾驶的自主泊车功能。

打破特斯拉“垄断”。

而且也因为这套纯视觉为主的量产车方案,百度在自动驾驶商用的能力和潜力,被更多人感知——包括华尔街上的各大投行和分析机构,一场重估百度的运动,推动百度创下股价和市值新高。

另外也因为这套方案,让百度组建智能汽车子公司,直接面向乘用汽车市场……成为可能。

所以没有百度阿波龙,可能就不会有今日的百度造车子公司。

但问题也来了……

既然百度量产无人车,内部就有校招培养起来的技术中坚,且已经是走过T序列的M级管理者,为啥百度智能汽车公司CEO,不是这位历经阿波龙从无到有的嫡系大牛?

他不就是代表百度造车基因、拥有百度量产自动驾驶经验的最佳人选吗?

嗯,或许是。

但在2020年,百度的话事人,已经无法调动孙勇义。

在2019年底,他结束了11年的百度生涯。

据说在华为雄心勃勃启动智能汽车战略后,阿波龙之父孙勇义,成为了人才名单上志在必得的那个人。

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