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六环路实测奥迪 e-tron 高速续航,然而充电更惊喜?

GeekCar · 2020-03-24
目前这台车市面销量还不大,所以很少有真实车主反馈的能耗和续航表现

编者按:本文来自微信公众号“极客汽车”(ID:GeekCar),作者:刘时笑,36氪经授权发布。

奥迪 e-tron,指导价 69.28 万起,奥迪品牌的首款纯电动车。它的电池组容量达到了 95kWh,工信部续航也因此达到了 470km。

它和奔驰 EQC 一样,被认为是德国传统豪华品牌对特斯拉的反击。而它最关键的一个产品点——续航,则是不少人都关心的话题。

目前这台车市面销量还不大,所以很少有真实车主反馈的能耗和续航表现,另一方面,也少见有媒体拿到试驾车进行完整的续航测试。

(去年 9 月在上海试驾的奥迪 e-tron,颜色为安提瓜蓝)

但它的真实续航确实是我们所好奇的。继去年 9 月在上海全国首试它之后,我们在今天拿到了一台 e-tron 试驾车,第一时间把它开上了高速,进行高速续航测试。

为什么先测高速而不是城市续航?GeekCar 认为,目前城市公共充电设施越来越完备(尤其是一线城市),在这种情况下,用户在市区行驶时一般不会有太大的里程焦虑,而高速长途通勤的续航和能耗表现则更有实际参考价值。

(本文无充值,请放心浏览,仅针对 e-tron 续航及充电进行讨论,更多内容请关注后续报道)

e-tron 高速续航测试:用掉 92% 的电量,跑了多远?

和上次国产 Model 3 高速续航测试一样,这次的路线仍然以北京六环为主。六环路全长 187 公里左右,限速 100km/h,西六环有约 20km 路段限速 80km/h,符合高速测试对平均时速的要求。

具体行驶路线为:通州区运河公园充电站→通燕高速→六环第一圈→六环第二圈→京藏高速→昌平区回龙观特瓦特充电站。

具体路线请看图:

路况总体上比较畅通。

测试时外部气温 22-24℃左右,我们全程开启空调冷风,温度设置为 20℃,2 挡风量。

驾驶模式设置为「节能」,能量回收为「最大」。

车上共 2 人。

我们先在运河公园把这台车完全充满电,11:50 开始测试,最终到达特瓦特充电站的时间是 16:05 分。总用时 4 小时 14 分钟,车内仪表显示共行驶了 359.4km,平均时速 85km/h。其中,中途有一次驶下西六环去找卫生间,行驶 5km、花掉 15 分钟后,在同一收费站重新开上西六环。另外,两次经过西六环 20 多 km 的 80km/h 区间测速路段。

出发时表显剩余续航 333km(不开空调 357km),到达时表显剩余续航 31km,剩余电量 8%,这次测试也算是对电量「压榨」的比较狠了。

出发时把小计里程清零:

行驶 100km,共用时将近 90 分钟,这一段里驶下高速找卫生间用掉 15 分钟,所以拉低了平均时速:

行驶 300km,共用时 3 个半小时,平均时速 84km/h,剩余续航 92km:

到达特瓦特充电站,共行驶 359km,剩余续航 31km:

具体的行驶里程和掉电关系,请看下图:

我们还是来对这次续航测试加以分析。

1. 需要说明的是,e-tron 的剩余电量采用的是「动态显示」的设定,空调设置、驾驶模式设置、最近的平均电耗,甚至是长上坡长下坡,都会让表显续航产生变化。因此,出发时的 333km 和到达时的 31km,都是系统基于当时条件综合计算得出的相对结果。而到达时 8%的剩余电量,则是绝对数值。另外,e-tron 的仪表盘上不会显示精确的电量百分比数字,而是用了类似汽油车「油表」的形式来示意电量。

2. 整个测试过程中,e-tron 的表显掉电还算比较线性,甚至在前半段经常是表显掉电里程小于实际行驶里程,这也是基于当时能耗实时计算的结果。而在后段,从表显 100km 掉到 31km,我们共行驶 69km(290km → 359km),刚好是 1:1 的掉电率。换句话说,当电量较低时,如果路况、驾驶风格和之前一致,它的掉电比较靠谱,这能在一定程度上降低里程焦虑。之前测试的 Model 3 也是类似的道理,但对比来说,Model 3 的表显续航计算方式要比 e-tron 更能让人安心。

3. 全程平均电耗 21.2kWh/百公里,条件允许时,全部按限速上限驾驶,也就是 100km/h。e-tron 搭载的是前后两颗异步感应电机,常规模式下,系统最大输出 265kW 和 561N·m,百公里加速 6.6 秒,对于一辆 4 米 9 的「大车」来说,这个高速电耗控制得还不错,目测比市区(非环路)能耗表现要好。

4. e-tron 的电池组「锁电」比较多,实际可用电量 83.6kWh。假设高速平均时速更高、驾驶风格更激进,以 25kWh/百公里的电耗来计算,它的极限高速续航应该是 330km 左右。掐头去尾,300km 应该是这台 e-tron 在目前季节里的安全高速续航能力。

5. 超过 80 度的可用电量,换来 300-360km 左右的高速续航表现,不算十分优异。但考虑到双异步感应电机以及车重,这个结果算是可以接受。就我们这次测试而言,结果比我想象中略好。

充电效率:意外的惊喜

说完了高速续航,我们再来聊聊充电,毕竟这也是影响长途连续高速驾驶效率的因素之一。其实在上海试驾的文章里我就埋过一个伏笔:「欧版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充,且充电曲线非常美丽,充到 SOC 70%时还能维持在最大功率,然后开始下降。所以我很好奇它在国内的充电表现到底如何。」

测试结束,我们在特瓦特充电站把这台车完全充满,来测试充电速度。特瓦特的桩功率很大,App 上显示最大功率 400kW。

那么 e-tron 在这样的桩上用了多久充满呢?答案是,从 8%充到 80%,共用时 36 分钟,从 8%到 100%,用时 51 分钟(16:12-17:03),充电量 80.65 度。

如此大的一个电池组,只用了不到一小时就完全充满,这个数据其实比续航表现更让人惊喜。

具体来说,从充电曲线来看,刚一开始, 就可以达到将近 100kW 的充电功率,此后,最高充电功率一度达到 110kW,直到 85%时,仍然有 98kW 的充电功率,然后开始下降。SOC 90%时为 83kW,95%时为 67kW,甚至到 99%时,还能达到 39kW。下面这几张图是我在充电过程中截取的,基本每 5 分钟电量增长 10%:

为什么能有这么强的充电曲线?大电池组、大锁电,应该是主要原因。

这次在特瓦特充电桩上的充电效率,其实已经可以比肩特斯拉超充了。甚至在 60%以后的充电功率曲线,比特斯拉还要好看,在我们测试过的所有电动车里,也比较罕见。(全程充电功率见上面最后一图的曲线)

当然,这只是部分证明了它的充电潜能。毕竟,目前大部分充电桩还是 60/120kW 的最大功率,相应地,e-tron 的充电时间会相应增加。

在这种桩上,它最大的优势,或许就是后段的充电速度。在国家电网 60kW 充电桩上实测,从 88%充到 100%用时 17 分钟。

这意味着,在需要高效充电的场景里,比如连续高速通勤,你可以放心地在中途补电时把它完全充满,不必担心后 20%会龟速充电。换句话说,它在某种程度上解决了「掐头去尾」里「掐头」的问题。

那么,这辆奥迪 e-tron 在其他层面的表现又怎么样呢?别急,我们会在接下来几天里,通过日常用车场景继续深度体验,接下来还会有后续内容,希望大家持续关注。

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