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汽车36人丨GoFun出行谭奕:分时租赁是学习过程,终极是出行模式

邱晓芬 · 2020-02-27
分时租赁是一个学习的过程,终极模式一定是出行模式。

2015-2017年,汽车分时租赁在经过井喷之后,终于在两年内归于沉寂。从2018年起,创业公司途歌出行、绿狗租车纷纷陷入押金难问题,盼达用车这类有力帆汽车撑腰的公司也难以幸免,戴姆勒奔驰旗下的car2go在去年宣布败北中国市场。

怎么把重资产做轻,商业模式一直是令行业头疼的问题,即使是去年已经宣布部分城市盈利的GoFun出行也不例外。

GoFun出行CEO谭奕进行了多项尝试。除了引入了C2C模式,让C端私家车加入车队,还将自营的门店转为加盟。谭奕表示,接下来,GoFun还计划更“轻”,比如,未来的自营门店将会收缩,GoFun以输入管理的形式,转为和主机厂合作,在购车的阶段引入“出行包”,让车主通过共享租车的形式抵消购车成本。

“分时租赁是最难做的”,谭奕直言,“它不是一个能大规模高速扩张的事,它是一个学习的过程,如果想成功的话必须把大量C2C的私家车全用上。分时租赁的终极模式一定是出行模式。”

汽车36人丨GoFun出行谭奕:分时租赁是学习过程,终极是出行模式

采访丨邱晓芬

口述丨GoFun出行CEO谭奕

核心提示:

  1. 疫情对出行的影响短期是压制 ,长期将促进个性化出行需求;

  2. 分时租赁不能大规模高速扩张和能做成及其盈利的事,本身是限制性发展;

  3. 网约车的双边关系不是投入性调节,而是市场调节,存在天花板。

疫情对整个出行的影响,短期是压制,长期是促进。短期跟大家一样,人们没有出行的场景,随着上周的复工,订单已经在恢复和提升了,虽然还没有完全达到以前的水平,但是情况和结构发生了改变。以前每天的出行是多场景,比方说通勤加商务加休闲,现在通勤的是最核心的内容,这个阶段以后人们也会考虑说尽量选择这种更安全、更私密、更可控的个性化出行。

这个问题有两多种解决方法,最直接的解决方法是买车,还有一种是用别人的车。但是一线城市的限牌不会改善,尤其是二三线今年购车和持有车辆的成本是陡增的,购车的意愿被大大被压制。所以我们今年要做就是把购车和出行结合起来,降低出行成本的同时满足个性化出行。

我们去年推出了GoFun Connect,可以对一些主机厂资源,用订阅的方式,或者是用购车的时候加一部分出行包就是你买这辆车还是全额买,但是可以其中减几万块钱拿出来去共享,比方一年可以拿出六个月、一个月去共享,或者每个月拿出两周来共享,这些都会以总天数为计算去折降你的车价。

我们今年打算利用这种模式全面扩张和扩规的,从原来单边就变成双边,用户需要车,供给端要跟得上,所以要撬动更多的主机厂和经销商进来,去提供免费的车源,把金融公司和我们以及经销商资源结合在起来。

我们自营城市盈利的数量比加盟的少一些,所以以后的自营会收缩,会变成输出管理,因为没意义了,他们的售后、维修、人员成本都比我们低,他还能拿到当地的政府资源、停车位的资源,成本比我们更低。

分时租赁是最难做的。分时租赁谈不上行业,这个赛道也没什么其他人,我觉得在的人也都没有用对的方法在做,我不知道他能走多久。

汽车36人丨GoFun出行谭奕:分时租赁是学习过程,终极是出行模式

我不认为分时租赁是能够当成一个大规模高速扩张其盈利的事,它是一个学习的过程,如果想成功的话必须把大量C2C的私家车全用上。分时租赁的终极模式一定是出行模式,一定会比网约车体量还大,但它的组成一定是个人资产,或者是B端资产或者资产多资产组合的一种方式,它的便利和灵活性必须具备这种随时可用、随时可还、随时共享的状态。

从现状到终级之间有过渡阶段。企业不可能一下烧到那个程度,这还不像互联网是端和端之间的匹配,更多的是中间有运营和干预。这么重的从线下到线上的过程,没有一家企业能撑得住。所以你别一下想让人家就全拿出来共享,把用车和购车的结合的方式就是个过渡。然后同时去验证C to C模式的有效性,有了示范效应之后,这种教育的过程是非常快,反过来教育市场,让市场成熟。

最终目标我相信等5、6年甚至更长10年左右的时间,到时自动驾驶和自动泊车就已经完全商业化落地了,市场是不可逆的,用户教育也是不可逆的。

网约车也会受到一些因素影响。因为网约车的障碍是司机,他的生活成本随着物价的上涨是提升的,需要不断去思考降本运营是否能弥补。网约车是一个营运行为,也会受到管控。

司机如果愿意干,就势必要增加用户的出行价格,而出行价格高了,用户端就承受不了,这也是个比较现实的问题。过去的网约车的成长是因为需求足够大,还有投入端一直不断在补贴,这种双边关系就建立起来了。 一旦这种补贴的动作停止,双边关系的意愿可能会下降。因此判断,未来网约车应该会更多服务于中高端的人群和不驾车的人群。

聚合平台的优势会有,以后所有的网约车在聚合平台运营的可能性也是有的,其他人提供资产,司机挣钱就干不挣钱司机就不干。所以它的总体数量是受限制的,不是投入性的调节,而是市场调节行为。现在很多地方的网约车从单量和整体的供需关系来讲,已经供大于需了。

分时租赁没有办法出现一个像滴滴一样的角色,是因为它重,它的周期比较长。

从单边供给关系做到双边匹配关系、教育市场又一波烧钱,没有一家投资人和甚至股东有这么大的胆量。从重模式再转做轻模式才能看到曙光,所以这叫限制性发展,你不烧钱也不代表你不亏损,但是在这个过程中一定要去学习和验证模式,所以过程就会慢,但因为你没有钱的促进,这种匹配关系就慢了,验证的周期就长了,对投资要求也比较大,再加上资本市场不好,大家信心不足的情况下,就比较考验人了。

其实阿里用了前10年在互联网电商不成熟的时候,跟这个行业现在的阶段是一样的。出行和互联网结合的结合差不多需要10年时间,这十年是商业模式本身在互联网和传统之间找到最有效的可持续发展模式。

现在分时租赁赛道里的从业者都在焦虑怎么持续的生存下去,想不明白的已经放弃了。大家做这些事的初衷都不一样,有的人还在摸索期,有的已经结束了,有的就是最终之意不在酒,比如是为了它产业链的上游卖车、造车,或者是为了拿政府资源,在帮助车企做一些下游的铺垫。

有些主机厂至少还可以左手倒右手,先把上游端的问题解决掉,以后的事之后再说。所以这就是为什么他们先去做网约车,不敢去碰分时租赁这种重资产的行业,因为网约车市场见效更快。

对于这个领域的创业者,我认为如果没有足够好的股东资源、足够好的团队,自己没有足够清楚的大脑,最好不要进来,因为这个行业真的真的太难了。如果非要做,我建议做生态的一部分,比方说维修体系。

(我是36氪记者邱晓芬,关注汽车、出行,微信13750430427,添加请备注姓名、公司、职位)

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