公司与行研 | 到底是什么催生了汽车板块涨上天?

尚闻多 · 2020-11-02
刚刚《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》正式出台,划清未来15年产业发展方向。

文|尚闻多、李欢欢

超长假期之后,市场苏醒,资金流向也日渐清晰。

港股市场,配件公司五菱汽车领涨节后两周,累计涨幅42.48%,其核心客户上汽通用五菱带来了增长动力,十年磨一剑的上汽通用五菱这次凭借其A00级电动车型五菱宏光MINI EV在车市上再次扬眉。

A股市场,广汽集团在十月的第二个交易周股价累计上涨18.26%,不同于销量的暴增,广汽集团股价上涨的原因主要是两条消息的助推:丰田决定向广汽集团提供“油电”混合动力技术系统,广汽新能源旗下埃安或将于11月独立,同广汽传祺并行,未来有可能寻求科创版上市。

十月最后一个交易周,亦是三季报的公布季,在多只牛股的带领下,汽车板块涨势依旧。乘用车板块冠军比亚迪两市市值增加超千亿,占据了汽车板块半壁江山。

销量、高端品牌与技术是冠军们的主题,但其股价上涨的动力都离不开一个关键词:新能源汽车。“银十”已至,资金流向了估值较低的汽车板块,乘用车与新能源汽车零部件板块涨幅明显。上涨的动力是强劲的需求,消费市场上,资金同样选择了汽车。

后疫情时代,购车成为了9月消费的主璇。国家统计局数据显示,9月社会消费品零售总额增长3.3%,其中汽车品类零售总额同比增长11.2%。9月国内汽车销量已实现连续6个月的正增长,且连续5个月保持高于10%的增速。 

复苏的先兆?

热络的购车需求,离不开政策的助燃,若想助推汽车消费,绝非依靠单一政策,而大规模政策刺激往往是汽车行业复苏的先兆。

汽车行业是一个典型的周期行业,2018年,中国车市迎来了28年来首次负增长,汽车销量同比下滑2.8%,2019年跌幅扩大到了8.2%。自2018年至今汽车行业进入了一个下滑周期,若说前两年跌势是行业的自我调整,2020年新冠疫情则是砸下了一个深坑。传统淡季、叠加新冠效应一季度汽车销量下滑42.4%,腰斩式下滑之下急需政策的救火。

2月16日,中央释放“要积极稳定汽车等传统大宗消费、鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”的信号为汽车行业吃了一颗定心丸。此后商务部五次表态“敦促”各地方出台促进新能源车、以旧换新等汽车消费的维稳政策。

全国至少24个省市推出了刺激政策,广州、深圳、佛山等多地率先出台了刺激政策。各地政策以促销费为主,形式多为“补贴”,即“消费者买车,政府给红包”。补贴投向如下:购新、换新/换新能源、购新能源车、购“国六”车型、按购车总价补贴、补贴充电费等。

放开地方汽车指标政策,特别是放开个人指标,是更为直接的刺激手段,此政策多集中于一、二线城市。上海市(增加4万指标)、广州市(落实去年6月新增的10万中小客车指标)、杭州市(增加2万指标)、北京市(增加2万新能源指标)、深圳市(增加1万混动指标)、天津市(适当增加)。

财政税收也在向车市倾斜,只不过这一回是新能源汽车,2018年小排量燃油车购置税优惠结束之后,新能源汽车的购置税优惠成为了行业亮点。免征符合规定的新能源汽车购置税的政策延长到2020年12月31日。

中央与地方的大规模刺激政策之下,4月汽车销量开始复苏,经济回暖助推Q2、Q3汽车消费的强劲反弹。车市消费能够延续多久?

透支后市?

“中国汽车市场已经进入存量市场。”这一声音从2015年一直不绝于耳。

2008年金融危机车市受挫,政策层曾在2009年推行过购置税减半,这一年中国汽车销量增长了46.1%;2015年10月这一政策再度实行,然而这一次却只提振了近15%的销量。是否政策放水透支了后续需求?

单纯从销量上看,两次政策效果并无太大差异。2008年汽车销量为938.05万辆,2014年这一数字为2349.19万辆,那么2009年与2015年增量分别为432万辆与352万辆,并非天壤之别。

中国汽车保有量增加是不争的事实,关键是量还有多少?2019年中国汽车千人保有量为180辆,相当于全球平均水平,距离美国(837辆)、日本(591辆,高人口密度)这类发达经济体还有很大差距,即便是同中国GDP接近的马来西亚(433辆)也差两倍有余。

后市有量,只需“有形的手”加以引导规划。若想打开汽车消费市场,接下来要解决两个问题:增量市场在何?如何盘活存量市场?

城镇化是汽车销量的催化剂,三线以及其以下城市汽车消费潜力比较大,这将成为未来汽车消费新的增长动力。同时,农村居民家庭汽车拥有量增长15.5%,已经连续5年明显高于城镇的增长水平。

保有量增加之下,存量市场消费结构面临新一轮调整。当前中国仍是全球新车消费量第一的市场,2019年中国汽车消费中有近43%的是换购新车,近千万消费者是升级换代,其中豪华车换购的比例超过80%,特别是20万至30万元的入门级别高档汽车成为了消费升级的主流选择。

除了消费升级,产业结构调整也为中国车市带来了“新故事”。 

鲶鱼效应?

消费政策的出台给了车企与投资者一颗定心丸,为其明确了市场方向与技术路径,但最终的核心目的是指引汽车产业的升级。同样是消费政策的推动,2009年,我国涌现了吉利、长安这类自主品牌;2014、2015年,吉利、长城汽车开始向高端品牌进发,打造了领克、WEY。

如今,这一风口为新能源。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》、《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》等的出台都为我国新能源汽车奠定了方向,其中的关键节点是2035年。2035年,中国新车销售将完全设定为环保车,其中50%为纯电汽车(EV),50%为混动汽车(HV)。

发展新能源汽车产业已上升为国家战略,车企转型已成为大势所趋。之前政策的扶持滋生了行业乱象,“骗补”成为了早期新能源汽车发展的“潜规则”,续航低、质量差、单价低的微型电动车成为了市场主流。资本市场上也出现了非理性投资,一时间“烧钱”成为了造车新势力的代名词。

补贴“退坡”,早期政策红利已消失殆尽。在本轮产业结构调整、消费升级的带动下,消费风向也发生了转变,特别是特斯拉这条鲶鱼的“搅动”。除了技术、配套的限制,新能源车还有一个弱点就是保值率较低,特斯拉却打破了这条“魔咒”。《2019年中国汽车保值率报告》中,特斯拉一年保值率为70%左右,而其他电动车型普遍偏低。

特斯拉国产化促进了自主品牌新能源产品高端化,广汽新能源、比亚迪汽车、蔚来等公司纷纷推出高端产品应对挑战。同时促进我国新能源产业链的进一步完善,带动上下游产业的发展,涌现了宁德时代、比亚迪、德赛西威、三花智控等一系列公司。

未来针对新能源车的配套设施也会成为市场增长点,如今工信部支持“充电”“换电”两种发展模式并行。

新能源汽车充电基建仍有很大的市场空间,截至8月,新能源汽车销量为477万辆,充电桩保有量为138万,车桩比为3.5:1,据多部委联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020 年)》中1:1的要求还有一定距离。

换电可缓解充电技术路线中电池安全、充电速度、里程焦虑等问题,同时“车电分离”可降低购车成本、提高电动车保值率。2020年政府工作报告中重点提及换电,换电进入了快速发展通道。同时,一汽、上汽、北汽、蔚来等6家车企纷纷加入换电车型与相关基建的建设阵营。

当“黑天鹅”出现,“有形的手”可救水火;当风口隐现,“有形的手”可辣手摧花。

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