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这场没有硝烟的战争,会给汽车行业带来怎样的变化?

36氪的朋友们 · 2020-02-10
我们终将翻越这里。并以战士的名义。

编者按:本文来自微信公众号“autocarweekly”(ID:autocarweekly),作者:李一帆,36氪经授权发布

2003年“非典”肆虐的时候,张恩宁(化名)的职业生涯刚刚起步。

“‘职业生涯’这词儿言重了,就是搬的第一块砖。”张恩宁总是把自己的第一桶金归结为“幸运”甚至“侥幸”,因为,“确实没尝过太多卖车的苦”。

那是他的第一份工作,在北京现代某专卖店做销售。难说是“幸”还是“不幸”,反正上班没多久,就赶上了“非典”席卷北京。

“都说卖车费口舌,逛的人多买的人少,没想到我嘴皮子还没磨利索,行情就变了。‘非典’一闹,立马成了逛的人少买的人多,每天进门客不多,但都带着目的来的,就想尽快付钱提车。”

回忆起当时的经历,张恩宁至今仍觉得不可思议,“都戴着口罩聊车,也都不想说太多,差不多就得了,成交率特别高,速度也很快。”

依着模糊的记忆,张恩宁说当时最快的消费者,从进门到提车,一共只花了两个多小时,“可能也是因为我们当时就卖索纳塔这一款车”。

张恩宁只是“非典”时期汽车经销商中的小小缩影,更多4S店的销售,彼时日子过得比张恩宁还要“滋润”,“越便宜的车越受欢迎,10万块的车卖得最火爆”。

车市红利期过后,张恩宁就离开了汽车行业,他没想到,类似的场景,17年后竟然仍在继续。

只是,2020年的销售们,却似乎不会有张恩宁那样的运气。

某日系品牌4S店的销售王铮(化名)直接告诉我“看不到希望”,“也备了视频,也可能要直播,但毕竟还没复工,而且这时候谁还敢出门。这次不比‘非典’,我自己都恐慌,不觉得有多少人会这时候来买车。”

王铮说,和他一样悲观的同行不在少数。

目前,全国85%的4S店已经延迟上班时间,最早的复工时间也定在了2月10日。IHS Markit的咨询报告显示,汽车业线下交易几乎停滞的情况很可能将延续到3月中旬,待特效药物研究完毕且临床验证成功之后才能有所好转。

报告里并没说明3月之后车市会否迎来报复式增长,但经济观察报联合新浪汽车在2月初发起的“疫情对出行影响”线上调查,却让我们多少看到了希望。

截至2月4日12:00问卷关闭,这次调查共收到了1130名网友有效投票,从结果来看,有55%的被调查者所在地区出现了出行不便的情况,而其中46%的原因是缺少交通工具。

基于此,高达84.6%的网友认为疫情之后购买私家车变得更为必要,因为相比存在交叉感染可能的公共交通工具,私家车更安全;同时公共交通还有大面积停运的情况存在。

这场没有硝烟的战争,会给汽车行业带来怎样的变化?除了销量,又会给我们带来哪些影响?

01

若是以3月为时间节点,近期来看,其实疫情对汽车行业造成的影响相对有限。

因为春节期间,本身就是汽车行业的淡季,历年的月销低谷,都集中在春节后的一段时间。

3月过后,问题会更多地显现出来。

比如疫情核心区湖北,作为全国四大汽车生产基地之一,2019年汽车产量达到了224万辆,占全国总产能的8.8%。

且不说数以千计的零部件企业,单是整车工厂,就有包括东风本田、神龙汽车、东风乘用车、上汽通用等在内的至少10家工厂。

疫情次严重的广东,更是我国汽车产量第一大省。

再次之的浙江,产量同样位居全国前十,同时坐拥成千上万的中小汽车零配件企业。

汽车行业在这几个省份,全部属于一级行业,所以3月之后,疫情带来的影响一定不容小觑。

但会持续多久呢?

我的看法比较乐观,从过往几次诸如“非典”、甲流、3·11日本大地震等历史疫情或灾难对汽车行业的影响来看,其实意外对制造业产生的影响多是一到两个季度内的短期冲击,并不改变整体的生产和销售趋势。

所以这次疫情对汽车行业造成的影响,或将集中体现在3月~5月的三个月时间。

具体而言,有如下五点。

销量:短线不乐观,长线不悲观

“非典”蔓延的时候,也是车市高潮迭起的时候。

2003年4月,我国轿车产量达到了16.55万辆,环比增长5.25%,同比增长85.86%。依据北京市交通委的统计,4月开始,北京汽车销量基本每天都能达到七八百辆,比以往正常销量高出一倍之多;亚运村汽车交易市场三所不到60平方米的大厅,每天接待用户高达1500多人。 

这种凶猛的报复式增长势必不会在今年重演。

参考《建约车评》的报道,几天前,有经销商在开年后安排员工值班,“结果一整天也等不来一个看车客户,只好让销售人员回家,目前销售人员在家通过打电话、发微信、视频通话的方式和客户沟通。非常发愁。”

2月7日,上海政府官方媒体发布的最新确诊病例情况,有一例正是确诊在徐汇区的安吉斯铭汽车销售服务有限公司。很多网友在看到后调侃:“连车也不敢买了。”

2003年的市场背景在17年后并不存在,主要表现在两方面。

其一,是消费端。

2003年,我国正值经济与汽车消费需求的强势增长阶段,很多家庭的第一辆车,就是在中国加入WTO的前后两年买的。

直至2006年,我国汽车市场都处在较高的爆发增长期。

当时我国的汽车千人保有量仅为18.44辆,但17年后的今天,这个数字已经达到了179辆。而且据公开数据,近几年来我国汽车销量结构中的首购比例持续下降。也就是说,会出于疫情需求购买家庭第一辆车的潜在消费者,基数远不如2003年多。

再加上延期开工导致的大量从业人员尤其是中小企业经营者、打工者的收入锐减,这波经济冲击势必一方面影响首购家庭的购车预算,一方面影响换购家庭的换购决定,部分需求或许就将不了了之。

车市唯二有希望争取的,是那些原本可买可不买的、以及有钱但原本没打算买私车的消费者。这两类消费者的心态最容易随着疫情发生变化,希望迅速购车回家,以保证自己在疫情期的外出安全。

其二,是供给端。

彼时“非典”造成的工厂停产,并非全国性的普遍,仅是局限在疫情严重区域,且天数较短。大多企业都始终保持着正常生产,尤其诸如上汽大众等热销车企,“五一”期间都没有休假,日生产量甚至超出计划,主要生产车间全员运转,POLO、桑塔纳等热销车型日产近千辆。

新车上市的节奏也算有条不紊地进行着,2003年5月,福特蒙迪欧、现代索纳塔2.0 AQS空气净化版、桑塔纳2000阳光天窗版、Jeep 2500等车型全部如期上市。

这使得2003年年底的时候,有关部门和业内人士还有些担忧:汽车产业投资过热。有多热?国务院直接委托了中汽协对汽车产业投资情况进行专项调查,以便采取应对措施。

据中汽协的数据,2003年中国汽车产量达到443.7万辆,同比上升35.20%;2003年全年销售汽车439.08万辆,销产率达98.87%。

然而,这一次疫情导致的工厂停产,不但是全国大范围停产,更是完全看不到复工日期的停产。

尽管大多工厂的复工日定在了2月10日、14日和17日,但是,在复工后,随着北上广深等大城市的同步复工,老百姓对口罩的需求量势必急剧拉升,所有人都面临着防护用品不足的困境。

这种情况下,考验的是企业对防护物资购买、储备和管理的能力。一旦相关准备不足,复工后可能造成病例传播,得不偿失。

所以即便复工,为了平衡生产与安全,很多企业也可能是部分复工,减少班组数量和人员,保守生产。与此同时,还要面临着物资运输的受阻。

无论如何,尽管“非典”期间的车市黄金期无法复制,但我相信疫情过去销量一定会有小报复性地抬头,我们应当报以更多信心。

同时还是那句话,短期冲击并不会改变整体的生产和销售趋势。

车型:A级车的春天?

“非典”期间的汽车热销并非表现在所有细分市场。

根据当年北方汽车交易市场的数字,2003年4月以来,销量前10名的车型中11万元以下的车型市占率达到了40%,15万元以下的车型市占率达到了80%,经济型甚至微型轿车成了市场上的宠儿。

张恩宁的记忆里,同样是“有现车的10万多块的车更受欢迎,普力马、威驰、赛欧当时卖得不要太火”。

今年的车型走势会不会发生类似的变化呢?

我认为存在一定可能,毕竟咱们的收入,都随疫情受到影响了嘛,这时候会去买车的首购家庭,很可能“紧缩银根”。

吉利汽车集团副总裁兼领克品牌销售公司总经理林杰也有类似的看法:“三四线市场,购买力将得到进一步释放,15万以下车型的增长将迎来一大利好。”

反过来,由于换购需求和预算的下降,豪华品牌与中高级车型的短期销量或许不容乐观。

新能源汽车的短期走向则更处在一个薛定谔猫的状态。

一方面,受惠于牌照问题,本就在人口密集的一二线城市更受欢迎的新能源汽车,或将由于提车效率,迎来一波私家车销量高潮。

另一方面,疫情影响了人们对网约车、尤其是共享出行的使用需求,而新能源汽车的相当一部分销量,都源自出租车、网约车和共享出行,这部分购买力短期内或将走低。

根据2019年的上险数据,我国新能源乘用车的上险量为90.7万辆,其中个人上险量为49.5万辆,占比54.6%,出行市场上险量为41.2万辆,占比45.4%。

天干和地支,谁的力量更大呢?

车企:没有什么胜利可言,挺住就是一切

这是一场所有人的战争,但总有人站在前线。

工厂更多设在湖北的车企,势必将由于复工困难,受到较大的销量冲击。

首当其冲的是3座工厂全部位于武汉、总产能125万辆的东风本田。

尽管2月7日,本田汽车表示武汉工厂将按原计划暂停运营至2月13日,2月14日复工,但眼看着仍未得到有效控制的湖北疫情,此次复工是否意味着全盘复工,仍是未知数。

在武汉坐拥一家工厂、60万辆产能的上汽通用还未公布具体复工时间,考虑到其在武汉工厂生产的别克英朗、雪佛兰科鲁泽是上汽通用旗下销量最好的三款产品之二,月销量累计3.5万辆以上,这部分产能倘若无法跟上,损失可想而知。

东风日产产能25万辆的襄阳基地,推迟到了2月14日复工,复工节奏面临着同东风本田相同的问题。而与上汽通用类似,日产主力车型奇骏的部分产能出自襄阳工厂,天籁、楼兰、英菲尼迪等中高级车型也下线自此,一旦复工受阻,影响同样不容小觑。

还有神龙汽车的三座工厂、东风雷诺的一座工厂,一旦疫情持续,无疑将让原本就飘摇的法系车陷入更深的危机。

从这个角度来说,德系品牌和头部中国品牌,尤其是在10~15万元区间有主力车型的中国品牌,或将迎来一波利好。

与之相对的,造车新势力的真正寒冬将在2020年提前到来。

薛定谔猫的新能源走势,停工停产背后的传播、上市、生产延期,随之而来的销售和现金流回笼困难,这样的蝴蝶效应足以让本就脆弱的造车新势力跌倒在任何一个环节。

他们承受的压力,远甚于家底相对雄厚的传统车企。

只是,对任何一家车企来说,2020年的销量无论上涨还是下跌,都谈不上什么胜利可言。

挺住意味着一切,是对所有人而言。

产业链:疫情无情,民企有难

相比整车工厂的雄厚实力,汽车生产产业链上,零部件企业的风险与危机值得更多的关注。

早在1月29日,汽车零部件供应商博世CEO Volkmar Denner就发出预警,称疫情会影响供应商的全球供应链,“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去,博世的全球供应链将会中断。”

因为其供应链严重依赖于中国,中国是博世除德国外拥有最多劳动力的地区,仅在武汉,博世就有两家生产转向系统和热力技术的工厂,共计约800名员工。

2019年,博世在亚太地区的销售额达到225亿欧元,其中有100多亿欧元都是来自中国。中国已经连续第5年成为博世在德国之外最大的市场,其客户不但覆盖了大众、本田、通用、奔驰等40余家整车厂,产品更出口至9个国家和地区。

巨头如博世尚且如此,数以万计的中小零部件供应商更是面临着几乎灭顶的危机。

一面是复工困难、生产与运输双重受阻;一面是单打独斗、资金链本就吃紧,抗风险能力本就薄弱的中小企业此刻难上加难。

几天前,就有媒体爆料,一家位于浙江湖州的零部件企业因合同无法履行,而不得不向当地相关政府机构求助。

这家名为汇大机械制造(湖州)有限公司的汽车零部件供应商,因为无法复工导致无法履行“每周向法国标致集团非洲工厂交付10000套转向机壳体”的合同,面临着240万元的违约合同损失,还要被追偿因导致客户生产线停产2周而造成的约3000万元人民币等。

为此,汇大机械不得不向中国国际贸易促进委员会湖州市委员会紧急求助,申请“新型冠状病毒感染的肺炎疫情不可抗力事实性证明”,以在一定程度上减少损失。

2月2日,汇大机械拿到了全国首份新型冠状病毒感染的肺炎疫情不可抗力事实性证明书。

目前,我国拥有10万余家汽车零部件企业,其中销售收入在2000万元以上的企业有1.3万家,仅为10%。绝大多数供应商,都是小企业经营者。

尤其是疫情严重程度排名前三的浙江省,温州、台州、杭州、宁波遍布着中小汽车零配件企业,生产与运输一旦长期受阻,背后的危机无法估量。

这些天,作家方方的一句话格外引人共鸣:时代的一粒灰,落在个人头上,就是一座山。而落在中小企业头上,又何尝不是呢?

全球化:没有一个国家是一座孤岛

产业链上的影响,有纵向,也有横向。

世界经济不是单纯的此消彼长,不是零和博弈。

海外车企的部分海外市场,此刻同样经历着煎熬。

包括PSA、伟巴斯特在内的多家车企和零部件企业已经安排撤离了外籍员工,并取消了员工前往中国的出差计划。

根据路透社的报道,2月4日,由于在中国大规模采购的零部件线束出现短缺,韩国现代汽车宣布其在韩国的大部分工厂从2月7日起全面停产,部分生产线预计在2月11日或2月12日重新开工。

这也让现代汽车成为全球首个,受中国疫情影响导致供应链中断而暂停在中国境外生产的大型车企。

2月6日,FCA首席执行官Mike Manley同样表示,如果来自中国的零部件无法在未来2~4周内到达,FCA有可能会被迫关闭一家欧洲工厂。

捷豹路虎的母公司塔塔汽车,也在其1月31日的2019年第三财季的财报会议上,表示中国疫情可能会影响其2020年的盈利。

没有人能预估疫情会持续多久。倘若战线拉长,将有更多的海外车企面临断供或亏损的风险。

回想九年前的“3·11日本大地震”,原本日本预计4、5月份就可以全面恢复生产,后来拉长到了7月,最终直至11~12月,才复原到了正常水平。

受到地震冲击的不止日本品牌。彼时,日立空气流量传感器占全球总供给的60%,瑞萨等零部件企业的微控制器占全球总供给的45%,硅片则占全球总供给的60%。而这些企业,均在东日本地区设有大量生产工厂。

地震对日本汽车零部件工业造成的巨大破坏,随后通过全球化零部件供应体系影响到了全球,由于缺乏来自日本的汽车零配件,尤其是汽车芯片(包括微控制器等),多家德国车企和中国车企都不得不随之暂停工厂生产。

我们早已进入了全球化的产业时代。九年之后,相似的剧情仍在上演。

如何更好地优化并规避风险,或许是未来车企在设计供应链时更值得思考的问题。

02

所幸,一切疫情或灾难带来的消费影响,终归只是相对短期的市场行为,真正的未来走势不会被突发的事件限制。

我们看到,除了捐款、捐物,一众车企依然在方方面面努力着,为我国汽车行业点燃更多希望。

吉利正在产品上与疫情赛跑。

2月8日,吉利商用车旗下伦敦电动汽车(LEVC)宣布,将结合曹操出行对用户出行大数据的分析,投入研发全方位健康版英伦TX车型,预计于今年内正式投放国内市场。

这款出租车不但具备除菌消毒等功能,还能通过全封闭隔离双舱的设置保证乘客与司机的安全。

长城没有停下在世界扩张的脚步。

2月5日,第15届印度德里国际车展在德里开幕,长城汽车不但在车展现场以独立包馆的形式完成了其在印度的首秀,更在召开印度经销商合作伙伴沟通会之后,与50多家经销商集团达成了加盟意向,进一步国际化。

理论都是灰色的,唯有生命之树长青。

我们终将翻越这里。

并以战士的名义。

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