在广州黄埔区开放道路试乘10公里RoboTaxi之后,我们和「文远知行」聊了新进展

王艺瑾 · 2019-09-27
文远知行正在进行 B 轮融资,投后估值预计达到独角兽级别。

近日,36氪前往广州试乘了文远知行的RoboTaxi。试乘之前,记者用手机下载了“WeRide Go” APP,输入邀请码,即可正常使用。

此次试乘的起点是广州黄埔区的香雪国际公寓附近,终点可以选择广州科学城创新大厦、广州科技创新基地综合服务楼或广州保利假日酒店,然后继续在自动驾驶模式下前往大壮广场。三条线路全程均在10公里左右。36氪记者任意选择了“广州科学城创新大厦”为终点,APP页面显示预估价格为18.2元(试乘期间不需要付费),等待4分钟后,一辆印用文远知行logo的林肯MKZ就来到接驳地点。

我们注意到,乘客上下车时,安全员和测试员都跟乘客打招呼,说一些“欢迎/感谢试乘”的话。谈及这个细节,文远知行资深工程副总裁钟华表示:“最开始我们很多欢迎语是让司机说的,但我觉得司机应该一句话都不说、什么事都别干,只干‘必要的时候接管’这一件事,不应该跟客人有任何交流,因为最终的无人驾驶只是车与用户做交流。”

在20分钟左右的试乘过程中,该车在没有人工接管的情况下经历了交叉换道、进出匝道、变道超车、货车抢道等复杂场景,与普通人类司机开车差别不大,没有给乘客造成头晕目眩等情况。

(视频来源:文远知行提供的黄埔区试乘路线的录像)

试乘结束后,该公司COO张力和资深工程副总裁钟华与36氪等媒体交流了最新的运营和技术情况。这是36氪今年7月独家专访该公司CEO韩旭之后,再次对其高管进行专访。

在采访中,两位高管提到,文远知行正在进行 B 轮融资,投后估值预计要达到独角兽级别,融资主要用于扩大研发规模、扩充车队、收集数据、验证商业模式、招聘人才。

以下是张力在采访中的口述节选(36氪在保留原意的情况下做了语序调整和删减):

现在中国出租车的人力成本一直在上升,车费也一直降不下来,唯一能改变这个现象的就是做无人驾驶,把司机撤下去,因为司机的成本是出租车比例里最高的,接近50%。

现在广州出租车的问题是什么?有车没司机。现在整个广州出租车司机的缺口是5000到1万。在这种找不到司机的情况下,要到河南、湖南请这些人过来到这里开车。你请人家来,你怎么管理?不好管理的,更何况还招不来。所以,出租车公司最希望尽可能用自动驾驶技术来替代司机。比如,白云出租车公司的动力比我们还强,他们想象的速度比我们还更激进一些。

今年8月,我们与广州市白云出租汽车公司、广州科学城投资集团成立的合资公司“文远粤行”是我们扩大车队规模的主要载体。这个合资公司的注册资金是1.8亿,我们会按照持股比例来分配资金。

在上下车点的设置、车辆充电、车辆清洁养护、停车场地、前期安全员供应和培训、后勤管理等方面,都要依靠白云出租车提供的资源。

我们明年会有三位数的、具有出租车牌照的RoboTaxi在广州限定区域做载客试运营。接下来,我们会把这种铁三角模式复制到更多城市。在广州,我们会跟广汽等本地的车企合作、跟本地的出行公司合作。如果我去了上海,我不可能带着广汽跑到上海,我也不可能带着白云出租车跑到上海。当我到上海或者北京落地的时候,一定会跟当地的主机厂和出行公司合作,把产值和税收交到当地,而不是开分公司,把产值和税收交到总部。这样,我们对当地政府来说就不是“搅局”的角色,而是真正促进当地出行服务和经济发展的。

广州有70多家出租车公司,出租车总数大概是2.2万-2.5万辆,网约车大概有5万-6万辆。广州每年的车出行市场营收大概有100亿人民币,只要占据其中1%的市场就有1亿的营收,量已经很大了。

未来的无人驾驶出租车所创造的内容服务是最有竞争力、能产生最大价值的。你能够在里面睡觉、唱歌、听音乐、开会、开视频会议,今天我们做的还是最基础的。

我们和同行基本上都在以周为单位相互竞争。比如说,今天我们有的,可能它没有,但是它看懂了,几周就出来了,或者说它公布出来一个东西,我们没有,几周我们看到我们也可以做出来。

为什么我们不做自动驾驶解决方案提供商,而是做出行公司?传感器成本加上车的成本,总价如果在35万以内,运营四年是有利可赚的。如果我们被认定成Tier 1的自动驾驶解决方案提供商,说句实在话,主机厂的认证时间估计要三四年,而我们自己做RoboTaxi做三四年,相比起来会更可控。而且,如果做供应商,主机厂和4S店都要从中分利润,最终自己拿到的钱并不多。为什么今天Waymo没把东西卖给主机厂?它最牛的解决方案、激光雷达都可以定制化,为什么没有卖给主机厂?而是说,主机厂是他的供应商,把主机厂的车买回来改装。做Tier 1供应商值,还是做RoboTaxi值?我觉得还是我们自己控制自己的命运好一点。

我们现在在广州、安庆和加州进行路测,总路测里程已经有65万公里。我们在安庆是最小规模地跑,重心是在广州黄埔区。要真的到越秀或者荔湾那种老城区里面,目前根本没法跑,我们也不要为了挣十块钱,把自己搞死,投入产出不成比例。比如说我们跟天河、海珠不同政府沟通好,把地方扩大就行了。就跟画圆一样,圆越画越大,你的覆盖面积就OK了。

在广州黄埔区开放道路试乘10公里RoboTaxi之后,我们和「文远知行」聊了新进展

36氪记者此次试乘的RoboTaxi(图源:王艺瑾 / 36氪)

以下是钟华在采访中的口述节选(36氪在保留原意的情况下做了语序调整和删减):

我们做L4不是因为它简单,是因为它难。在公司战略上,第一是潜在市场要巨大,第二是门槛一定要高,所以我觉得L4级别RoboTaxi是符合的。国内市场每天有3000万单的网约车、6000万单的出租车,它的技术又这么难,全世界真正还坚持做L4的就没几个,一旦做出来之后,巨大的市场只有很少的人来分。

但如果不专注,中途做这个,中途做那个,一定在这条路上走得变慢。比如,在2017年、2018年,很多人说去做辅助驾驶,但是辅助驾驶做到现在也不是那么容易。辅助驾驶你要拼得过Mobileye,而Mobileye占全世界80%的市场,它的芯片做到第四代,成本只有40美元,你怎么拼得过它。

而且,L2和L3的开发方式跟L4的开发方式是完全反的。L2和L3是从成本出发,因为要装在车上,以卖车为商业模式,所以要先固定成本。比如,车厂说“我就4000块钱的预算,看你能干什么”。那4000块钱我能干什么?我只能做车道线跟踪、只能认限速牌,其他我都不干了,或者说,我只能做紧急刹车。一切是从成本出发,然后再考虑功能。但L4就不完全不一样——它假设所有人都是乘客,你要在车上睡觉的,它的出发点是安全。在保证安全的情况下,你才能谈成本,这是两个截然不同的开发方式。

所以我们认为,并不是你做L3,会跟车、会换道、会识别,然后靠一个个功能堆叠出L4,这是不可能的。而且,我们只用一套算法,覆盖RoboTaxi运营的所有场景和气候,这套算法需要足够强大。这也就决定了为什么我们要做一家出行公司。如果我们卖车,这个成本是卖不出去的,我们也不跟别人吹牛说我们便宜,我们就是贵。在现有条件下,只有无人驾驶出租车这个商业模式才可能支持我们这个价钱。因为大家坐出租车的时候,并不在乎你的车多少钱、传感器多少钱,大家只在乎一公里收多少钱,我们下一代传感器套件上线后,一公里预计可以做到一块六。

我们2017年成立,先来广州把政府这块落实了,然后2018年把车厂搞定(注:文远知行在2018年10月31日完成A轮融资,由雷诺日产三菱联盟Alliance RNM战略领投),2019年把运营公司搞定(注:文远知行在今年8月宣布与华南最大的出租车公司——广州市白云出租汽车公司、以及广州科学城投资集团共同组建合资公司“文远粤行WeRide RoboTaxi”)。谈运营公司,不是说8月份谈了一个月就完事了,谈了一年多,合同改了十几版,最终才谈成,都是长期的工作,不是什么时候拍脑袋、发现媒体都在讲这个事,我们赶快冲过去做,不是这样的。

因为要做产品化,我们去年5月调整了内部架构,成立了两个team,一个是production team(产品团队),一个是data team(数据团队)。因为车队上路,产生了大量数据,我们这边接不住,数据全浪费了,血全部流到下水道去了,所以我们需要很大的数据团队接这些数据、分析这些数据,最后产生对工程师有用的反馈。

现在人工智能所有的算法如果没有运营数据反馈回来去做闭环,这个东西一定不会work。举个例子,我之前在谷歌的时候,谷歌的搜索引擎大概一周会发布一个新的版本,用户完全是不知道的,但这个新版本最大的提升空间是来自用户反馈的数据。谷歌当时超过70%的这些gain(算法提升)全是从用户数据过来的。

人工智能的血液就是数据,而且要不停地输血,停滞一两年,你的算法就会落后。你的车队规模要超过一百辆,进入三位数才能真正进入2.0,你的数据才能足够多。其实现在全世界超过一百辆的公司就只有Waymo和Cruise,Uber可能以前超过,但现在就不知道了。

Waymo为什么跑得那么好,因为它在2018年的时候有500到600辆车,一年收集了800万英里的测试里程;Cruise在2018年底有190辆车,在旧金山市中心跑,一年跑了60万英里的测试里程,和Waymo相差十倍多。所以,车辆的数目还是对测试里程积累有相当作用的,特别是到后面,大家都在处理长尾场景,就是那种发生概率很小的事情。如果没有巨大的里程,就砸不出来那些小概率事件。

我觉得现在这个行业的壁垒还是技术。出行平台滴滴是最大的,占中国96%的市场,一天成单量3000万单,但是它的壁垒是什么?其实很难讲。因为在中国每天还有6000万单的出租车单。我们可以跟滴滴合作,我们也可以跟任何一家网约车合作,甚至像高德这样的聚合平台,把我们加上去也行。我们并不想吃运营平台这块,跟我们合作,你还是挣你的钱,我一样交月费份子钱,我们挣司机的那部分钱。车厂也是一样的,一样卖我的车,如果跟我合资公司的话,你可以从后面的盈利得到二次利润,对大家都是有好处的。

总的来说,未来有两个大趋势和我们密切相关,第一是人力成本在不断上升,第二是硬件成本在不断下降。所有的激光雷达公司都说,你要是订单上万,这个东西一定会降到1000美元以下,你要是订3万-5万台,激光雷达就是500美元一个。

我们现在只有少量车装了Velodyne的激光雷达,其他都是用禾赛的。因为禾赛的产品相对便宜,Velodyne在中国的售后支持不够,如果坏了就要运回美国维修,每次进出海关都要交税,很不现实。

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