日本两大巨头闹掰了

2月5日，日本第二大汽车制造商本田与第三大车企日产汽车宣布终止合并谈判。

据央视新闻报道，双方原计划通过控股公司方式进行统合，但在统合比例等条件上未能达成一致。

根据此前报道的消息，本次合并若顺利进行，新设立的控股公司本应在东京证券交易所上市，而本田汽车和日产汽车将于2026年8月各自进行私有化，合并后的集团营收有望达到30万亿日元，营业利润超过3万亿日元。

但在当天，东京证交所官网为确认合并终止消息，从当地时间14时49分开始暂停日产汽车股票交易。消息发布后，本田汽车涨幅超8%，而日产汽车由涨转跌超5%。

据知情人士向媒体透露，本田方面此前曾提出将日产收购为子公司的方案，但遭到日产内部的强烈反对，最终导致谈判破裂。

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汽车产业一直是日本经济发展的重要支柱，据日本汽车工业协会统计，其制造品出货额约占制造业整体的20%，研发费用包括零部件在内接近30%，均居制造业首位。包括相关产业在内，从业人员超过550万人。

也正因为汽车产业如此重要，日本政府也曾积极推动本田与日产的合并，以期通过整合提升日本汽车业的国际竞争力。

根据中汽研数据，本田和日产2023年在全球累计销量分别为398万辆和337万辆，总销量达735万辆。如果日产和本田合并成功，新集团年销量将达800万辆，超越现代起亚集团，成为仅次于丰田集团（1123万辆）和大众汽车集团（923万辆）的全球第三大汽车集团。

事实上，在全球汽车电动化转型浪潮下，以燃油车为优势的日系车企业绩普遍出现下滑。

据财报数据显示，2024年上半财年（4-9月），日产净利润仅192亿日元，同比大幅下滑94%；本田净利润为4946亿日元，同比下滑19.7%。

与此同时，日本整体经济增速乏力，根据日本内阁府的数据，2024年前三季度GDP环比增速分别为-0.6%、0.5%和0.3%，四季度预期增速仅为0.3%。

有专家分析认为，本次日产本田合并失败的主要原因，包括三菱汽车基本决定不参加合并，以及日产在企业管理方面与本田存在较大分歧，尤其是在高管薪酬和裁员计划等关键议题上未能达成共识。

另外，日产汽车前CEO卡洛斯·戈恩也曾直言，两家企业的合并更多是出于日本经济产业省的政治意愿，而非商业考量，因为双方在产品结构、品牌定位和目标市场上都高度重合，难以产生真正的协同效应。

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如今，中国已经是全球最大的汽车市场，而日系车企近年来市场份额则持续下滑。

乘联会最新数据显示，2024年日系车在华零售销量为313.45万辆，同比下滑15.2%。其市场份额从2021年的22.6%大幅下滑至2024年的13.7%，远低于中国自主品牌60.5%的份额，甚至不到后者的四分之一。

日系车在华销量不佳的原因其实也并不复杂。一是日系车电动化、智能化转型滞后，未能跟上中国新能源汽车市场的快速发展步伐；二是日系车产品结构过于单一，过度依赖少数爆款车型。

同时，日系车的营销策略与产品布局并没有跟上中国消费者的需求，尤其在跨界车型和SUV市场的布局相对滞后。

从整个汽车产品的消费决策来看，汽车行业的竞争天然就会十分激烈。因为汽车产品的客户黏性较弱，即使消费者长期使用某品牌汽车，在更换时也很容易转向其他品牌，因为大多数汽车的驾驶体验相差无几。

同时汽车产品具有低复购率、高单价特征，动辄十几万元甚至几十万元的售价相当于普通家庭数年收入，导致消费者在购车时会投入大量精力进行对比。

此外，汽车技术虽不算最复杂但变化迅速，特别是在新能源领域，纯电、混动、氢能等多种技术路线并存，企业需要持续投入巨额研发资金才能保持竞争力，军备竞赛式的投入其实非常常见，也会大大增加竞争烈度。

从宏观经济发展上来看，汽车产业对GDP和就业贡献显著，能带动钢铁、橡胶、石化、机械、电子等多个上游产业链发展，各国政府也都倾向于大力扶持本土车企发展。

可以看出，在新能源汽车快速发展的背景下，不仅是日系车企，其他合资品牌在华也普遍遇冷。

乘联会数据显示，2024年韩系车在华零售销量仅为23.37万辆，同比下滑28%；美系车销量140.08万辆，同比下滑18%；德系车销量404.03万辆，同比下滑9%。

与此同时，中国自主品牌凭借智能化优势和完善的产品布局，在高中低各个细分市场都推出了爆款产品。

就目前趋势来看，随着自主品牌持续推进智能化升级、完善产品阵容并加快布局高端市场，未来国产汽车的市场份额还有望进一步扩大。

本文来自微信公众号“蔚然先声Lite”，作者：周玲，编辑：袁野，36氪经授权发布。