跨界玩家「不死心」,转攻零部件「曲线造车」?

未来汽车日报2020-12-04
不造车的期限是三年?
编者按:本文来自36氪「 未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:丁唯一。


图片来源:CarMagazine

文 | 丁唯一

编辑 | 李欢欢

几经碰壁,跨界玩家们终于明白,造车并不是一件容易的事。

贾跃亭为造车梦想窒息,最终落得乐视产业崩盘、背负巨额债务,有家难归;戴森斥资25亿英镑造车,最终却打了水漂......

不过,跨界者的热情并未泯灭,他们正“卷土重来”。这一次,目标是零部件领域。

11月15日,格力公司在互动平台上表示,将与相关汽车企业合作,切入新能源汽车产业链、储能以及电池制造装备领域。11月26日,戴森宣布,计划投资36亿美元,以开发电动汽车电机、固态电池等技术。

可以看出,跨界“造车”的思路变得更加清晰,对于跨界者来说,眼下,成为一个汽车零部件供应商或许远比成为汽车制造商靠谱。

两个切口

与前几年怀着一腔热情与热钱,一头扎进造车大业不同,跨界玩家们根据自身所长,尝试从不同角度切入汽车制造业。

一类如戴森,从硬件领域切入。

基于戴森在电机方面的技术积累,以及正在开发的新电池,创始人詹姆斯·戴森认为这是一个新的商业机会。

有“家电爱马仕”称号的戴森,在粉丝的追捧下攫取了不菲的利润。三千元一个的吹风机,五千元一台的吸尘器,售价远超同级别产品。2018年10月,戴森凭借一款“高速气流定型”的卷发棒登上热搜,风靡全球。

支撑戴森成为网红的,是其扎实的技术实力。戴森的电机具有转速高、体积重量小、耐用等优点。电机是电动汽车三大关键零部件之一,从结构上来看,与戴森家电产品所使用的电机并无太大差别。

并且,戴森于20年前就启动了电池技术的研发,其内部有一支专业的电化学团队,自2010年以来长期致力于固态电池的商业化发展。2015年戴森斥资9000万美元收购了美国固态电池公司Sakiti3,并宣布将投入10亿美元建设固态电池工厂。

戴森在失败的造车项目中也并非一无所获。此前,戴森已经研发出一辆七座SUV,续航里程达到600英里(约合966公里)。高续航水平是戴森的优势之一,加上戴森在电动机方面的专业积累。如果将来在固态电池的研发领域占领先机,并实现量产,戴森就可以成功转型为动力电池供应商。

因此,戴森沿着自己最擅长的方向介入汽车制造,不失为明智之举。

另一类跨界企业如华为,选择攻克软件。

一直以来,华为都在聚焦ICT技术,并致力于成为智能网联汽车的增量部件提供商。

特斯拉横空出世引领了全球智能电动车的浪潮在传统汽车的供应链条上,“智能化增量部件”正成为重要一环。

华为的机会正在于此。华为轮值董事长徐直军表示,在传统汽车走向完全自动驾驶电动汽车以后,传统部件的构成只会占30%-40%,剩余的60%-70%皆与电子、计算、通信、软件相关。

今年10月,华为发布了华为智能汽车解决方案HI(Huawei Intelligent Automotive Solution),HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构、5大智能系统(智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云),以及激光雷达、AR-HUD等全套智能化部件。几乎提供了智能汽车能用到的全部解决方案。

图片来源:华为官方

中信证券认为,华为在“三电”、CV2X、AI、物联网操作系统等领域有极强的竞争力,有望对中国的智能网联汽车产业产生较大的拉动作用。华为入局智能汽车,预计将填补国内在Tier 1阵营中的空白。

跨界者面临的挑战

不过,对于跨界企业而言,尽管零部件产业链的生存空间比造车更为宽松,但来自传统零部件巨头的挤压依然存在。博世、大陆、安波福等传统零部件巨头在汽车供应链中处于“绝对垄断”地位。

比如,为满足愈发严苛的排放标准,车辆必须安装电喷系统。在中国市场,该细分领域几乎被博世、德尔福和日本电装包揽。其中博世的市场份额一家独大,超过了60%。

2019年,博世的营收水平在全球汽车零部件供应商中处于首位,其汽车事业部销售额达到470亿欧元,与往年基本持平。大陆、电装、采埃孚和麦格纳分别以444.78亿欧元、420亿欧元、365亿欧元和358亿欧元的营收水平紧随其后,形成全球汽车零部件供应商TOP5阵容,这样的格局已维持多年。

来源:博世官方

中国汽车零部件产业同样体现了二八定律(20%的企业占据着80%的市场营收)。据汽车之家统计,2019年全年,中国139家上市零部件企业总体营业收入共计8894亿元,营收排名前30的上市零部件企业营业收入共计6962.38亿元,占比78.51%。

从动力电池细分市场来看,呈现出同样的寡头效应。据市场追踪机构SNE Research数据,今年1-9月,宁德时代、LG化学和松下这三家TOP3企业的市占率已经达到67.2%。戴森想要杀入动力电池市场,分一杯羹,并非易事。

因此,在汽车零部件市场,并不是每一位玩家都能如愿分得一块大蛋糕,留给新玩家的市场空间恐怕也并不宽裕。

“汽车零部件的竞争是技术和成本的竞争。”某零部件厂商一位销售人士表示。零部件公司的投入周期基本在5年左右,这意味着庞大的资金需求。对此,已经向智能汽车解决方案BU投入5亿美元的华为甚至做好了“短期内不盈利的准备”。

目前,汽车行业仍处于变革中,或将吸引更多的跨界企业入局。新玩家能在汽车领域分得多少红利,还是未知数。

值得玩味的是,或许,这些跨界玩家从来就没有放弃过造车,转攻零部件或许只是曲线救国。反复强调不造车的华为甚至于近日强调“谁再建言造车可调离岗位”,有意思的是,华为为这份声明加了一个有效期,为期三年。

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