蔚来总裁秦力洪解答「车电分离」:电池何以「长生不老」

未来汽车日报2020-08-21
不要亏钱,但也不希望赚钱。
编者按:本文来自36氪「 未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:程潇熠。

作者 | 程潇熠

编辑 | 王妍

十几岁的特斯拉尚未成长为成熟的能源公司,五岁的蔚来却已经开始做起电池资产管理的生意。

8月18日,蔚来与宁德时代、湖北科投以及国泰君安共同投资组建的蔚能电池资产有限公司宣布拿到了中国第一张电池资产管理营业牌照。两天后,合作落地,蔚来汽车正式发布蔚来电池租用服务(Baas:Battery As a Service),启用以租代购的汽车销售新模式。

蔚来总裁秦力洪告诉未来汽车日报(ID:auto-time),这不仅降低了购车的价格“门槛”,BaaS模式还意味着用户不用再操心自家车辆动力电池的“生老病死”,蔚来将为电池“保底”,担负起电池流通健康以及生命周期的管理。

手握百亿现金流的蔚来终于在短期内不用考虑生存问题,开始谋划更长远的未来。去年一度要剥离出去独立融资的NIO Power,也将保留在蔚来体系之内。秦力洪明确表示,NIO Power会长期成为蔚来直接控制的一个服务板块。

车电分离业务对于蔚来的意义是什么?电池租用究竟能省多少钱?Baas服务能否盈利?蔚能电池资产管理公司究竟在交易链条上扮演何种角色?秦力洪在接受未来汽车日报(ID:auto-time)及其他媒体的采访中回答了上述问题。

从左到右分别为秦力洪、李斌 来源:蔚来

以下是秦力洪在媒体沟通会上的对话节选(经未来汽车日报整理):

“获得一块长生不老的电池”

Q:蔚来最开始为什么想做车电分离?

A:蔚来成立前一年,李斌在易车上搞了一个调研——“如果你选择不买电动汽车,是什么原因让你不买”,一年时间里共有6万多名消费者参与投票,其中超80%的人出于两个原因:一是认为比同级别的燃油车贵;二是充电不方便。

在这个逻辑下,形成了两个死循环:因为电池贵,所以大家不买电动车;因为电动车卖的少,批量小,所以电池贵。毕竟汽车零部件是一个规模行业。

第二个,因为充电不方便,所以不买电动车;因为电动汽车少,没有消费市场,所以谁投资充电桩谁亏钱;因为充电桩少,所以大家不买电动车。当时我们想到,分布式快速换电,能一举两得解决这两个逻辑怪圈。

这是当时想到的唯一方法,今天来看可能也是唯一的方法。因为电可以快速换,且不完全依赖社会第三方的充电桩。因为需要自己大规模布换电站,所以换电站也要是小巧的,分布式的。

Q:蔚来是如何走通车电分离模式的?

A:做到真正的车电分离电池租用服务,我们认为有四个前提条件。

一:物理层面,电池和车能很方便的分离。比如蔚来可换电的底盘,可换电的电池包,遍布全国的换电站,都是专门设计的。

二:法规要走得通。近几年我们一直在和国家有关部门进行沟通和成果展示,专家和领导们认为这是一个解决电动车根本问题的方向。从今年两会开始,换电站已经写进了政府工作报告。6月起,换电式电动汽车已经成为工信部公告里的一种车型,车辆合格证上会备注车电分离。这部分工作我们是今年7月份完成的。

三:整个交易链条上的各方要认可。比如,我有一个车电分离的合格证,卖车的时候,能不能开两张发票?一张整车销售的发票,一张电池租用的发票。如果这个不能分开,银行的贷款就不认。车管所年检,二手车销售也会有一堆问题。这个路,我们也是前不久刚刚走通。

四:需要有第三方的电池资产管理公司。电池是一个很贵重的东西,一块电池平均十几万元。例如,一年有1万台车,那就有十几亿的资产,这十几亿的资产谁来背?电池分离以后,又成了一个金融产品,需要第三方的电池资产管理公司。

所以,蔚来牵头参与了和宁德时代、国泰君安、湖北科投等合办的蔚能电池资产公司。在8月18日当天拿到了中国第一张电池资产管理公司营业执照。由于物理上能分离,所以有可能进一步在产权上进行分离,之后就会有社会化的第三方机构,即作为一个金融产品,又作为一种社会服务把它管理起来。

蔚来换电站 来源:蔚来

Q:Baas服务在用户层面上有哪些好处?

A:对我们来说,电池租用服务有对用户有三个层面的意义:

一:日常用车的便利。可充、可换、可升级,在今天的技术环境下,把电动车的里程焦虑和补能焦虑最大程度地通过分布式的换电技术打消掉,让电动车用起来方便。

二:购车成本降低,包括购车、首付以及日常的使用成本。过去同档次的电动车和燃油车相比,电动车初始购置成本较贵,主要贵在电池上,而日常使用成本便宜很多。比如,我们测算家中的充电桩,用电和用油的成本比例基本是1:8。但用户在购买时,会更关注初始购置成本。所以Baas对用户来说是全生命周期的实惠。

三:无忧。蔚来的电池租用服务方案,相当于用户不用担心电池的生老病死。因为第一,电池产权不是你的,那么相应的烦恼也不是你的。第二,蔚来负责整个电池流通中电池总体的健康状况和生命周期。接下来我们会颁布蔚来电池健康标准,一定高于行业的基本标准。

现在包括消费市场,整个汽车行业对电动汽车的担心其实都跟电池有关。电池从技术到商业运营,再到全生命周期的处理,是电动汽车行业必须要面对的一个问题。

Q:用户大概会在几年时间内分摊电池原本省去的钱?

A:我们做过大致测算,和买电池相比,在6年之内,用户把车卖掉是合算的。另一个好处是,用户在卖车时,跟着车辆的并不是一块已经使用6年的电池,有可能是电池库中一个平均电池,二手车的保值率会更高一些。

在中国,所有的一手乘用家用车平均保有年限约为6年。因为电动车的技术迭代更快,我们预判电动车一手用户的保有时间会大大短于整个汽车行业的保有时间,所以应该会短于5年。从这个角度来看,我们绝大部分用户,会因为选择这个电池租用服务而获益。

Q:Baas方案是否可以改租为买,或改租为买?

A:目前来看不行。因为中间牵扯到很多问题,如产权问题、车辆合格证、税收等方方面面。现在我们认为用户选了什么方式就是什么方式,在卖二手车时,有可能进行转换。即一辆一手车,当变成二手车的时候,可以从非车电分离,变成车电分离。

Q:Baas方案的用户端定价逻辑是什么?

A:我们是首付减7万,月租980元的基本方案。按照蔚来的几款车,如果把性能平移到燃油车上,差不多每个月的油费是2000元。即使开的少,也至少有1000多元。

当前来说,我们觉得最大的阻碍来自于主观感受上,大部分中国消费者还是希望能拥有一件物品。但车和房子不一样,尤其是动力电池。

我们相信一部分用户会问自己一个很本质的问题:我为什么要拥有这块电池,我出门随时有就行了。现在买电动汽车有点像为了一个油箱和将来几年要用到的油,一次性付十几万块钱。已经有一部分用户认为,拥有电池是没有意义的事。蔚来的车把电池去掉做抵押也会有30-40万,车的产权属于用户。

电池租用对于用户来说,相当于获得了一块长生不老的电池,但它不属于你,你根据使用付费。这也是能源的基本特征,日常的水电煤气、流量都是如此,月租980元也会包含蔚来的各种服务。如果出国,或长期不用,用户可以支付一笔拆卸和保管费用,蔚来会把电租停掉。等人回来需要使用,就像电信网络一样,付一笔开通费就可以继续使用。

Baas购车价 来源:蔚来

Q:蔚来预计未来选择Baas购车方案的用户占比会达到多少?

A:每年中国的新车销售比例中,电动汽车仅占4%,里面或许有20%、30%会对电池租用服务感兴趣。不过任何一个新生事物,都有渗透率的问题。我们也需要一定的时间去教育市场,让大家习惯这种新的购买方式。

我们并不担心初期有很多人不喜欢,因为对我们来说,只是在销售时增加了一个选项,既有的销售方式仍会继续进行。个人认为要蔚来用户理解和适应我们今天推出的电租服务,可能需要2、3年时间,这个事儿我们得有足够的耐心去做。

不要亏钱,但也不希望赚钱

Q:Baas业务能够盈利吗?成本如何?

A:将来正常运转起来,对于蔚来而言,我们希望电池租用服务可以保持保本的状态,以及作为蔚来促进市场和销售的手段。我们不要亏钱,但是我们也并不希望从这里面赚钱。我们的目的不是通过租电池赚多少钱。蔚来的服务都不赚钱,我们的长远的要求,包括售后服务,都是打平就可以。

不过我们希望电池资产公司可以赚一个合理的利润。蔚能电池资产公司股东的构成,都是产业投资人(宁德时代、湖北省科投、国泰君安),他们追求的是长线安全的投资。电池是一个特别适合长线、安全的投资方向。因为电池不灭失,一块电池要500多公斤也卸不下来,而且蔚来的电池联网可追溯,可以远程监控。

另外,电池在8年的使用寿命结束后还有梯次利用价值,电池资产公司在电池生命周期末端还会有别的收益。宁德时代是我们的电池供应商,也希望能继续参与电池的二次利用。

按照平均每块电池8万块计算,目前中国电动汽车的保有量可能在400万-500万辆。如果按8年的匀速折旧来算,这就是一个巨大的生意。有人把它看作负担,有人看作生意。像我们作为居民,会把垃圾看成负担。但做垃圾处理的环保公司,会视其为资产。我们就要寻找到把电池残值当作资产的公司,一起来合作。

Q:蔚来和蔚能电池分别在这一服务链条中扮演什么角色?

A:电池资产公司是一个做金融资产,轻资产的公司,不拥有厂房,也没有研发,主要是做资产的运营。我们以后的交易流向是这样的,车辆从江淮蔚来工厂下来,车辆会配一个车电分离的合格证,合格证上会明显标出车电分离。

我们把车辆卖给消费者,电池卖给资产公司,电池资产公司把电池钱给我们,消费者只买这个车,每个月980付给电池资产公司。电池资产公司,再委托蔚来,去做消费者的日常电池服务(换电站、一键加电服务、维修、保养),是这样一种交易关系。

来源:蔚来

Q:蔚来对不包含电池的二手车车残值预期是什么?

A:我们跟同档次和同配置的燃油车相比,保值率应该差不多。但是目前大家对智能电动汽车的估值方法用的还是传统车的理念,主要看机械物理的载体贬值。电动车过去贬值比燃油车快,主要是电池贬值。我们把电池摘下来,能延缓它的衰老,保值率相对高。而且全铝车身和软件升级,这两者的二手车的价值还没有被市场认可,我觉得是将来的一个机会。

Q:今年整个换电的发展势头较好,蔚来有没有对外合作的可能?

A:对外合作,我们不反对。不过换电合作有技术转让、设施共享等问题,不是简单收费的事情。如果大家要共享蔚来的换电站,就需要将车的底盘改造的跟蔚来一样。而且用蔚来的换电技术和换电站,只能是高端车型。

对于中低端电动汽车,我们参与投资了奥动,现在已经有一个将来可以比较广泛适用于中低端电动汽车车型的开放平台。整个布局不是分布式而是大站,单站投入比蔚来换电站的投入大。目前我们在北京有12个换电站,奥动的大站极限可能是8-10个。3年后,蔚来在北京市范围内会有不少于50个换电站,以街道网格为单位来进行分布。

等到车企都开始研究换电,这种社会化第三方公司(如敖东),可能会变成像中石化一样,为大家提供统一的基础设施平台。蔚来已经开始帮助国家推动制定换电标准,主要是安全、寿命、可靠性方面。

Q:蔚来NIO Power业务之后还会独立出来吗?

A:电池资产公司和整个蔚来能源的剥离没有关系。去年确实一度有剥离的想法,我们整个蔚来能源在寻找投资人。还是因为去年有一段时间我们太穷了,穷的养不起自家的孩子了。今年开始没有这个事了,蔚来能源不剥离,而且会长期成为蔚来直接控制的一个服务的板块。

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