最前线 | 拿到百亿融资后,威马要抢攻量产L4自动驾驶

李勤 · 2020-10-23
AVP是L4级自动驾驶的一个分支,主要解决用户最后一公里的泊车问题

新造车公司的竞争也是一场围绕智能化的技术军备赛。

小鹏汽车抢了智能驾驶全栈自研的风头,理想汽车首发搭载英伟达200TOPS算力芯片Orin,蔚来则成了全球唯二(第一是特斯拉)推出自动领航NOP功能的车企。威马自然不甘落后,也借着和百度的合作,要抢先落地AVP(Automated Valet Parking)代客泊车功能。

日前,36氪受邀体验了威马将在明年量产的AVP技术。AVP是L4级自动驾驶的一个分支,主要解决用户最后一公里的泊车问题,例如在小区、公司,会经常需要进入错综复杂的停车场找车位,并且在拥挤的条件下泊车入库,以及在商场购物后,也会遇到手提大包行李,还需要奔波找车的情况,这都是AVP可以解决的问题。

因此,AVP技术的一个基础要求是成功率要足够高,用户发出泊车请求后,车辆真正需要摆脱驾驶员,自行行驶到停车位,并成功泊车入库。同样,在用户发出取车请求之后,车辆也要做到安全平稳到达呼叫点。

AVP手机端的指令界面,图源:现场拍摄

威马汽车将此次AVP体验地选在了华润五彩城的3层停车楼。华润五彩城停车场的场景比较典型,是一个大型购物中心,用户经常遇到手提商品、不便取车的情况,而且,客流比较大,外部人员取停车的频次很高,这也能考验到AVP技术在实际场景中的成熟度。

威马汽车的AVP技术方案是和百度Apollo联合开发而成,百度从2017年至今,多轮重金投入威马,成为威马汽车最大机构股东 ,威马汽车也自然承担了百度自动驾驶技术量产落地的前哨。

威马的AVP试驾车,图源:现场拍摄

现场工程师表示,百度Apollo提供了基础技术平台,威马基于百度提供的平台,针对具体场景设计整体方案以及安全方案,以及细化功能算法。

36氪从现场了解到,基于使用场景,威马把AVP技术分成了两个阶段来实现,明年先量产的是H-AVP(H代表Home),主要面向住宅小区和公司等路线相对固定的停车场。而针对商场这样的临时性和复杂度更高的场景,百度则推出了P-AVP(P代表Public)方案,需要在停车场内安放定位标识和摄像头,并借助高精地图,增加感知和定位辅助,这一功能会在此后通过OTA升级推出。   

现场标识牌,用于辅助车辆定位,图源:现场拍摄

本次主要体验的也是明年先量产的H-AVP技术。威马的H-AVP采用了行业主流方案,借助车辆摄像头和SLAM建图技术,对停车场环境进行感知、学习,并建立地图,然后用地图做路线规划和定位,从而实现代客泊车功能。也就是说 ,在使用这项功能之前,要先开车在停车场内走一遍,完成泊车、出库等整个流程,以供车辆“学习”。

当然,如前所述,车辆更多是为了建图和定位,所以做为被学习的对象,行车路线是否居中,泊车技术是否足够“老司机”,这些都没有硬性要求。

现场工程师告诉36氪,H-AVP的学习算法在本地和云端都有部署,比较而言,云端的计算能力更强,只需要不到1分钟就能学习完成,而如果遇到通信质量不佳的场景 ,也可在本地完成学习过程,大概需要10分钟左右。

据威马工程师介绍,在感知硬件上,威马明年的量产版车辆将搭载 5 个摄像头,12 个超声波雷达,还有毫米波雷达,以及5G通信模组,计算单元是百度的ACU,即Apollo Computing Unit,基于赛灵思的ZU5 PFGA芯片设计。这套硬件对于HAVP的实现相当冗余,在一些技术公司的模块里,这个功能可以用更低的配置来实现。

所以,成熟算法加冗余配置,让威马的H-AVP整体体验下来,还是比较流畅的。可以提升的地方在于,目前系统设定的可学习路线是50米,如果遇到更大的停车场,可能就会“余额不足”。

现场工程师介绍,这是一个保守设定,实际可支持学习的路线会更长,可以升级调整。此外,目前最高车速设定为7公里每小时,虽然停车场内限速是5公里,但实际使用中都会超过10公里,车速如果慢,难免引发后车在停车场内超车等危险因素,这也是威马和百度需要再去优化的地方。

围绕泊车场景的智能化会是自动驾驶一系列功能中,最能切中用户痛点的一个,也是国内车企可以打出差异化的地方。以自研著称的小鹏汽车,即便在没有算法全栈自研的首款车G3,也先对自动泊车进行了单点突破,从而与特斯拉形成了差异化。在特斯拉Autopilot今年的本土化中,也开始利用环视摄像头和超声波雷达,来强化自动泊车功能。

因此,智能化的路径有很多,但每家车企需要根据自身的市场和产品定位,选择适合自己的策略。在中国的头部新造车梯队中,威马汽车是路径相对独特的一个。李斌、李想和何小鹏出身自互联网,属于跨界造车,而威马汽车创始人沈晖的制造业和产业链背景更为浓厚。

互联网人跨界造车,普遍选择从高到低的打法,小鹏汽车首款车G3是和威马相当的平价车型,但何小鹏在2017年8月加入之后,马上推出了轿跑P7,快速拉到30万元市场。而威马汽车依然在大众市场的价格区间。有威马汽车投资人告诉36氪,这就像小米和苹果的选择,做大众市场要的是量的爆发,但其核心难点在于,如何在严控供应链和产品质量的基础上,获得利润,这可能是威马团队擅长的。

所以可以看出,在智能化路线上,蔚来、小鹏和理想相继效仿特斯拉,搭建自研ADAS团队,威马则更倾向于设定架构和标准,然后联合供应链实现智能驾驶技术落地。例如2019年,威马就联合博世把L2级智能驾驶功能做到了15万元车型上。这次抢攻AVP量产的逻辑一样。

威马汽车智能驾驶总监王滔向36氪讲述了公司在智能化投入上的策略:

在硬件上,威马会采用与特斯拉和沃尔沃相同的低成本硬件方式,利用算法去弥补硬件的不足,低成本硬件可以有助于控制成本,对于普及自动驾驶有先决条件;在自动驾驶芯片等硬件上,威马采取的方式是外部供应;

在算法上,威马分两种方式,一个是感知算法合作研发,威马感知层面的算法就是与百度联合开发的;另一个则是控制算法自研,在自动驾驶的视觉识别、中央计算和执行控制方面,车企很少会开放控制层,因为涉及到安全问题,因此,控制算法威马采取自研的方式。

9月北京车展上,蔚来继特斯拉之后,推出了适用于结构化的导航辅助驾驶NOP,大秀肌肉。但对于资源有限的威马汽车,借助百度,抢攻AVP,不失为一个实用路径。

当然,汽车智能化是行业趋势,整个汽车产业价值链也开始向OEM(整车企业)手中聚拢,这个走向和消费电子高度趋同,只是节奏稍慢。如今的苹果在供应链上拥有绝对话语权,特斯拉同样,核心原因就是这两者掌握了大量工程能力。

9月底,36氪曾独家报道,威马汽车已经获得100亿元D轮融资,加上即将登陆科创板IPO,威马汽车也将和蔚来、理想、小鹏一样摆脱资金危急的局面,获得长远布局的筹码。威马汽车CEO沈晖就在前不久宣布,公司将在核心技术领域投入200亿元。

汽车智能化的军备赛已经打响,每家公司制定战略的质量会随着时间被逐步验证。

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