焦点分析 | 智能电动车不是智能手机,复制不了技术颠覆梦

李勤 · 2019-09-04
智能汽车显然不是智能手机,两者的工具属性有本质差别。

要在2019年量产交付的新造车公司很多,但进度最明朗的是李想创办的理想汽车。

10月量产,11月交付,理想汽车目前已经进入PP3(倒数第三轮试制)阶段,再有两轮试制,就抵达量产节点。近期媒体对理想首款SUV理想ONE的试驾反馈,也清一色正面,兼顾电动体验和续航,理想ONE的表现相当稳健。36氪获悉,理想ONE的预订单(交5000元订金)已经超过1万个。

汽车是个对资本有密集需求的制造业,在新造车赛道上,资本的态度开始明显出现分野。2018年下半年,被BAT相中的蔚来、小鹏和威马汽车,都实现了量产交付。而进入2019年,在资本市场受宠的是理想汽车,不仅拿到来自王兴、今日头条等的5.3亿美元C轮融资,估值也窜升至29.3亿美元,逼近美股上市的蔚来。

一位理想汽车投资人向36氪表示,“其他车企都分别拿了BAT的钱,理想一家拿到了TMD的钱(2018年3月,理想和滴滴成立合资公司)。”

但理想代表的并不是身披产业变革光环的智能电动车企,而是向市场选择妥协的增程式电动技术方案。

理想汽车的增程式电动技术,可以用自身搭载的燃油增程器为电机提供电量,并发电储存进动力电池,理想ONE公布出来的续航里程达到700公里。这与插电式混合动力略有不同,后者是在车辆电池耗尽时,发动机直接介入提供动力。

甚至在理想汽车的产品规划中,明确与纯电动路线做了切割。36氪曾独家报道,理想已经在内部取消了此前的纯电轿车计划。既有避开国产特斯拉锋芒的考虑,更多也是对纯电动汽车的路线迟疑。

“理想汽车扎根增程电动技术(增程做大型车有很好的成本和场景优势),努力让一辆智能电动车获得燃油车相近的整车成本、市场规模及使用便利性。”李想在个人微博中写道。

一边是理想汽车调整技术路线后,重获资本追逐,另一边则是新创电动车企的惨淡销量。据乘联会数据,蔚来汽车上半年销量为7481辆,宣称今年交付10万辆的威马汽车也只销售8747辆,小鹏汽车也有全年4万辆的交付目标,但上半年只完成9596辆。 

2014年兴起的电动汽车创业潮,以智能和电动为旗,被视为新一代产业变革力量,每家公司融资总额动辄上百亿元。但是在量产交付之后,新造车公司遭遇的惨淡局面,正在引发行业的一轮反思:智能电动车的赛道预设是否出现了偏差?

电动车不是变革,只是体验升级

智能电动车肩负了两重关键使命,信息科技在汽车终端上的落地和动力系统从内燃机向电动化的演进,因此,其在汽车产业中的角色也被视为智能手机对功能手机的变革。

智能手机企业崛起的背景是功能手机巨头的落寞,并造就了如今繁荣的移动互联网生态。智能电动车如果是这个角色,无疑会在汽车产业掀起更大风暴。

特斯拉身上正承载着这种未来愿景的投射,其在年销量仅为10.13万台的2017年,估值已经窜升至500亿美元,超过销量为其数十倍的福特汽车。

中国的电动车创业者也效仿了特斯拉的技术路径,蔚来、小鹏、零跑、拜腾、威马等电动车企,无不在选定了纯电动路线之后,设立厚重的自动驾驶和车联网研发团队,押注智能电动车这条赛道。

在大型美元机构的眼中,对电动车企的投资,也是在寻找中国的特斯拉。一位新造车公司的投资人告诉36氪,“特斯拉一年出货20多万台,市值已经百亿美元,中国每年近3000万台的市场,如果能吃掉10%的份额会是什么体量?”

这个趋势预判让新造车公司早期不乏资本关注,一位参与过蔚来汽车早期融资的投资人向36氪透露,“当时为了挤进蔚来的融资,需要支付FA高达8%的通道费,也就是说投资1亿,需要付1亿800万元。”

但是智能汽车显然不是智能手机,两者的工具属性有本质差别。汽车需要安全高效的通行能力,以保证社会生产效率,这就注定其原有的价值标准和工程体系难以撼动。吉利集团董事长李书福在今年的龙湾论坛上直言,“智能驾驶的关键是智能,但本质是汽车。”

“充满一次电至少要半小时,冬天开了空调电量还要大幅衰减,电动车并没有提升什么效率和生产力。”一位汽车行业人士说。

充能效率低和续航能力弱是电动汽车的两大短板,这也造成纯电动车的销量需要依赖路权资源支持和财政补贴。

一旦补贴退坡,电动车企的市场压力明显增加,特斯拉在北美市场达到20万台销量之后,触及美国联邦税收减免取消的红线,不得不连续降价来拉动疲软的需求。

同时,续航能力弱也让车企为了建设充电配套,投入大量费用,蔚来汽车总裁秦力洪曾公开表示,蔚来的能源业务已经投入15-16亿元,而近期也由于资金吃紧,正在引入更多外部资本机构。

成本结构让成立16年的特斯拉也未在智能电动汽车这条赛道上盈利。据InsideEVs数据,2019年前5个月,美国市场共售出电动汽车110886辆(包含EV和PHEV),其中单是特斯拉Model 3就吃掉了近42%的份额,但这家公司依然在二季度亏损4.08亿多美元。

中国的比亚迪,虽然收获了账面盈利,但对补贴的依赖,导致现金流常年失血,需要不断融资。比亚迪今年的半年报显示,上半年筹资活动现金净额126.7亿元,比2018年同期增加了17.34%,这家公司为融资所支付的财务费用达到14.5亿元,几乎与利润相当。

电动车的动力系统占据整车成本50%左右,如果一辆电动车70度电,光电池就7万多元,整车BOM成本将达到15万左右,而同价位的燃油车BOM成本几乎为其一半,电动车自然失去利润空间。

就连对特斯拉十分推崇的李想也在微博中表示,“在全自动驾驶来之前,电动车相对于燃油车的体验变化更像是SSD固态硬盘相对于HD机械硬盘的体验变化(成本比例也类似),并非智能手机和功能机的变革。”

那么上游的电池成本是否会不断下降,优化电动汽车成本结构?汽车行业分析师朱伟华告诉36氪,“动力电池行业现在是供不应求的状态,大家都是拿着现金去提货,而且新能源汽车行业的最大一部分利润也不是在动力电池企业手中,而是流向了上游的正极材料企业,整车企业和电池企业只是白手套,这个产业是畸形的,动力电池短期内不大可能大幅降价。”

资本退潮,生存成新造车第一要务

“大型资本机构都有TMT后遗症,在TMT行业赚钱很容易,以为在中国找到另一个特斯拉投进去就行,实际的汽车制造业比他们想象得要复杂得多。”一位服务于新造车公司的FA向36氪直言。

资本预判的偏差让新造车公司刚进入量产交付阶段,或者尚未自我造血之时,就失去了资金支持。

“现在很难再有社会资本机构敢投造车项目了,能出得起大钱的都是国资背景的产业基金或者地方政府。”一位此前关注新造车赛道的投资人,如今已经转向消费领域,其表示,“现在大家估值都这么高,不上市,也找不到好的融资途径。”

不仅蔚来闹出资金荒,8月22日,这家公司宣布在已经减员1000人的基础上,再裁员1200人,拜腾汽车也被曝出由于资金问题,拖欠供应商款项,而游侠汽车也因资金问题,暂停了湖州工厂项目。

优化体系、控制成本成为新造车行业的主旋律,爱弛汽车总裁付强甚至明确表示,“对于新造车公司来说,首先要生存下来,再谈发展问题。”

即便熬到量产交付,如果市场销量不佳,对于造车公司依然是巨大压力。汽车是一个典型的用规模化摊销成本的行业,如果销量不足,会在庞大的产业链条上失去话语权。

一位接触博世的知情人士告诉36氪,此前博世会选择几个有希望成为下一个特斯拉的新造车企业,给予相对宽松的付款策略,但是当几家电动车企濒临倒闭之后,博世也要求预付款项。

“现在的产品从销量、产品呈现的品质各方面,都没有上佳表现,你使出最大力气,每个月3000台销量,一年3万来台车,那些大厂(供应商)看都不看。如果把这个瓶颈突破过去,可能就是巨大的机会,资本还是要重新找回对这件事的信心。”爱驰汽车总裁付强向36氪表示。

爱驰汽车的产品线中除了纯电动车型,还上马了甲醇制氢的增程式电动车项目。与理想汽车一样,走了增程式技术路线,不同的是,理想的增程器用的是内燃机,而爱驰汽车依然沿用了燃料电池的新能源技术路线。而天际汽车则在电动车的破局之路上,同时筹备了固态电池和甲醇重整制氢两套技术方案。

但显然,不管是增程式方案,还是超快充技术,这些新造车公司都需要得到资本认可,获得输血续命。在造车这个行业,资本是当前首要的竞争资源,行业中的一个共识是,这场浩大的造车创业潮涉及上百个玩家,但最终生存下来的可能只有3家左右。

在博世中国区总裁陈玉东看来,这不算悲观,他对电动汽车的未来仍有信心,只是这个技术的普及过程本身很漫长,需要褪去政策加持和其他光环,“让市场说话,在市场化中得到认可。”

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