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全球航旅市场进入速冻模式,“千亿美元天坑”怎么补?|超级观点

超级观点 · 2020-03-23
“每一方都拼命在自己的地盘上多蓄一些水,先让自己活下去。”

带着观点看商业。超级观点,来自新商业践行者的前沿观察。

文 | 特约观察员 孙国辉

编辑 | 崔砚冬

全球航旅市场进入速冻模式,“千亿美元天坑”怎么补?|超级观点

抗疫之战打响后,旅游行业成为第一批被速冻的行业,结合航旅业重要组成部分航空业的数据,来看一下速冻有多快。

速冻模式

海量退票,天量退款

时临春节,春节回家探亲和国内外旅游的用户是主要的两大客流。1月20日,全国春运进入最高峰,铁路、公路、航空、水运出行近亿人次。而在钟南山宣布消息后,大量退票出现,并伴随售票量快速下滑,1月21日,退票数量就接近当日售票数量的50%;在1月23日(腊月二十九),即武汉宣布封城当时,达到第一次高峰,这天各大OTA平台,当日退票数量甚至接近当日售票数量。

1月24日到2月6日,累计退票1300万张(来源:民航局2月6日新闻发布会),粗略估计,至少100亿之多;中国民航局副局长李健在2月15日的国务院新闻办发布会上透露,国内外航空公司共办理免费退票2000万张,涉及票面总金额超过200亿元。3月18日,携程披露,春节期间仅携程退款高达310亿。

退票压力快速增大,造成了全行业服务人员长时间加班退票,而繁杂的手续和航司退款的周期,也给整个当前行业留下了很大的隐患。

低价低量,恢复缓慢

巨大的退票潮下,给航空公司也带了巨大的压力,春节期间客座率相当于去年同期近一半,而2月6日以后的一周上座率仅为30%(隔座售票也有一定影响);而且这还是在很多机票几十元的条件下(到3月份都还是白菜价),进行销售的结果:

全球航旅市场进入速冻模式,“千亿美元天坑”怎么补?|超级观点

很多航司选择了取消航班,航空业近乎“归零”。而对应的全球旅游业,自然也不可避免地收到同样的冲击。这种状况直到今天,国内航线也并未完全恢复,而国际航线的问题更严重。下图可以看到,国际比国内的恢复比率更低。

全球航旅市场进入速冻模式,“千亿美元天坑”怎么补?|超级观点

资本市场重灾区

资本市场对于受疫情影响的航空业,乃至旅游业的反应是极其迅速的。

· 中国国航从1月17日9.35元/股跌倒2月4日的7元/股,跌幅达到25.2%。

· 东方航空从1月17日5.6元/股下跌到4.23元/股,下跌了25%。

· 虽然巴菲特在2月份4500万美元入股了达美航空,但仍然拯救不了达美的股价,从2月14日至今,达美航空下跌49%,远超市场平均水平。

· 在线旅游网站Expedia从2月14日开始,股价也下跌了接近61%,而同期道琼斯指数下跌了33%。不过,随着价格的下跌,Expedia之类的公司(甚至是Booking)的市盈率都跌到了11-15,或许从价值投资的角度是个好的机会,只不过等待回弹可能还需要相当长的时间,当然前提是这些公司能迈过这个“千亿美元的天坑”。

干涸的现金流

目前,由于突来的疫情,航空、票务还有航旅行业整体现金流骤然枯竭,每一方都拼命地想在自己的地盘上多蓄一些水,先让自己活下去。

航空公司

利润率低,成本高,亏损巨大

航空公司看似非常风光,个个财大气粗,实际上航空公司这个行业的整理利润率并不高。

IATA国际航协2014年统计的数据显示,全球行业平均利润率是2.5%左右;2015年,这一数字上升到4.6%;2016年,净利润率升至5.1%。可以看到,行业的净利润率只有5%左右,航空公司从每位旅客身上所获取的平均利润不足10美元,距离行业认为7-8%是合理利润率有相当距离。

而航空公司背负的成本却是及其高昂的,大体机票成本中有30%左右是燃油成本;空乘服务30%左右;飞机维修租赁或者折旧25%左右;其他为营销行政和通讯导航等费用。一架航班空中每小时成本大概在7-10万左右(根据具体机型有差别)。只要飞机上天,绝大多数成本就发生了,所以大量空置座位,并不能使成本的下降,因而大量的退票带来的就是大量的亏损。

停飞虽然带来了成本的下降,但是飞机租赁、人员、场地等平摊成本比例提升,大大降低了规模效应,从下表中飞机不到3小时的日利用率就可以看得出来。(业内专家分析过,中短程飞机由于起降较多,在中途机场停留占用了一些时间,日利用率可能在6小时,远程飞机可达到11—12小时,正常运营时整体的平均日利用率在10小时以上。)

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而且继续执飞的航班上座率有限(疫情期间隔座售票),航空公司依然背负巨亏。现金流大量消耗,而没有进入,造成了巨大的资金压力。

控制退票,缓解资金压力

为了缓解资金压力,很多航空公司已经出现退票款延缓支付(主要是对代理商和旅行社),延长退票周期;甚至乘客官网直接购买的机票,退款周期也在延长。

据行业从业者反映,亚航等廉价航空公司退票已经改为退代金券到代理商账户,而不退现金;而到了3月19日,此类退代金券的航司,已经从亚航这类廉价航空,蔓延到全服务航空公司了,其中包括诸多著名国外航空公司。但其对外通知用词却比较隐晦,实质上是将退票转为免费改期等方式对外公布。由此可见国外疫情的扩散对海外航空公司的冲击已经显现,明显地主家也没有余粮了。

国内国有航空公司作为承担国计民生的行业参与者,在此危难关头,并没有跟进出台类似的措施,体现了应有的担当和社会责任感。但他们所面临的现金压力,客观上也在拉长退款周期。

寻求政府救援,否则难以为继

正常经营现金流断裂,而股票市场等融资途径又无法获得新资金补充。3月16日,亚太航空中心CAPA发布报告:预计如果得不到政府救助,世界上绝大多数航空公司将会在5月倒闭。由于病毒和多国的旅行禁令,很多航空公司或许已经技术性破产,至少已经无法偿还债务。如果半数飞机无法执行飞行,现金储备将非常快耗尽。

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国际航空运输协会IATA就疫情对全球航空业做出了个惊心动魄的预测,需要2000亿美元。如果没有外来资金支持75%的从业者,3个月内,航空公司连固定成本都无法支付。

《中国经营报》3月18日报道,美国航司已经向政府寻求500亿美元的援助或者贷款,以缓解资金压力,否则会在5月底破产。

航司破产在我们听来似乎很少见,而过去十几年,全球很多航空公司都遭遇过破产或者重组,比如日本航空、印度航空、意大利航空、美国航空这种我们意识中“国”字头的航空,都得到了很好的国际救助和重组。而2018年欧洲就有5家小型航司破产,而2019年也有多家航空公司倒闭。除了经营不善,资金流断裂是很重要的原因。

尽管国内航空公司作为国计民生行业的参与者,有各级政府的强大支持,但是资金压力的挑战依然不乐观,纷纷采取了一些自救的措施,如,工行四川分行成功发行四川航空10亿元疫情防控超短期融资券;春秋航空拟公开发行不超50亿元公司债,扣除发行费用后,将用于补充流动资金、偿还计息负债等用途,相信与当前疫情造成的流动性不足不无关系。

票代与旅行社

竞争、服务升级,带来现金流风险

机票分销行业采用的代理制度,而非经销商制度,所以消费者购买机票实际上是与航空公司签订的协议。代理商从中提取佣金和对应服务费(国外的通行惯例)。但是传统上发生退票等行为,是代理商帮助用户操作,提交给航空公司,等航空公司审核通过,或者系统确认后,将资金返回委托代理退还最终消费者。这一个过程中,机票代理与旅行社是航空公司的代理人(agent),航司倒闭等事件原则上风险是消费者承担。

但是在中国快速发展和高度竞争的条件下,尤其是在和OTA们的合作竞争下,票务代理和旅行社必须提供更高的服务标准来获取更多的用户和业务,这一个过程的耦合被打断了:即一般情况下的自愿退款(规则明确条件下),代理或者OTA平台会最快速度退款给用户,之后再等航空公司退款给代理,通常需要几日甚至一个月。

在这次疫情中,OTA的退款速度可能比航空公司直接购买的票退款更快。而这一情况在正常条件下,退款比例不高,票务代理与旅行社也能接受。比如前两年泰国的几家小航空公司破产,有很多代理就因为无法退款损失了一笔资金,但因为比例比较小,没有产生太大冲击。

但是在这次疫情的条件下,出现了几乎所有销售的票都退的局面,这样的流程就引入了前面提到的隐患:即大量的用户支付的资金被退回给用户,而航空公司本来退款的速度就慢,加之其本身的现金流紧张,进一步延长周期,或者用代金券代替,造成代理商和OTA的资金压力陡然增大——这相当于资金被航司占用。而如果5月底,大量航司倒闭(这种情况可能发生在国外航司身上;国内航司出现的概率应该很小,但是资金压力依然不容小觑),那么机票代理和旅行社必将会随之倒闭(个人官网购买也面临直接损失)。

实际上更可怕的是,国内诸多资金实力不是非常强大的代理与旅行社,目前的资金状况,很可能支持不到5月底。而由于航司存在风险,各大平台也在对一些航空公司进行限售,而少的可怜的旅客也无法消耗掉航空公司退回的代金券,帮助代理快速回笼资金;而销售不多的资金也用来归还平台的垫退资金,并没有实际解决现金流问题。反过来在线平台可能对认为有风险的代理进行风险控制,进而加剧这部分代理或者旅行社的困境。所以中等规模以下代理都会面临这种进退维谷的境地,如那首歌唱的一般:“我们都没错,只是不合适”。

不仅机票行业,旅游行业整体看、酒店预定等细分行业,多少也存在类似的问题。

同业协作,金融服务,网络性风险巨大

票务和旅行社行业存在密切的同业协作,除了航司对代理,还存在代理之间(批发对临售),代理与平台,金融服务机构与代理之间的大量同业业务。这些机构之间存在大量的授信、欠款、账期的问题。他们构成的这个庞大网络中,一旦这个网络某一个单点出现了问题,都会让危机在网络中蔓延。如2018年,英国最大的票务代理欧美嘉出现资金流问题,直接就导致了全球机票行业进入高度戒备,幸而英国航协介入,避免了风险的扩大,但也造成了广大合作者不少的损失。

而如果网络中的重要代理或者金融授信机构为了避免风险,收缩授信,或者缩短账期(降低杠杆率),就会快速降低网络中的流动性,也会快速恶化代理的现金流。实摊际上航司的退款周期延长和控制已经恶化整个网络的流动性,让整个网络将自己的流动性风险平。

网络内的金融服务机构,在这个网络中也面临挑战,如果减少风险敞口,某种程度意味着增加全部的市场风险。而这些机构出现问题,会不会把风险向行业外扩散,还不得而知。

可以预想,如果没有很好的解决办法,整个旅游行业的生态会发生巨大的变化,因为这个行业存在大量的中小型企业,而百程这个时间的倒闭,无论原因是什么,都给行业敲响了警钟。

自我救助

代理人面临这种情况,也在想各种办法采取自救:

· 回国潮,量价齐升,抢到即赚到

从行业内机构获取的数据综合(非行业全局数据)看到,由于国外疫情蔓延,所以引发回国潮,欧洲回国的票量有46%的增长,而价格接近翻倍。美国回国的价格和量也在上升。整体上回国的价格上升了50%。这部分局部需求的上升,票量的暴涨成为了处于困境中的代理和旅行社的救命稻草,有限地缓解了紧张的流动性。

· 针对归国一票难求,参与“公务机”包机业务,获得高利润补贴亏损。

· 旅游产品预付。

· 通过预付的方式,提前回流资金,避免现金流干涸。

· 临时改行,做微商

3、OTA平台

由于OTA平台是站在用户面前的,所以为了提高服务质量,在春节期间一直加班处理退票。据说攒了2个月的票基本上一个春节快退光掉,工作量可想而知,行业从业者也一样辛苦了一个春节。退款量相当大,仅携程披露垫付资金就在10亿元。在这次疫情中,无论是那家OTA在突入其来的现金流中断,都意味着收入的损失。

目前OTA平台大多都有自营业务,这也意味着他们面临和票务代理相同的困局;而另一个身份作为平台,如果上游的航空公司倒闭,或者代理商倒闭,OTA平台将不得不承担对用户的责任,这个潜在的风险也是不容小觑的。

另外,OTA也为了解决自己的现金流问题,也在进行旅游产品的预售。

4、消费者

当前消费者也一定程度上遭遇到退款周期延长的情况,这种情况未来可能还会进一步加强;而外航的退款改免费改期的政策,如果当前OTA平台和代理在资金压力情况下,很可能传导到消费者端(不过当前出国的国人不多,主要是影响国外的乘客)。

消费者目前也会看到非常多的预售产品,这些都是航旅企业为了缓解现金流压力做出的不得已选择。因为大众性旅游产品的利润很低(小众高利润产品,流水小杯水车薪),做出比较大的折扣基本意味着用未来的亏损换取当前的现金流。而如果产品折扣过低,消费者就要比较小心了,当心这种产品未来限制过多,或者服务太差,甚至可能是当前企业饮鸩止渴的行为。

囚徒困境,如何破解

当前的航空市场,以及旅游市场,所有的参与者实际上都处于一个囚徒困境之中:转嫁风险减少损失,还是全行业寻求整体降低风险?在这个庞大的网络中,参与众多,而且流动性快速枯竭,选择后者的可能行微乎其微。

疫情当前,全社会各行业都面临流动性不足,所以央行和政府多次加大流动性投放,但为什么航旅行业的问题如此严重?这都要从行业特点说起,我们以机票为例:

按照“新制度经济学”的理论,机票交易是典型交易后风险很大(post transaction risk)的业务:传统一手交钱一手交货的交易,除了产品本身质量问题外,其他交易的风险最低;而机票预定付款时,理论上交易发生了,但是只有当用户check in的那个时刻,才开始享受所购买的产品与服务。所以从付款到享受服务之间有很长的时间——国内航班一般一周内,国际航班可能15-30天。这个过程中参与者包括平台,参与的各级代理,还有航司。所以长链条和长钱货间隔,发生变动概率很大,而任何变动都可能造成风险。

而航空公司又是高成本、低利润率公司,需要源源不断的稳定现金流来维持运转。所以任何风险发生,造成现金流入快速减少,由于固定成本高,边际成本也高,自然造成现金流快速干涸。而其涉及的网络庞大,链条环节多,所以自然造成庞大、复杂的风险传导。

旅游行业产品与机票类似,尤其是在移动互联网时代绝大多数是远期预定产品,自然也难逃厄运,只是酒店行业、景区行业的成本结构有所不同,程度有所不同。

世旅游协会预测,由于疫情可能造成全球500万旅游相关工作岗位可能会损失。全球旅游业可能损失25%的业务,相当于全球3个月的旅游数量。

这种情况下,只有外部,最有可能是政府进行巨额流动性支援,才能有效缓解流动性的危机。当然这个规模肯定是天量资金才能填的住航旅行业的“千亿美元天坑”。而这也有赖于多个国家政府的一起协作。而资金注入从行业的最上游,航司,酒店集团开始,可能效果更好,当然这有赖于这些巨头能够承担行业的责任,而不是涸泽而渔,作壁上观。

但是悲观的是,政府资金规模和成本考虑下,很可能只是援助行业的头部机构,很多中小型的企业不可避免的破产,或者被兼并重组。对于行业的冲击是难以避免的。

当前虽然输入性压力依然存在,但我国的疫情已经得到了有效遏制,武汉也已经使用绿码逐步开放市民的出行,很多省市已经逐步复产复工了,中国的形势相对全球更乐观一些。

行业从业者期盼能尽快看到“报复性”反弹,但是在此之前,大家都面对着现金流的压力。从快速恢复行业常态,减少疫情对经济和行业伤害的角度,迫切需要政府能够有针对性地出台政策,帮助行业的大、中、小企业进行支持,减少由于现金流断裂造成的企业破产和工作岗位减少。

疫情之后的市场

1、航空业

航空市场过去几年存在2个趋势:廉航化、寡头化。

由于航空行业利润率低,盈利与否甚至往往取决于世界原油价格,而廉价航空比较高的利润率以及美西南,亚航的成功,推动了传统航空公司的“廉航化”。一方面降低分销比例,更多比例采用直销降低销售费用成本;另一方面,把机上服务逐渐取消或者转为收费服务,例如汉莎德国国内甚至欧洲内航班,并不提供餐食;美国精神航空40%的收入来自非机票收入;而国内航空公司也越来越采用类似的方式。选座等行为也逐渐进行收费。

航空公司的利润往往依赖规模优势,所以过去的十几年整个行业全球范围内都在进行兼并重组,法荷航,汉莎等航司,一直在寻求更大的规模。

这次疫情之后,必然带来的行业洗牌,中小型的航空公司如果得不到救助,资金断裂很可能就会被头部公司兼并。而提升利润率的动机(还国家救助款)也会进一步加强降低成本、增加收费的趋势。所以,供应者的聚集和廉航化,很可能短期内推高机票与相关服务的价格,可选择性下降,当然也可能是更窄的座位间距。

2、机票行业

机票行业现在已经处于“大数据”和“大资金”的时代。而这次危机,必然进一步加强头部效应,资金实力弱的代理商出局,剩下的参与者减少,竞争激烈程度下降。伴随着可能是市场的进一步“可被管理”和带来的规范化与服务提升。不过价格可能也会向上波动。

3、旅游行业

旅游行业与机票业大体类似,小的参与者出局,大玩家规模更大,或许需要相当长的时间,新的生命力和参与者才会重新在这个行业里出现。

或许,每次变革都是新进者的机遇;每次危机只是大玩家的“剩宴”。

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