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没政策、没补助,“老头乐”如何在电动车市场中杀出重围

硬核公社 · 2020-10-16
人民需要老头乐

编者按:本文来自微信公众号“硬核公社”(ID:yinghegongshe),作者:友人A,36氪经授权发布。

最近,我在和公司里的小王一起吃饭时,突然发现他每天都在阿里巴巴上对比各种老头乐(低速电动车)的参数。一问才知道,原来他老爸在抖音上看了一个老外测评老头乐的视频后自己也想买一个。本来小王想多花点钱给他爸买一台五菱宏观最近出的那个电动汽车,但他爸嫌车太贵再加上不想学驾照,于是他只能多方比较各种老头乐。

其实,小王提到在抖音上测评老头乐视频来源于美国的一个知名汽车博主Jalopnik。他们测评的常力牌低速电动车(老头乐)视频在YouTube上总共获得了494万播放量。

事实上,纵观整个中国低速电动车产业,在产业政策和行驶政策尚未确定的情况下,仅2014年到2017年间,低速电动车就获得了154%的增长率,增长速度远高于其他品类新能源电动车。

老头乐——这种在许多人眼里完全不靠谱的低速电动车,为什么能在一众电动汽车中杀出重围取得如此高的增长呢?

进击的“老头乐”

老头乐能取得爆发式增长,除了“不用考驾照”等表面原因外以外,最重要的是老头乐顺应了国内消费升级的大趋势。

据国家统计局数据显示,2019年全国居民人均可支配收入为30733元,其中城镇居民人均可支配收入为42359元,农村居民人均可支配收入为16021元,2011年到2018年之间的农村居民人均纯收入复合增速就达到了11.14,农村居民收入增速远高于城市居民收入,这意味农村居民中存在着巨大的消费升级需求。

但很多人会有疑问,为什么消费升级不是推动汽车增长,其实这里另有原因。汽车如果作为消费品而非生产资料的话,在销售上有一个重要规律:想要快速普及,定价最好接近居民一年的收入。1908年,美国福特T型汽车正式上市,相比于同时期其他品牌将近4、5000美元的售价。福特T型的价格仅850美元,而同时期的美国工人工资就在800美元左右。并且随着流水线生产模式的引入,相关车辆的价格进一步降低到了360美元,该车最终实现全生命周期实现销量超1500万辆。

目前国内还在售的低速电动车大多集中在6000到2万元之间不断,基本在国内农村居民的人均可支配收入线左右浮动。这也是为什么号称针对三四线城市的五菱宏光mini EV,虽然在价格上被压低到了3万元,但由于价格高于农村居民收入而接近城市居民收入,相关产品最大的销量依旧来自于上海等一二线城市。

除了消费升级外,庞大的电动汽车产业链为低速电动车的爆发提供了物质基础。早期的低速电动车脱胎与电动三轮等车辆企业,但随着新能源政策的逐渐收紧,许多高速电动汽车逐渐把早期低里程电动车技术通过出售、合资等形式下放到低速电动车当中。目前,中国的低速电动车产业在河南、河北、山东等地形成了一个庞大的产业集群。部分头部企业在生产上也摆脱了半手工式生产转为机器大规模流水线生产,一些品牌甚至还推出了同高速电动车一样的智能车机系统。

“老头乐”生产线

“老头乐”之困

不过在老头乐野蛮生长的同时,老头乐也暴露出越来越多的问题。据统计2015-2019年因“老头乐”引发的交通事故达到83万起,引发的相关事故数量和死亡人数在过去三年年均分别增长了23.3%和30.9%。剧烈增长的交通事故背后,其实体现了低速电动车的生产标准和监管上存在的巨大矛盾。

在生产标准方面,低速电动车相对于常规的高速电动车由于没有统一的国标,生产几乎都处于极度无序状态。目前低速电动车的企业大致有两类,一是以开云汽车雷丁汽车为主的行业龙头。在生产上均参照高速电动车标准,部分企业甚至按照欧盟标准生产。在设计上,这些品牌也基本摆脱了廉价低速电动车的三轮车外形或者仿知名汽车外形,采用独立设计。但行业中更大一部分则是各种小作坊、小厂商。这些企业原来大多以生产电动三轮车、老年代步车为主,产品也都是从原有产品“魔改”而来质量难以保证。

在监管上,由于低速电动车是“野蛮生长”的产物,所以在监管上基本都是一片空白。除了部分省市制定了监管政策以外,在实际监管实践中许多地方均处于无序监管的状态。2018年末多部委联合下发《关于加强低速电动车管理的通知》以后,许多生产企业为了躲避监管,将大量产品从三四线城市下放到难以监管的乡镇,导致了监管难度进一步加大。部分低速电动车代理商甚至提供“代缴罚款”的服务来迎合消费者的需求。

拉锯“老头乐”

在国标和监管摇摆不定时,相关产品在社会上也争议不断。

反对者认为,低速电动车的驾驶者大多都无证驾驶非常影响交通安全,更重要的是低速电动车的安全性完全不足。2010年美国高速公路安全保险协会(IIHS)在市场上购买了低速电动车,将它与最小尺寸的常规乘用车Smart Fortwo进行碰撞测试,试验结果显示低速电动车乘员在碰撞中受到了致命伤害。德国保险协会事故研究部门和安联技术中心也进行了轻型四轮车的追尾测试、正面碰撞测试和侧面碰撞测试。测试结果表明,轻型四轮车的安全性能难以达到普通乘用车的水平,在碰撞事故中乘员出现严重伤害的风险极大。

支持者认为,低速电动车从诞生之日起完全就是一个需求主导的产物,必须正视这方面的需求。据“2019中国自行车产业大会”发布的数据显示,中国电动车的保有量就达到了近3亿左右,其中相当大一部分用户存在着升级换代需求。倘若这部分人群只有3%-4%会换成低速电动车,那也是一个上千亿的巨大产业。

“每天就从家到镇上自家开的铺子上班,哪有买车的必要。”这是笔者在采访一位40岁左右的中年购车者王哥时,他给出的回答。王哥还给我们计算了一个数据,买一辆正常的汽车,价格比“老头乐”高不说,每年还要支出3000左右的保险费用,平时各种保养、使用费用也比老头乐高很大一截,这些费用对他们来说是相当大的一笔支出。

在谈到老头乐的安全性时,王哥表示:“那些说这种车不安全的人也没想过,四轮电动车再怎么也比两轮的电动车安全。每年我们这边路上,骑电动车的人出的事儿还少吗?再说冬天骑电动车多冷,那大风呼呼刮在脸上生疼,我看这车挺好。”

事实上,在我们的调查中,低速电动车的消费者们也指出,倘若交警的管理如果继续收紧,他们会选择继续骑电动车。

结语

30多年来,农村地区一直在寻找符合其经济能力和工作生活方式的交通工具。从最早的拖拉机到如今的两轮电动车。每一次升级都遭到社会的各种质疑和反对。如今,低速电动车也要面临同样的境遇。

中国市场很大,不应该只有特斯拉这种高速电动车,也应该有“老头乐”在内的低速电动车的发展空间。据工信部最新文件显示,低速电动车的国标最迟将在2021年落地。希望新标准的落地能结束当前“老头乐”们的尴尬地位,成为推动中国经济发展的新产业。

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