当滴滴们还在鏖战小轿车市场时,他们正在抢滩拼车大巴

Nicholas · 2015-06-17
资本总是最先嗅到血腥味。

打车软件一定程度上把“打车难”的问题解决了,但是在更广泛高频的上下班交通领域,体验较差的传统公共交通依然是主流。专车、快车乃至顺风车的战场已是红海,创业者们的创业方向不断后移:他们开始做起了拼车大巴。据不完全统计,北京地区就有接我、考拉班车、哈罗班车,深圳则有我们前段时间报道的嗒嗒巴士,小猪巴士,以及我最近接触的嘟嘟巴士。


拼车大巴的产品原型脱胎于企业的通勤巴士,同一公司或园区的员工下班时在同一地点上车,并在沿途依自己的需求顺次下车,中间不会接上其他人。根据去向不同,这些企业巴士会开出不同的线路,比方说北京中关村地区的巴士线路可能有中关村-回龙观;中关村-四惠;中关村-大兴等。这些通勤大巴只有在上下班时工作,平时是闲置的。而且,一个城市的通勤车辆数通常与公交车数量相近。据调查显示,一线城市如北京约保有大巴数15000辆,杭州约七八千辆,武汉约为7000辆左右。通勤市场的整体规模,可以通过计算座位数得出。

也就是说,通过计算这些座位数,就可以大致知道究竟有多少人在通过通勤车上下班。上面说了,这种通勤大巴几乎是有8小时闲置的,运力并没有充分释放出来,而且由于需求采集机制不够灵活,员工要出差、加班这个座位就等于浪费了。总体而言,通勤大巴的利用机制有待提升。

而这就是互联网该发挥作用的地方。目前这些拼车大巴创业团队采取的就是类似于通勤巴士的运作方式,只是是通过互联网的方式收集用户需求:在开通线路上,可以通过用户调研和投票。用户可通过预约的方式购买车票,完成旅程。虽然这种需求采购机制足够灵活,然而保证上座率依然是个不容易的事。上座率受到的影响有二:还没有多少人知道这个拼大巴的品牌;线路本身问题(这个可以有个上座率观察期,过期不合格就砍掉)。

话说回来,在大巴市场,一旦是通过互联网的方式完成需求采集,它就和目前的打车、专车、顺风车市场有点像了,都是通过以机动灵活的用户体验吸引那些本来不采取这种出行方式、或者要稍晚才会采取这种出行方式的人提前成为用户,简言之,这就是个增量市场。而增量市场就意味着规模,规模就意味着大巴市场能不仅限于上下班出行,可以扩张到全时段,也意味着可以机动灵活地化整为零,“拼大巴”平台可以根据各个线路情况选择大小不同的交通工具,从大巴、中巴、到小面,统统可以用来拼车。

想必你也看出来了,这就是一对多拼车(这里的一指的是大巴、中巴或小面司机)。之前小轿车们做不好一对多拼车,都做一对一去了(天天、51、嘀嗒、微微以及新上的滴滴顺风车)。我个人认为,小轿车做不好一对多拼车有两点原因:一对多是干线式运输,巴士天然有干线式运输的属性;拼车具有社交属性,而社交是要讲究心灵空间的,一群陌生人坐在大巴上,进可攻退可守,可以聊天也可以选择不聊天,而要在一个密闭的轿车空间里就会有些许尴尬。

当滴滴们还在鏖战小轿车市场时,他们正在抢滩拼车大巴

好了,一些基本理念讲完了,现在说说市面上的几个产品。上周四我乘坐了一次北京的考拉班车,考拉班车任意一条线路价格固定,比如从中关村到四惠是六块钱,中途你从静安庄、还是国贸下车都是六块钱。你在预约班车时,需要填写上下车地点、乘车时间,然后就可以了。那次乘坐最大的问题是堵车,从中关村到国贸整整用了两个小时,堵在三环上。虽说基于目前的停车点位置和间隔跨度,四惠线只能走三环,然而一旦遭遇堵车用户体验会非常糟。因此我的建议是,在每条线路的中间行程,可以由司机师傅根据路况,切换二三四环躲避拥堵。简单说,就是采取专车躲避拥堵的模式。

另外,我近期接触的嘟嘟巴士则主要深耕深圳,我和其创始人刘易洵交流了下,他表示之所以先做深圳市场,有一个原因是因为深圳拥堵情况没那么严重,这样嘟嘟就不必费神像专车那样灵活调整线路了,因为毕竟大巴不是专车,大巴还是要照顾到很多人的下车点的。

当滴滴们还在鏖战小轿车市场时,他们正在抢滩拼车大巴

另外,嘟嘟巴士还有一些其他产品亮点:在嘟嘟巴士上可以看到剩余座位,方便用户参考,这点考拉做得不是很好,在上周四的体验中,我有几次选择了上下车点和时间后才知道预约已满。另外,在开通的线路中,嘟嘟巴士还设置了线路置顶选项和点击加群选项(微信群),前者用户可以用来置顶常走线路,后者则给了用户选择的余裕,不想进群就不进,想进群随时可以自助进去。至少第一点考拉也可以改善一下,目前考拉的线路预订尚不支持置顶,每每在下拉列表找自己那趟车眼都花了。

我说完了。

我是36氪汽车作者,切磋报道请戳 ludan@36kr.com 微信 KatherineLWong


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