顺风车迷局:到底是免费互助的模式,还是一门有利可图的生意?

36氪的朋友们 · 2019-08-12
合规之后,顺风车依然面临规模化、监管和人性等诸多难题。

编者按:本文来自微信公众号“燃财经”(ID:rancaijing),作者 王琳,编辑 阿伦,36氪经授权发布。原题目《顺风车迷局》

顺风车迷局:到底是免费互助的模式,还是一门有利可图的生意?

在滴滴缺席的11个月里,顺风车的江湖并没有就此沉寂。

今年2月,哈啰出行正式在全国范围内推出顺风车业务;6月,高德地图在部分城市开始招募顺风车车主;7月,曹操出行正式宣布将于9月推出品质顺风车业务。

对手磨刀霍霍,但江湖却没有多大波澜。极光大数据显示,去年第三季度,嘀嗒和哈啰的出行渗透率分别达到2.4%和1.7%,而去年第四季度,这一数字分别下降至1.9%和1.6%。哈啰出行CEO杨磊甚至将四轮车业务归结为公司的“尝试和探索”,“随时都会关掉,这就是测试的意义”。

顺风车的困境不止于此。

当顺风车完全合规之后,其在价格和接单次数上都受到限制,在这些限制下,如果把顺风车当成一门生意,它并不能像快车一样迅速成长壮大,对于大多数平台而言,顺风车更像是一种运力的补充,而非主流。

而一旦作为一门生意,顺风车要面临的不仅仅是短时间内无法快速发展的问题,更重要的是作为一个三方参与的商业模式,司机、乘客、平台之间首先需要明确的就是权责划分。

更为紧迫的是,人性是最不可控的因素,平台所有的技术手段都只能解决准确度的问题,并不可能做到100%安全。而顺风车要做的是尽快脱掉不安全的标签,这绝非一朝一夕,也绝非一家平台能够完成的工作。

或许,关于顺风车的终极问题是——这到底只是一个免费互助的模式,还是能成为一门有利可图的生意?

01 依旧谨慎的滴滴

“我不太敢说,不知道你们会怎么写,怕大家恶意解读,不想伤害顺风车的同学”,当安全事故已经过去1年后,滴滴员工张晨对此依旧讳莫如深,即便他已离职。

那些奋斗在滴滴的员工更是三缄其口。“不知道”、“不清楚”、“有关滴滴的问题一概不方便回答,请找公关部的同学”,这是燃财经接触到的数位滴滴员工给出的标准答案。

毫无疑问,整个滴滴依然处于谨慎的高压状态。

业务停滞,顺风车事业部将近300名员工都转去做了安全工作。这样的调整和一些人的职业规划出现了偏差。“我想做的是增长,后来兼职安全的事情,我也做了,只是和自己的职业发展不符,所以选择了离开”。张晨表示。当然,有人离开,就有人加入,这让顺风车事业部的员工总数并没有发生太大变化。

滴滴不定期在自己的公众号上发布安全整改进展,7月18日,滴滴举办了顺风车从2018年8月下线325天以来的首次面对外界的沟通,而滴滴公关告诉燃财经,未来这样规模的沟通会还会举办很多次。

为了安全,滴滴在全国建立了200个人的安全团队以及1000多位司机服务经理,处理全国所有安全事件。同时,滴滴还建立了“7*24小时”安全处置能力,这些能力遍布32个省、直辖市和自治区。

顺风车迷局:到底是免费互助的模式,还是一门有利可图的生意?

滴滴的频繁示弱被外界认为是投石问路,但顺风车何时上线依旧没有确定的时间表。“本来内部传言3月上线,后来传6月上线,因为那段时间顺风车部门经常加班到十点以后。”滴滴前员工张磊告诉燃财经(ID:rancaijing)。

“开会的时候,大家也会问,这是内部会议最热的问题,但Will(程维)也没有给明确的时间或者压力”,张磊表示,“他的表情看上去还是蛮轻松的,比较有信心的那种”。

对于滴滴来说,遥遥无期的等待并非好事儿,这本身就是一种巨大的压力。“有些人会担心顺风车会淡出公众视线”,而过去滴滴用数百亿让人们一提起顺风车就想到了滴滴。

能够给顺风车员工带来一丝安慰的是,顺风车如今依旧是滴滴的一级业务部门,这意味着核心和重要,"张瑞(顺风车事业部总经理)直接向程维汇报"。

去年,外界一度传言,滴滴会在今年上市,但如今上市的时间充满了不确定性,一些滴滴员工甚至开始四处打听——你知道我们什么时候上市么?

过去,依靠资本的力量,滴滴迅速壮大,不过这种成长仅限于表面,滴滴的心智尚处于孩童时期,而顺风车的安全事故,则让滴滴开始从底层逻辑上发生变化。

这种变化不仅仅局限于大堂内放置的带有“警钟长鸣”字样的钟以及公司内贴满的安全标语,更重要的是作为滴滴这艘大船的掌舵者——程维对滴滴的认知开始改变了。

7月27日下午,在全国工商联主办的第十五期“德胜门大讲堂”上,滴滴出行创始人兼CEO程维表示,今天的滴滴不仅是一家科技创新企业,更是一家社会服务企业。在困难时更应该体现一个企业的责任与担当,把好的事情办好,滴滴还任重道远。

“因为我们运载的不是信息,不是货物,而是生命。所以我们要怀着对生命的敬畏,全力投入安全。除了安全的体系建设,安全文化的建设也是非常重要的,现在我们要求所有的员工乘车必须系安全带,也不断的通过宣传和教育呼吁乘客系安全带。”程维表示。

滴滴对安全的重视空前,也在寻求更合适的解决方案。滴滴的问题依然无解,而在滴滴沉默的11个月里,顺风车江湖悄然发生了变化。

02 哈啰、曹操、嘀嗒、高德微动,但成效寥寥

领跑者按下了暂停键,正是竞争对手反超的绝佳时机。

曹操出行和哈啰出行正是顺风车市场的新玩家。

今年7月,曹操出行宣布进军顺风车领域。8月1日起,曹操出行旗下顺风车业务“曹操顺风车”开始面向全国招募车主,计划于9月中旬率先在杭州、成都两座城市上线,未来将陆续在更多城市上线。

曹操顺风车相关业务负责人杜峰表示,曹操顺风车的运营模式和此前滴滴顺风车的模式并无差别,未来曹操顺风车将全面接入所有的私家车车主。

但首发的顺风车车主为吉利旗下博越系列、帝豪系列等22款车型的车主,这些车型均搭载了亿咖通的车联网系统GKUI。相关数据显示,去年3月GKUI系统已累计用户达108万,而亿咖通CEO沈子瑜表示,计划在未来一年中招募100万名顺风车车主。

哈啰来势汹汹,它想像滴滴一样在春节期间一鸣惊人,并为此提供了3000万共享基金补贴跨城出行。截至2月16日,注册哈啰顺风车的车主总数已经突破了两百万,累计订单量超过了700万,且官方表示其数据还在持续增长中。

“行业巨头滴滴顺风车的下线带来了领域真空,必然会吸引新的平台进入,但这就像是围城”。嘀嗒出行联合创始人李金龙如此看待哈啰和曹操的入局。

哈啰的想法是借助较低的出行成本(比滴滴便宜一成)去吸引更多乘客,但是由于平台上的运力资源不足,能提供服务的司机也少,导致乘客下单后,司机的响应速度慢,司机接单的几率低,乘客的使用意愿与频率同步下降,因此形成了恶性循环。一位哈啰顺风车车主曾公开抱怨,目前顺风车平台的定价太低,大家都不愿意接单。

这让哈啰萌生退意。今年6月,哈啰联合蚂蚁金服和宁德时代推出换电服务,杨磊在接受采访时称 ,“二轮车始终都是我们的主航道”,而他将四轮车业务归结为公司的“尝试和探索”,“随时都会关掉,这就是测试的意义”。

一位哈啰出行员工告诉燃财经,"公司正在积极多元化,对于顺风车业务没心思做,也没有花力气,最开始做顺风车招募司机,看了一下没司机,后面就不做了"。

8月6日和8月7日,燃财经曾在哈啰平台上2次体验顺风车,预约时间为晚上8:00,但车主一直没有接单。

相比哈啰和还没有上线的曹操,外界普遍认为嘀嗒最有可能在滴滴失声后崛起,但事实没有那么乐观。嘀嗒创始人宋中杰表示,在滴滴顺风车下线的11个月里,嘀嗒仅头一两个月的订单量暴增,随后的订单量就出现了下滑趋势。

数据佐证了这一说法。极光大数据显示,去年第三季度,嘀嗒和哈啰的出行渗透率分别达到2.4%和1.7%,而去年第四季度,这一数字分别下降至1.9%和1.6%。

在巨头喘息的间隙,却未有平台迅速崛起,到底是什么制约了顺风车的发展?

03 顺风车还是一门生意吗?

一切要从顺风车的本质特征说起。

《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(以下简称《意见》)明确指出,“私人小客车合乘,也称为拼车、顺风车,是由合乘服务供者事先发布出行信息,出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式”。顺风车服务与网约车经营性客运服务有很大区别,应当符合以下要求:一是应以车主自身出行需求为前提、事先发布出行信息;二是由出行线路相同的人选择合乘车辆;三是不以营利为目的,分摊部分出行成本或免费互助;四是每车每日合乘次数应有一定限制。

《意见》直指顺风车的两个核心要素:定价和接单次数。

在滴滴主导的漫长时间里,顺风车的价格以快车为标准,较快车便宜20%~40%,早期还不限制司机的日接单数(去年顺风车第一次出事之后,滴滴才限制接单次数),再加上平台上太多不合格的车主,种种原因导致顺风车订单迅速起量。

经过野蛮生长后,顺风车行业正在去泡沫化。

其价格显然正在回归“合理”区间。“定价有一个最高标准,不高于巡游出租车运价的50%,这是按照两个人合成分摊的价格,而不是成本价,能不能更低,需要再讨论。”一位出行行业律师告诉燃财经。

不同于滴滴按照交易额抽成,嘀嗒的做法是同城每单抽取2元信息服务费,跨城抽取5元。哈啰的做法是根据城市消费水平、出行供需关系、行程距离等因素的影响做综合实时计算,平台收取的信息服务费最高为10元。

此外,区别营运和非营运车辆的一个重要指标便是接单次数。因此无论嘀嗒和哈啰都严格限制接单量——每车每日接单量为四次。

另一个横亘在顺风车头上的达摩利斯之剑便是合规,这个合规不仅仅是价格和接单次数的合规,更是车主身份的合规。“合规顺风车,就是个伪命题,两端诉求都满足不了,但是平台怕出事,不出事还好,出事就难保出现第二个滴滴。”一位出行行业从业者告诉燃财经。

每日四单,每单抽取2-10元信息服务费,再加上运力不足、车主有限,顺风车无论从哪个角度都无法和快车抗衡,对于公司来讲,顺风车是否能作为一个合理的商业模式存在呢?

李金龙觉得由于收入和成本结构不同,相比起快车平台,顺风车平台依靠较低的信息服务费也有机会实现盈利。

他告诉燃财经,首先,快车抢夺的是原有的出租车市场,其运营模式和出租车差不多,平台本质上追求的是快和效率,受制于潮汐出行大规律,为了确保司机在任何情况下都能快速响应,平台就必须持续地给予司机相应的运营奖励和激励措施。

其次,司机以开车为生,他需要考虑车本身的购置费用、成本摊销、油费,维修费、养护费以及自身的合理收入,同时,快车也没有出租车双班制这种降低运营成本的方法,因此,快车想要盈利其价格需要和出租车价格差不多,甚至更高。

而顺风车的模式和快车/出租车有本质的不同。

“顺风车车主都有自己的职业,而不是专门跑过来赚钱的,对于大部分车主来说,是顺路而为分摊部分油费,所以顺风车车主也不需要运营类的奖励和激励措施,这和快车平台的成本结构是完全不一样的,顺风车的运营支出要远远小于快车。”李金龙表示,“只是运营效率不够高,差得就是这些”。

从网约车“运力、乘客、体验”来看,平等的司乘关系是顺风车的核心体验,而当运力规模达到一个临界点时,规模效应也会使得平台实现盈亏扭转。“大体上,哪个顺风车平台的车主规模达到了千万级,就达到了这个临界点。”李金龙表示。

现阶段,顺风车依然无法像快车一样飞速发展。从需求来看,“我们其实做过一个调研,发现用户的第一需求是快,第二需求是便宜。因此市场上就出现两个产品,一个满足快,一个满足便宜,只不过后者在效率上可能有些折中。”李金龙告诉燃财经。

出行天然对时间有着极高的需求,因此相比于便宜,快是大多数用户的需求,而这也是过去被出租车验证的市场,是天然存在的需求,因此快车可以迅速起量。

这也意味着当顺风车合规后,未来很长一段时间内,其发展速度将是极其缓慢的。

04 司机、平台、乘客间的权责关系

比业务发展更棘手的,是顺风车业务背后理不清的权责关系。

首先,是司机、乘客、平台三者之间的关系。

法学专家张放告诉燃财经,法律上有一个居间服务,所谓居间服务就是平台促成双方交易,并从中抽取一定的居间服务费。网约车平台的收费方式各有不同,有的是按单收取信息服务费或者叫居间服务费,有的是按照交易额来抽成。

收费方式的不同决定了平台的权利义务不一样。“如果只提供一个信息,每单收一两块钱,这是标准的撮合,这个时候,平台是不是需要承担一定的责任是可以进一步斟酌的。但如果按照交易额来提成,甚至提成很高,这个时候平台义务和相应的责任可能就不一样。”张放表示,“如果只是收取信息服务费,那么平台、车主和乘客之间,就是一个居间服务合同关系”。

居间服务关系和《合同法》上面所说的旅客运输合同关系不同,因为旅客运输服务是盈利性质的经营活动,但是顺风车是非盈利的且非营运车辆,有些是无偿的,有些是分担一定的成本,乘客和车主之间是受民法,或者是受《合同法》原则的规范和调整。

这就意味着乘客和车主之间并非服务和被服务的关系。事实上,这一观点,也得到了不少网约车用户的认可。嘀嗒在自己的平台上发起的30万用户参与的“顺风车车主乘客关系讨论”测试中,86%的用户认为双方属于“平等互助的合乘关系”,认为属于“道路客运范畴服务与被服务关系”的用户仅占14%。

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嘀嗒发起的测试中的主流观点

在居间服务的情况下,按照国际上的通例来讲,平台需要尽到高度注意的原则。“就是你用你的技术手段能做到的,你都要做到,比如审核车主背景、监控行车轨迹、跟公安的网络连接,便于报警等等。”张放表示。

“平台做了这些之后,如果发生了其他的刑事案件,那也不是平台所能控制的,从法律上讲,平台需要承担的是一个过错责任,这里面关键看平台有没有过错,有没有尽到高度注意的基本义务。”该法学专家表示。

平台如何保证自己尽到了高度注意原则呢?“一次座谈会上,一位警方人士跟我们说,出事儿之后,要扪心自问,有没有该做的能做的但却没做的,所做的对不对得住自己的良心。”李金龙表示。

另一个问题是,顺风车到底属于什么产业?该归哪个部门管?

2018年8月,国办发布《关于同意建立交通运输新业态协同监管部际联席会议制度的函》,该函的核心内容有三项:

首先是明确了网约车、共享单车、共享汽车、互联网物流等等,属于交通运输领域的新业态,但并没有说顺风车属于交通运输领域的新业态,仅仅指出了顺风车属于新业态。

其次,明确了交通运输新业态协同监管部际联席会议制度,这个制度的职能是完善涉及交通运输领域新业态的法律法规体系,建立健全多部门协同监管机制,加强舆论引导和形势研判,提高行业治理和应急处置能力,促进行业持续稳定健康发展。

再者,明确了这个制度的成员单位。成员单位联席会议是由交通运输部、中宣部、中央政法委、中央网信办、发展改革委、工业和信息化部、公安部、司法部、人民银行、市场监管总局、信访局等部门和单位组成,交通部为牵头单位。

在此之前,运输管理已经归入交通部,如今,网约车被认为是交通运输的新业态,自然也是归交通部管理。但顺风车不一样,“顺风车虽然具备交通的特征,但我不认为他属于交通行业或者产业,他是属于出行的,但它不属于网约车,这是很明确的,从产业特征讲,我觉得他应该属于信息业,而不属于交通业。”一位交通行业资深人士告诉燃财经,“如果交通部制定一个部门规章,不太妥当,而且效果会大打折扣”。

一位法学专家称,运输管理归入交通部,直接后果是作为一个只拥有行政许可权力的部门,交通部实际上对这个新兴产业没有执法权——某种程度上,除了吊销执照这种处罚,其余能力有限。但是,在纵向分权上,交通部本身实际上只是制定政策、法规,从事业务指导,而实际的权力掌握在地方部门,尤其是城市之中。

一位顺风车行业从业者告诉燃财经,事实上,顺风车现在依然归属交通部来管理。

 100%安全

竞争的终点是企业对人性的拿捏。

“我们两年前就意识到一个问题了,(产品)不能仅仅用技术驱动,而不去考虑人性。”李金龙表示。具体到细则,嘀嗒的做法是:例如提高车主的准入门槛。“比如一个人曾经酒驾过,还不是醉驾,虽然算不上刑事犯罪,但是对我们来讲,有这种思想意识,曾经没有做好自我约束和管理,那就有潜在的风险,因此是不能进入平台的。”

滴滴也在尽可能通过各种方式避免人性恶的发生,比如推出女性专属保护计划。并且,2019年滴滴预计在网约车安全投入将超过20亿元,而其安全团队已扩充至2548人,占滴滴员工总数的五分之一。

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顺风车安全产品全景图

技术只能提高准确度,但并不解决所有的问题,而这些问题,不仅仅存在于顺风车中,还存在于网约车的各种场景中。

“很多时候,平台的手段也不可能完全能查实,判责清晰的。”滴滴员工张扬告诉燃财经,“比如争执没有发生在车内,那你的录像和录音都是没有用的,比如司机和乘客的口径对不上,即便你查实了,对方都不认可,你只能按照平台的规则去做。”

一个典型的例子是物品遗失——乘客丢了手机在车上,乘客答应司机送过来,给司机200、300块钱,司机七八十公里送过去,乘客不仅没给钱,还投诉司机,说对方不归还手机并索要钱财,“司机辛苦送过去,乘客不给钱,那司机就会想人性得有多复杂呀”。

今年6月,滴滴公布了物品遗失的征求意见稿。其中最核心的观点是司机归还乘客遗失物品,乘客应付费。

更复杂的情况是,“一些乘客觉得手机是司机拿的,但是司机不承认,也没有任何证据证明手机就是司机拿的,这种矛盾根本没有办法调和”。

具体到顺风车场景,陌生人、密闭空间、长达1小时,甚至7、8小时的旅途,这都意味着更多的不确定性。

过去,滴滴曾为安全事故付出惨痛的代价,如今,不仅滴滴,几乎所有的顺风车平台都在强调“安全”。但恰如柳青所言,“我们推出了人脸识别、车内录音功能等,我们有可能在做一款最难用的顺风车产品,尽管你把它做成了一个最难用的产品,也不一定能解决100%的问题,不一定能让它100%的安全”。

另一个不确定的事实是,顺风车的市场到底够不够大?

从机动车客运领域看,留给顺风车的蛋糕并不多。2018年,包括网约车在内的机动车客运最高峰数值为9000万人/天,其中5000万被出租车占据,剩下的4000万人里,绝大多数是网约车。刨掉即时出行的专业营运市场,留给顺风车的,只剩下依托移动互联网的中长途拼车市场。

从私人小客车保有量来看,这个市场却有足够大的潜力。相关数据显示,截止2017年,中国私家车总量已经超过了1.24亿辆。据公安部统计,2018年机动车保有量已达3.27亿辆,其中汽车2.4亿辆,小型载客汽车首次突破2亿辆。如果,顺风车平台能够将这些私家车主纳入平台中,那么,这将给顺风车市场带来无限可能。但这样的做法需要完善的机制,这套机制不仅仅涉及到平台,更涉及乘客、司机以及监管部门。

必须要承认的事实是,在快车/出租车、公交、地铁依然是主流交通方式的前提下,顺风车的成长必然是缓慢的。而频频而来的入局者,更像是把顺风车当成出行方式的一种补充,而非主流。

不过,面对哈啰、曹操这样的竞争对手,李金龙的态度是开放的,“大家合力教育一个行业总比一家教育要快,只有行业整体都发展起来了,才会有每家平台的栖身之地,况且现在各家平台的发展,都是在发挥自己的优势弥补市场的空白,所以(拼命竞争)可能都伤不到彼此”。

或许,关于顺风车的终极问题是——这到底只是一个免费互助的模式,还是能成为一门有利可图的生意?

*文中图片来源于网络。应采访者要求,文章张磊、张放、张扬、张晨均为化名。

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