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力帆破产、嘉陵卖壳,重庆摩帮衰落

锐公司 · 2020-08-18
这段故事,将成为这座城市的独特记忆。

编者按:本文来自微信公众号“锐公司”(ID:shangjiezz)作者:郑栾,编辑:周春林,36氪经授权发布。

随着力帆资不抵债,申请重整,属于重庆的“摩帮”时代基本落下帷幕。

除了力帆,重庆摩帮曾经的另一大排面——重庆嘉陵的证券简称已由“*ST嘉陵”变更为“*ST电能”,并计划剥离所有摩托车业务。

重庆摩帮的衰落,颇有些无可奈何花落去的意味。

中国的摩托车产销量在2007年达到顶峰,为3000多万辆,占全球总量的55%。之后,在“禁限摩”政策下,销量以每年8%左右的速度下降。一个每年下滑8%的市场,生存和竞争压力可想而知。

重庆摩帮的老板们多是白手起家,除了摩托车之外,对商业的认知比较薄弱,缺乏明确地转型方向。

同时,不少重庆摩帮老板江湖气很重,早在2006年以前,在行业利润比较高的时候,赌博之风盛行,严重影响到企业经营。

嘉陵江的水仍然日夜不息地汇入长江,但不论嘉陵、力帆、宗申们,能否找到那个能让自己上岸的码头,重庆摩帮的光辉时代都已经不会再回来了。

这段故事,将成为这座城市的独特记忆。

敢立潮头的“摩托车之王”

1995年10月13日,中国嘉陵在上海证券交易所上市。一时间,嘉陵摩托的员工都变成了山城里的富人。

一位嘉陵摩托的老员工告诉《商界》记者,“刚刚上市的时候股价是23块多,工人有两千股,中干是四千股,厂干是八千股。”

据说,当天全重庆的皮衣几乎被嘉陵员工买空,嘉陵摩托、皮衣、梦特娇,成了嘉陵人最明显的标签。

彼时的嘉陵被称为“中国摩托车之王”。某种程度上,这个称号是官方认可的,就在上市前2个月,国家统计局技术进步评价中心授予嘉陵集团“中国摩托车之王”的称号。

嘉陵的辉煌始于1978年。

1978年,十一届三中全会之后,中国所有的兵工企业都面临“军转民”的重大课题。

党委书记兼嘉陵厂厂长孙寿彭大胆提出生产摩托车的想法,摩托车当时是一个技术复杂的高档产品,全国产量不到5万台,且几乎全是军品。

经过考察,嘉陵决定仿制本田PA50型摩托车。1979年4月,嘉陵开始组建摩托车研究所,誓要用5个月时间造出第一台样车,为1979年国庆献礼。“有些精密零件,比如说发动机活塞,只能靠工匠用手工一点一点磨出来,塑料、橡胶跟不上,职工就把自己的旧凉鞋拿来做原料。”

赶在国庆前夕,嘉陵造出了中国首辆民用摩托车CJ50,厂长孙寿彭在亲自试骑摩托车时,还因为过于兴奋,操作失误,摔掉了门牙。当年国庆,5辆嘉陵CJ50型摩托车在天安门广场绕场骑行,引起极大轰动。

重庆摩帮的兴起,也始于嘉陵。

为了降低成本,嘉陵开始在重庆整合产业链。

以CJ50摩托车为例,全车有1560个零件,仅仅加工一个弹簧,成本要10多元,全车19个弹簧成本就要100多元,如果把全车弹簧交给专业厂生产,价格会控制在40元以下。

于是,嘉陵展开了跨系统、跨行业的零部件配套工作。从最初5家发展到后来的100多家,在嘉陵的带动下,众多摩托车企业在重庆诞生,成就了重庆“摩帮”的美誉。

大家都围绕着“嘉陵”这个香馍馍赚钱,形成“经济联合体”,一些嘉陵的配套企业,资金雄厚起来后开始向整车发展,最典型的就是宗申和隆鑫。

嘉陵由此成为军转民企业中的成功范例,1993年,嘉陵集团进行股份制规范化改组,将企业一分为二——军品资产等由国营嘉陵机器厂经营,摩托车生产经营资产剥离改组为中国嘉陵工业股份有限公司(集团),这也为嘉陵集团的上市打下了基础。

1995年,嘉陵在全国的销量已经超过100万辆,并且成为上市公司,登上时代之巅。但从此之后,嘉陵就因为固守主业、定位失当等原因,逐渐被力帆、宗申、隆鑫等民企小兄弟超越。

现在的嘉陵,由于扣非净利润连亏11年,已经处在退市边缘。

2019年,中国嘉陵半年报显示,报告期内其进行重大资产重组,“将盈利能力较弱的摩托车相关资产全部剥离,注入特种锂离子电源领域的优质资产”,中国兵器装备集团有限公司持有的上市公司22.34%股权已全部无偿划转至中电力神集团有限公司,后者成为中国嘉陵控股股东,9月25日,中国嘉陵相关证券简称*ST嘉陵”变更为“*ST电能”。

一代“摩托之王”,即将消失在历史舞台。

新“摩王”的登场

力帆集团的创始人尹明善有着坎坷而传奇的一生。

12岁时,尹明善和50多岁的母亲被“运动”到荒山顶上一间他人弃用的茅草屋,一块薄地,几个锅碗,生存难以为继。他用5角钱的本钱做生意买米养活自己和母亲。

考上高中后,他是学校出类拔萃的学生,他自称高一第一学期就解完了整个高中阶段的数学题,能在报上发表文章,还自学音乐、作曲,写出很多为同学称道的曲子。

但好景不长,1958年,在读高三的尹明善因被揭发“有右派言言论”而踢出学校,3年后被定性为“反革命”,到塑料厂监督劳动,这一干就是20年。

1979年,已经41岁的尹明善终于获得清白,人生经历十分丰富的他,在这一天依然感慨万千:“这一天,我在一本书里翻出了一首诗,抄在笔记本上:在青春的世界里,沙粒要变成珍珠,石头要化作黄金。”

在监督劳动的日子里,尹明善没有一刻时间放弃过学习。用他的话说:“在那个百废待兴的年头,知识就是最好的敲门砖。”他先以优异的成绩成为重庆电视大学英语教师,1982年又成为重庆出版社的编辑。

借着这一机会,他进入出版行业,赚到第一桶金。

1989年,尹明善已经是全重庆最大的书商,但他认为出版行业太小,决定放弃。随后的两年半里,他四处寻找商机,在解放碑卖过百货,做过黑香烟生意,还跑到当时的四川外语学院学了半年英语。

当时的重庆,最大机会就在摩托车行业。尹明善回忆,当年摩托车市场极其火爆,摩托车厂如雨后春笋般冒出,但核心部件发动机供不应求。行业老大嘉陵和老二建设不愿意把发动机卖给这些小厂,很多厂商要跑到上千公里外采购摩托车发动机。

尹明善从中抓住了转瞬即逝的商机。他发现把建设集团维修部的发动机配件买过来,自己装配成发动机再卖出去,成本仅1400元而卖价高达1998元。要知道,当年本田的发动机要卖2万多元,嘉陵和建设的发动机也要卖6000多元。

这是所有人都没有发现的机会,建设集团自己都不知道这个后门。

他把20万积蓄投入进来,成立了力帆的前身轰达车辆配件研究所。他让人分批去建设集团的维修部去采购零件,一次不能采购太多,以免建设集团发现端倪,同时,对于关键零部件,尹明善马不停蹄地找工厂开发。

4个月后,建设集团发现了问题,下令“一个零件也不准卖给尹明善”。但此时,尹明善的研究所已经可以自己生产关键零部件了。

1994年,尹明善咬咬牙投入50万元,带领团队开发出拥有专利的100毫升四冲程发动机。

依靠着创新能力和更灵活的体制,力帆在2000年超越了嘉陵摩托,成为了重庆摩帮的老大。

客观来说,虽然尹明善创立力帆的时候已经50多岁,但他对商业的认知在重庆摩帮老板中是数得上的。在他的领导下,力帆展现出非凡的创新能力和战斗力,尹明善对计算机技术、资本市场和全球化的重视,也让力帆进入21世纪后仍然保持了领先地位。

从后来的决策看,力帆转型汽车是摩托车企业转型相对可行的一条路,尹明善提出的“让摩托车养汽车三年”,也展现出非凡的商业智慧。但令人遗憾的是,造车绝非三年就能攻克的难关,力帆造车起步时又遇上金融危机,缺乏核心技术也让力帆在汽车市场丢失了竞争力。

而转型新能源失败,给了力帆致命一击。2016年,力帆股份被曝光存在新能源车骗补,当时共查出力帆股份2395辆新能源车不符合补贴条件,涉及中央财政补助资金1.14亿元,在相关补贴撤销同时,力帆股份被取消2016年中央财政补助资金预拨资格。

此后,力帆便一蹶不振。

假如再给他10年

关于力帆的造车、接班,故事太多,失败的原因也众说纷纭。记者采访了一位在力帆工作多年的员工,他言简意赅地总结出他认为的三点原因:

“一,没有核心技术;二,新能源汽车品牌大量涌入市场,车市竞争激烈;三,尹喜地败家,接班人不给力。”

令人唏嘘的是,在摩托车行业,无论是核心技术,还是市场竞争,力帆都是数一数二的。进入汽车行业后,这些却成力帆的短板。

尹明善对技术不可谓不重视。2017年他退休时,选择的接班人是力帆的执行董事长、首席科学家陈卫。可惜陈卫是电子工程专业出身,此前的创业也是在通信技术领域,并非一个造车的人才。

眼下,力帆内部似乎还没到媒体报道中山穷水尽的样子。一位力帆的在职员工告诉记者,力帆进行了部分裁员,在职员工的工资还是有保障的。近几年,他最大的感受是福利越来越差,最后连工作服都不发了。

见证一个曾经辉煌的品牌衰败至此,也着实令人惋惜。已经82岁高龄的尹明善在今年5月出席股东大会,并在会上坦言“一个企业永远都会有困难,但一定要咬牙克服坚持”。

很多人都假设过,如果尹明善年轻10岁,力帆还会是今天这个模样吗?

力帆的衰败,是重庆摩帮的缩影。嘉陵卖壳,力帆破产,转型房地产的隆鑫集团被长期欠债导致信用违约,收购斯威品牌转型汽车的鑫源集团销量也不尽人意。只有宗申集团在摩托车行业还算有声有色,并在航空发动机市场占有了一席之地,但主要业务也面向军方,在民用市场建树不多。

这其中的根本原因是摩托车市场的萎缩。

可以说,国家的“禁摩政策”在一定程度上起了作用,但无论是否禁摩,随着中国经济的发展,交通运输工具由摩托车向汽车发展是不可逆的。这一点,尹明善看得相当清楚。

“当一个国家的人均国内生产总值在400美元到1200美元之间时,这是摩托车的黄金时代。达到1200美元之后,摩托车的销量开始下降,取而代之的是家用汽车。”

现在,中国的人均国内生产总值已经突破了10000美元,而人均1200美元已经是17年前的水平了。

17年里,中国的乘用车销量从300多万辆增长到2000多万辆,这显然对摩托车市场造成了颠覆式的冲击。

为争取生存空间,重庆摩帮几乎集体选择向东南亚出口。

1999年,我国“禁摩”范围蔓延至70余个城市,重庆摩托车开始大量进人越南市场。凭借质量、外观和价格等优势,只用了一年时间,嘉陵、隆鑫、力帆、宗申便占领了越南摩托车市场的绝对份额,昔日雄霸越南的日本摩托车一路溃败。

但随后重庆摩帮就开始了“价格战”,2000年,排量100CC的摩托车从年初的600美元降到270美元,半年时间内重庆摩帮两次杀价,摩托车价格平均每个月下跌70多美元。整车利润见底了,同时动辄投入上百万的广告费用。重庆摩帮以遍体鳞伤结束。

雪上加霜的是,2002年1月1日,越南政府将摩托车整车进口关税从之前的60%提高到100%,越南市场变成一块“鸡肋”,嘉陵率先退出越南市场,接着是宗申,之后重庆摩帮悉数退出。

后来,在缅甸、伊朗,甚至非洲市场,重庆摩帮依然在重复这样杀敌一千,自损八百的价格战。不仅降低了利润空间,有些企业还偷工减料,造成品牌声誉受损。如今,在很多东南亚国家,中国的摩托车品牌已经退出了市场。

很难说重庆摩帮的衰落,是人的悲剧,企业的悲剧还是时代的悲剧。

一如远征西西里失败的古希腊,绵延千年的拜占庭,抱着宋朝末帝投海自尽的陆秀夫,还有在虎门要塞无力回天的关天培。

历史永远青睐胜利者,但历史也会记住那些曾经精彩过的失败者。

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