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Waymo估值直逼特斯拉,无人出租车时代滴滴危矣?

未来汽车日报 · 2020-05-18
汽车业的“iPhone”比滴滴更赚钱。
编者按:本文来自36氪「 未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:牛耕。

来源:Unsplash

作者 | 牛耕

编辑 | 吴岩

汽车业正经历自己的“iPhone时刻”:自动驾驶出租车(Robotaxi)要来了。

不久前,百度自动驾驶出租车Dutaxi登陆百度地图,正式向长沙市民开放运营。自动驾驶公司AutoX的自动驾驶出租车随后上线高德地图,面向上海市民开放体验。5月13日,文远知行宣布自动驾驶出租车队已经超过100辆规模。

目前法律还不允许自动驾驶出租车真正“无人”上路,需要配备安全员,但规模化试运营意味着各公司已进入冲刺阶段。

在资本层面,自动驾驶出租车也成了“香饽饽”。5月13日,谷歌旗下Waymo宣布收到7.5亿美元追加投资,首次融资总金额超过30亿美元(约合人民币213亿元),打平了中国所有造车新势力2019年的融资总额。据摩根士丹利估计,Waymo的估值已超过千亿美元,而特斯拉目前市值不过1500亿美元。

诱人的数字背后,自动驾驶出租车离上线还有多远?

来源:AutoX

自动驾驶代表未来

自动驾驶技术分为L2/L3和L4两条大的技术路线。

L2是部分自动驾驶,即具备了干预辅助类的ADAS功能,包括自适应巡航(ACC)、紧急自动刹车(AEB)、车道保持辅助(LKA)等。L3则升级了辅助功能,并使机器成为驾驶主体,人仅需紧急接管。

这些功能对购买乘用车的消费者很有吸引力,比如特斯拉车主可以在上班路上吃早餐。在机场、工业园区等封闭场景,L2/L3也能做到自主运送人和货物。目前,具备L2/L3功能的乘用车和商用车已在全球大规模量产。

相比之下,L4是一次质的飞跃。L4是不需要配备人类驾驶员的高度无人驾驶,但要求限定区域(如园区)或限定环境条件(如白天、晴天)。由于L5要求机器在所有条件下都能完成驾驶的定义过于理想化,L4公司实际瞄准的就是开放区域和全部环境条件。

目前,L2/L3已经实现商业化,L4还不能赚钱,但后者的商业天花板显然更高。据蔚来资本统计,自动驾驶规模最大的三个目标场景分别是跨城物流(潜在市场规模7000亿元)、同城物流(2500亿元)和自动驾驶出租车(3500亿元),而L2/L3对应的限定园区内“最后一公里”运输需求仅有840亿元。

自动驾驶落地场景潜在市场规模比较 来源:蔚来资本

毫不夸张地说,L4吸引了全球最有资本和技术实力的公司下场。这也正是Waymo吸引如此多融资的原因——它代表未来。

目前,Waymo只在美国亚利桑那州凤凰城提供小规模服务,营收几乎可以忽略不计,却要每年烧掉谷歌10亿美元。但据瑞银(UBS)预测,到2030年,Waymo的营收可能达到1140亿美元。

特斯拉也宣布将在2020年上线100辆自动驾驶出租车。马斯克曾表示,一旦完全自动驾驶技术应用在现有车型上,所有特斯拉都将涨价,甚至可能停止销售。届时,特斯拉汽车将能够作为自动驾驶出租车,成为创造收入的增值资产。

一位头部L4公司创始人告诉未来汽车日报(ID:auto-time),他完全不担心融资问题,现在不缺钱,也不在乎未来两三年无法商业化。“L4的天花板非常高。你不可能说因为着急赚钱,就不读大学了,从小学去辍学打工吧。”

盈利只是时间问题

自动驾驶出租车为什么是门好生意?一笔简单的账就能算清。

根据安信证券研报,很多大城市的汽车保有量每年增长20%,但道路资源增长速度只有1%。汽车又是使用率最低的工业品,平均闲置时间超过95%,城市不得不修建停车场,车位逐渐贵过车辆本身。因此,共享出行取代私家车是必然趋势。

自动驾驶出租车开始盈利的关键节点,就是自动驾驶汽车改装成本低于人力成本的时刻。

关于自动驾驶车辆改造的全部费用,AI芯片公司地平线的智能驾驶产品总经理余轶南给出的范围是100万-200万元(后装改造+传感器成本)。另一家自动驾驶出租车头部公司的高管告诉未来汽车日报(ID:auto-time),目前改装费用约数十万元,并且还在下降。

目前,网约车司机的年收入为10万元左右,这将成为自动驾驶出租车的盈亏平衡点。

在美国市场,据市场研究公司Yole Développement统计,主要公司的自动驾驶汽车改装成本在20万美元上下。如果一辆自动驾驶出租车每天行驶20小时、行驶速度每小时48公里、每年运行330天、有效载客量为50%、收费每公里1美元,那么它一年的收入为10万美元,两年即可收回改装成本。这一回本周期已低于中国的共享单车,而且需求更加广泛。

自动驾驶成本分析 来源:Yole Développement、国金证券研究所

事实上,随着激光雷达等传感器成本下降及改装费用等减少,这一成本可能比想象的更加低廉。

激光雷达过于昂贵的价格,曾让特斯拉CEO马斯克感慨“傻子才用激光雷达”。AutoX于2016年创立时,也曾主要采用视觉传感器路线,当时一台激光雷达的成本高达10万元。但目前,AutoX已经采用激光雷达、毫米波雷达、视觉摄像头的混合方案,创始人肖健雄告诉未来汽车日报(ID:auto-time),激光雷达降价是主要原因。

对此,余轶南也曾对未来汽车日报(ID:auto-time)表示,激光雷达成本仍有下降空间,前视单目摄像头+激光雷达的方案可能成为主流。但这一方案要被主流车厂接受仍需较大的成本优化,且车规级激光雷达的难度也远大于摄像头。

面对激光雷达的巨大潜力,巨头纷纷涉足这一领域。

2019年底,华为轮值董事长徐直军宣布要自主研发激光雷达、毫米波雷达等智能汽车核心传感器。同一时期,英特尔推出了激光雷达新品RealSenseL515。2020年初,大疆旗下Livox也推出了两款用于L3/L4的激光雷达。

今年5月,沃尔沃宣称亲自开始研发L4汽车,原因是其投资的激光雷达公司Luminar产品“足够便宜”,能造出成本低于1000美元的L4方案。

激光雷达价格曲线 来源:安信证券

此外,计算单元、冷却系统、车辆改装费用等改造成本也在下降。在算力和散热方面,英特尔Mobileye、英伟达、地平线等芯片巨头推出了功耗更低、算力更大的产品,由于传统芯片并非专为自动驾驶所设计,且需要软件硬件同步设计,进步空间巨大。

随着成本下降,自动驾驶出租车的附加成本低于司机人力成本,将只是时间问题。

有望颠覆滴滴生意

目前,布局自动驾驶出租车的主要有四类玩家:传统车厂、电动汽车新贵、共享出行平台和自动驾驶公司。安信证券研报指出,自动驾驶汽车将是未来汽车产业游戏规则的定义者。

传统车企、出行平台及自动驾驶公司市值对比 来源:安信证券

传统车企的动机在于,未来面向消费者出售的汽车需求会大大减弱,但对车辆本身的需求并不会消亡。通过自己掌握技术和运营能力,车厂可以赚取从汽车生产到车队运营的所有环节利润。

福特计划在2021年推出自动驾驶出租车队,通用旗下自动驾驶公司Cruise曾计划在2020年底上线服务,但因疫情暂时推迟。特斯拉CEO马斯克则在今年4月表示,年底前上线100辆自动驾驶出租车的计划并未改变,只待监管部门批准。

面对被视为“有望颠覆滴滴生意”的自动驾驶出租车,Uber、滴滴等共享出行平台也试图跟上步伐。

较为激进的Lyft已宣布将在2025年全部换用无人驾驶出租车。2019年11月,滴滴CTO张博透露,未来将在上海再部署30辆无人驾驶出租车,待测试成熟后全面推广。滴滴CEO程维也表示,滴滴剥离了无人驾驶公司,希望推动无人驾驶载人测试在上海落地。

但对于滴滴这样的出行平台,要转型自动驾驶出租车并不容易。

首先,自动驾驶出租车是一项极为烧钱的业务,且头部效应明显。谷歌Waymo每个月就要花掉2000万美元研发费用,目前车队规模超过600辆,还下了62000辆的汽车订单。而滴滴虽然表示疫情前已实现核心业务盈利,但2018年全年亏损109亿元,公司整体对应GMV(成交总额)的毛利率只有1.6%。程维曾在年初时表示,滴滴6年来还没有实现过盈利。

据美国科技媒体The Information报道,2020年3月,日本软银集团牵头向滴滴自动驾驶子公司投资3亿美元(约合人民币21亿元)。但在自动驾驶领域,这个数字很难占据优势。2019年,小马智行累计融资超过5亿美元。

其次,与网约车业务截然不同的自动驾驶出租车一旦落地,滴滴的商业模式将迎来巨变。目前,滴滴的平台优势建立在足够大的司机和乘客规模之上,但自动驾驶出租车不需要司机,乘客黏度也较低,只需要以低成本铺设足够多的车辆。这意味着,滴滴可能要重新争夺市场份额。

此外,自动驾驶出租车的核心筹码并不掌握在滴滴手中,Waymo、文远知行、小马智行、AutoX等自动驾驶公司在技术和硬件成本优势方面有很深的护城河,车辆、传感器成本下降则主要由车企和硬件公司驱动。

截至目前,上线测试的自动驾驶出租车大多与二线平台合作,而非选择最头部的滴滴:百度的服务发布在百度地图上,AutoX与高德地图合作,文远知行则有自己与广州白云出租车合资的运营公司文远粤行。

在自动驾驶出租车时代,滴滴还能否保持领先地位,仍有待时间验证。

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