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36氪专访 | 理想汽车CTO王凯:车企新标签应该是科技公司,不是制造公司

李勤 · 2020-09-18
“未来整个市场对于OEM、车厂的要求是科技”

挖人 、扩张、加大自研……IPO之后的理想汽车,正在逐渐摆脱“抠厂”印记,在智能化技术体系上大举投入。

理想汽车员工向36氪转述,李想认为公司未来要加强的核心能力有两个,一个是组织,另一个就是技术。产品和组织是李想自己的专长,技术领域他看到了自己的边界,计划引入强援。

此前理想汽车大量招60分人才,但现在的目标是招揽行业顶尖人才,“要不融资干啥”,有理想汽车员工向36氪直言。7月30号,理想汽车登陆纽交所上市,IPO募资额接近15亿美元,加上C、D轮所获11亿美元融资,持有总现金超过170亿人民币。

IPO之后,理想汽车引入的首位顶尖人才就是前伟世通首席架构师王凯。9月15日,王凯从德国回国后的隔离期满,正式入职理想汽车,出任公司CTO,负责电子电气架构、智能座舱、自动驾驶、平台化开发和Li OS实时操作系统等。

王凯拥有18年汽车和手机行业研发与管理经验。李想对王凯的评价是,“一位顶级的架构师,在芯片、系统、软件、电子电气架构、智能座舱、自动驾驶等领域拥有全面而丰富的实战经验。”

王凯的到来让理想汽车的智能化技术研发提速。首先,理想汽车果断将下一代计算硬件从Mobileye的EyeQ4切换到英伟达的Orin,不光算力从2.5TOPS到200TOPS有巨大跃升,硬件方案更换的背后,也意味着理想汽车的研发策略将跟随特斯拉,自主建立软件算法能力。

“自动驾驶,我们肯定要自研。”日前,王凯在接受36氪等媒体采访时表示,“OEM(车企)是整个产业链离用户最近的,所以任何能够跟用户发生交互,迅速提升用户体验的技术和关键领域,一定是OEM的重中之重,都要抓在自己手里。”王凯规划的自动驾驶团队是200人规模,而在此之前,理想汽车的自动驾驶团队不足50人。

王凯说,当改变硬件解决方案的时候,自研挑战最大的是感知,其他(控制、规划)相对容易,因为都是用高阶语言编的,可以切换到另外一个硬件,“但是感知这块根据硬件的IP,有不同的实践,有的专用的AI加速器”。所以王凯希望招来顶级的人才快速把事情做好,他告诉36氪,现在招募人员的薪资待遇已经超过行业标准。

除了自研自动驾驶、智能座舱、实时操作系统LiOS,王凯还在组建一个平台部门,推进汽车底层电子电气架构演变。

“平台部门现在的核心关注点是怎么样把BCM(车身控制器)、中央网关融合。”王凯说,他的目标是中心计算化和硬件抽象化,“就是以后我有一个中心城市,它是管计算的,另外在物理位置上,我有一些核心的域控制器,作为能源网关和数据网关存在,会把物理上相近的各种各样的传感器和对电机、输出各种各样的控制在局部整合,然后数据打包以后回到计算中心,这样整个布局的通讯效率最高,能源传输效率最高,然后整车成本最低。”

当然,王凯明确了一点,在现阶段的自研规划中还不包括芯片,车企追求产品推向市场的时间点,而自研芯片将拉长这个节奏,“而且自研芯片的一个先决条件是,一定要把软件完全吃透,特斯拉就是最典型的例子,软件已经懂到极致,市面上找不到任何硬件可以满足。”

不光特斯拉的自研路线早已起步,国内的小鹏汽车也在两年前搭建了自研团队。这个背景下,理想汽车如何追赶,以及如何形成差异化?

王凯坦言,这个行业大的方向慢慢会趋同,差异化则取决于运营和研发体系效率。除了自研,理想汽车还会建立“特长生朋友圈”,形成战略合作伙伴,共同发展。

车企掌握技术全链条,除了能让车辆快速迭代,提升用户体验,王凯还有一个顶层思考,他认为未来整个市场对于OEM、车厂的要求是科技。“不要把自己想成简单的制造公司,(车企)新标签应该是科技公司。”王凯直言,因此,理想汽车的理念也是成为“数据驱动型的科技企业”。

在王凯看来,理想汽车以IPO为节点,已经完成了0到1的产品落地工作,接下来,要实现1到10、10到100的高速发展,现在这个“飞轮”已经转起来。

以下是对话,略经摘编:

问:以前新造车公司招募海外人才,都是在当地建立研发中心,什么因素吸引回到国内?

王凯:这是水到渠成的事情。PC互联网和移动互联网之后,现在要进入第三代互联网,而这个入口一定是汽车行业,因为工业本身的资本属性特别大,有很多腾挪空间让技术落地。基于这些原因,整个行业在加速,无论是资金还是技术往头部集中。

再说为什么回到中国?中国有最大的客户,全世界最大的市场,有最好的数据迭代能力,本身政府也比较推进。我之前也在诺基亚工作,诺基亚几十年前就有大量的智能家电联网,但是为什么一直没有落地?因为最开始要找一个突破点,你说找白电还是黑电突破?以白电为例,它有自己的标准,每个企业有自己的计划。而汽车行业是政府一定要介入的,因为有安全问题,所以相对来说标准也能制定。所以中国是集资金、消费者和政府强力推进的非常好的土壤。

问:跟李想聊的时候,哪句话打动了你?

王凯:我觉得最打动我的,当时他说,你是不是希望做实实在在的事情,而且能够以可见的形式呈现出来,这点我特别同意。

因为我是从技术起家,从底层上来,所以非常了解工程师的想法,尤其是科技企业。

真正能够让工程师激励起来,一般有两个条件,一个条件是有比较好的薪酬体制,这样他觉得有保障、有干劲。再一个,越是高科技企业的工程师,是需要有成就感的,所以真正管一批很有才能的人,我们设定一些小目标,设定一些时限,但是这些东西都是要够才能够着,但是一定要能够够到,一步一步的成功,会让这样有能力的工程师觉得非常有价值。

问:接下来,您的这套技术体系里还有哪些核心成员需要招募?

王凯:整个产业链现在是从功能车到智能车升级,OEM是整个产业链离客户最近的,所以任何能够跟客户发生交互,迅速提升用户体验的技术和关键领域,一定是OEM的重中之重。包括特斯拉给了大家很典型的例子,他关键节点,只要影响用户体验的都抓在自己手里,只要能够在成本控制上起到特别大作用的,这个他自己拿在手里,比如电池,他虽然没有真正意义上大批量生产电池,但一定最懂电池。

从这个意义上来讲,自动驾驶我们要大量招人。智能座舱这块,也考虑跨域招人才,比如我们要大数据挖掘的人,比如需要语音识别的人,再比如说互联网安全的人。

问:您招募的人才有什么样的标准或者要求?

王凯:最顶级的人才一定是这样,你给他画像,他在单方向可以做的非常深,但是要有全局概念,他会有大量的肩章,这就是交叉科学的碰撞。比如我是做软件、做人工智能的,但是如果我有硬件支持、计算机体系架构,这就在我身上加了一个肩章,然后在科技属性极强的公司,这样的人才是顶级人才,会把整个游戏规则由原本的加法变成乘法。

问:您刚才说要自研自动驾驶,包括哪些范围?

王凯:肯定感知要自己做的,所有总的架子我们也一定都是自己做。到细分领域的时候,我们要和行业的供应商形成战略合作。

我个人判断,以后传统汽车行业树状的利益分配结构一定会消失。现在以德系最典型,是树状的,因为在树的顶尖有德系的OEM,它有内燃机核心的技术作为依托,所以它很清晰地定义Tier 1(一级供应商)就挣这么多钱,如果做好了可能高两个百分点,再往下Tier2(二级供应商)挣多少钱非常清楚,因为他掌握了核心技术。

但是到了今天,推向市场的时间最重要,所以你会发现行业共识是什么?我们现在是做圆桌,建立自己的特长生朋友圈,OEM我作为攒局的人,要把一堆特长生围在这个桌上,大家有个共同愿景,我们要快速落地,利益分成也是圆桌的方式。

问:理想下一代选了英伟达的芯片,小鹏汽车也在用,能不能认为英伟达的方案是目前自研最好的平台?

王凯:我们有非常明确的产品落地时间点,所以这一时刻自己研发芯片不太可能,如果说影响我们近期目标甚至远期目标,我们不会做。

英伟达有一点大家公认的,它的工具链最稳定,我们非常重视供应链这块的成熟度,英伟达在这个细分领域,是芯片企业的龙头,它会提供整个工具链,提供硬件和最初的prototype(原型设计),它本身也一直强调智能驾驶这件事情。

问:理想汽车不会自研芯片吗?

王凯:现在我们从1到10,在这一时间点,我们不会自研芯片。自研芯片有个先决条件,一定要把软件完全吃透,特斯拉就是最典型的例子,市面上找不到任何硬件满足我的时候,但是我软件已经懂到极致。芯片业有自己的自然周期,真正一款芯片生产出来,一般情况下可以展望六年,三年研发周期,三年使用周期。

所以软件都离不开一个芯片架构的定义,我一直谈架构,架构太重要了,现在大家天天说软件定义汽车,其实我觉得是某种误区,应该是架构定义汽车。

问:其他新造车公司转换到自研上,都有一个空窗期,理想汽车会不会?

王凯:空窗期我绝对不是说不存在,但是我们要尽量减少这个风险,我会拉特长生朋友圈,我们会有一些动作,会把空窗期降到最低。

而且从技术来讲,因为自动驾驶有几个特别大的块儿,一个是所谓的感知,然后路径规划,比如执行,就是那几个大块儿。

其实当你改变硬件解决方案的时候,动作最大的这块是感知,其他的是很容易的,因为我们都是用高阶语言编的,你实际上是可以变到另外一个硬件的。但是感知这块根据硬件的IP,因为有不同的实践,有的专用的AI加速器,所以路子完全不一样,这块有区别,我们一定会把朋友圈利用好,然后我们自己也希望招来顶级的人才快速把这件事情做好。

问:大家都在做自研,这个方向上怎么体现出差异化?

王凯:最后拼的都是效率。这个行业大的方向慢慢会趋同,因为我刚才一直讲,如果看今后整个产业的发展,提升用户体验是最核心的东西,所以很多战略上的都需要,但是真正之间的差异通过效率能体现出来了,整个运营的效率怎么样,你的研发体系,有没有建立飞轮,这是质的区别。

问:理想汽车的实时操作系统LiOS对飞轮的意义是什么?

王凯:我觉得车厂做OS几乎是不可挡的,传统的车厂很多东西都外包,大量的用供应商,而且分的很细,几百家,软件几百家,硬件几百家,最后攒在一起,号称有几亿行代码,某种意义上来讲这还是原始的开发模式。如果你在自动驾驶领域做的非常好,拼的不是行数、人头数,拼的是质量,这是整个行业的大难点。

回OS这块,作为一个承上启下的作用,它是桥梁作用,它连接其他各个块儿,尤其是细分领域,现在LiOS侧重点主要是在自动驾驶,但是以后外延会扩的更快。

比如咱们讲一个更大的目标,你想全面实现SOA,就是面向服务的架构,你是需要整个软件栈全面打通的。你的操作系统、中间件、中间层和上面每个服务模块的建立都是有条理的,而且每个核心一定是自研的。

你可以通过供应商在核心部分开一个API接入更多的功能进来,这样有另外一个分支,但是主线一定是你自己控制,否则你保证不了通讯效率,保证不了延迟的有效性,因为延迟是要自动驾驶命的一件事情,另外你没法完成升级换代。我们遇到问题天天找供应商,我自己要是有原代码我分分钟可以给你升级,但是我找供应商扯皮的事情比较多。所以任何主干线上的东西,无论是功能、核心的服务Middleware中间件的Kernel部分还是OS的Kernel部分一定是在OEM手里,这是必然趋势。

后续,其实对OS我们现在完成了初步Kernel,但是后续,因为整个OS和Kernel也是有质的区别的,也是分几个层次来的,因为OS的Kernel部分可能只是包括file system、IO处理的技术,处理这些,包括boot相关的东西,但是更远的更复杂的都是到OS这个级别,所以我们先把核心做好,因为对我们最有挑战性的是自动驾驶,我们一定要先把这块做好,然后外延把OS打的更通。

问:在电子电气架构方面,理想汽车有哪些规划?

王凯:整个汽车业来讲技术上有三大趋势。头一条,中心计算化,中心计算化很简单,我以后要把硬件抽象化,软件部分,各个域的功能要提到软件层面上,这是很多人说软件定义汽车。硬件以后只是一个具有参数性质的东西,因为各个软件在不同细分领域要求的参数不一样,这时候做一个最佳组合,所以为什么会有计算中心化的趋势。

另外两个趋势,一个是数据网关卫星化,一个是能源网关卫星化。这个就是跟卫星域架构直接相关,就是以后我有一个中心城市,它是管计算的,另外在物理位置上,我有一些核心的域控制器,它是作为能源网关和数据网关存在的。它们把物理上近的各种各样的传感器和对电机、输出各种各样的控制在局部整合,然后数据打包以后回到中间总的计算中心,这样整个布局特别大的好处,它通讯效率最高,能源传输效率最高,成本也会更低。

以前所有动力都连到中央的网关,现在不是了。然后在这种架构下还有特别大的好处,会跟IT和互联网连的特别紧,以后精准到什么程度,我可能这辆车这个传感器的IP地址都固定了。

问:您说的这是什么阶段的目标?

王凯:我手下几个大的部门,有智能座舱相关的,直接跟用户发生互动,再一个是自动驾驶,第三个部门叫平台部门。平台部门现在的核心关注点是什么?是我怎么样把BCM、中央网关融合。我们一定会做成扩展性很强,就是它稍微改一改就可以卫星城市出现,也可以中心城市出现。第三步要完成的事情,就是硬件全都抽象化。一步一步来,这个架子已经搭好了。

问:在感知这块除了招人,有没有更多的部署,特斯拉推出了新的算法训练计算机Dojo,理想这块有什么规划?

王凯:感知这块其实很大,包括我们后续做的自动驾驶路线图,先做到NOA级别,然后L3,然后L4。可能有些人会说理想ONE你的算力、传感器,在下一代产品不够,这点可能我们跟特斯拉类似,硬件会预留所有的扩展接口,无论是传感器还是算力,我们留好接口,通过OTA升级软件,硬件我们也可以保证全周期的升级。

对于建立计算机集群,在我们现阶段来讲,不属于最高优先级,也看后续发展,因为特斯拉已经到那了,我们的储备还没有到。

在算法训练这块,首先是尊重个人隐私的情况下,我们会有数据采集,我们会让速度迭代更快,技术迭代一定离不开数据,所以对于车厂来讲数据是立身之本,我们一定会加强。现在从吞吐量来讲,数据不是瓶颈,瓶颈是标注这块,而且标注这块和算法强相关、强绑定的,所以这个也取决于我们后续算法怎么用,包括我们自己招来的算法大拿,我们希望招到非常一流的人才。

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