何小鹏,好人难当

首席人物观 · 2019-07-25
消费者会不会再买这个“好人”的单?

编者按:本文来自微信公众号“首席人物观”(ID:sxrenwuguan),作者 万芳,36氪经授权发布。

2017年2月16日,何小鹏刚刚为自己的儿子剪了脐带,一出产房,就接到了来自GGV的符绩勋的电话。电话那头说,“小鹏,汽车的赛道已经打开,如果你不冲进去,再过一两年,这个赛道就关闭了”。

看着怀里还在襁褓里的儿子,做父亲的责任感瞬间充满他的内心,他觉得自己应该为这个刚刚接触世界的儿子做些什么。

他说,他不希望儿子大了以后问爸爸是做什么的,他只能遗憾的对孩子说自己已经退休。他希望能够牵着儿子的手,指着大街小巷奔驰的小鹏汽车说,这是爸爸做的。

这个孩子是何小鹏的第二个孩子。前一个十年,他创办了UC,并成为了他向女儿炫耀的资本。如今,儿子出生,他也希望能给这个孩子留下些什么。做父亲总是会给男人霎那间的使命感,这次也不例外。

也许人生的轨道有些重叠,但商业的瞬息变化却未必会按着人的意愿走。创办UC确实给何小鹏带来了财富自由,并帮助他进入阿里并步步高升,但重新创业,冲进混沌的汽车赛道,则是另一番景象。

01

7月12日,何小鹏在微博上发了一封道歉信。

信的内容很诚恳。他说这段时间,是他最近几年最不开心的时间,“从困惑、不解、伤心、反思到直面”。并再三道歉,说让大家伤心了。

何小鹏,好人难当

道歉的缘由是,7月10日,小鹏汽车发布了2020款G3车型。新车补贴后售价为14.38万—19.68万元,升级刹车,助力等配置,拥有最高520km的综合续航里程。

但部分在近期购买小鹏汽车的老车主认为小鹏汽车隐瞒了即将发布新车的事实,让他们以综合补贴后售价18万的价格,购买了续航和功能都不及新款的2019款G3车型。

更高的价格却换来更低的配置。这是真的让小鹏汽车车主“伤心”的原因。

小鹏给出的方案是,“老款G3车主,即日起三年内换购,可享额外的一万元补贴。”

何小鹏,好人难当

图:小鹏G3 2019款专属权益政策说明

显然这种做法很难抚平这些伤心的车友。因为许多车友是刚刚提车,甚至有的预购后等上了一年,结果到手的就是不值钱的旧车型,其中的成本不是一万元补贴可以衡量的。

事件愈演愈烈,直到7月18日继首次补偿条款遭车主强烈反弹后,小鹏汽车再次抛出了新的方案:2019款G3车主在原有1万元复购补贴基础上,可再在领取一万小鹏商城积分和三年6折保值置换回购之间二选一。

大家还在等何小鹏的进一步解决办法,尽管这只是一次汽车迭代带来的消费者权益受损问题,但所有人都知道,这背后所映射的是所有互联网汽车都会面临的,汽车行业到底是否适合快速更新迭代?

02

何小鹏在道歉信中称,在事件发生的这两天,他感到困惑和不解,甚至还有伤心。

他是没有意识快速迭代会出现这些问题吗?或许不是。

造车这件事,有时候想想真不是人干的”,何小鹏多次在接受采访时候说,“造车是个深坑,要么跨过,要么填实;虽然造车难度比互联网创业难100倍,但选择了改变这个行业,就要义无反顾地前行”。

选择进入这个行业,他铆足了十二分的劲头。

雷军曾这样跟他说重新创业的难度,连续创业,尤其是财务自由后的创业,就相当于坐飞机从公务舱改回经济舱,住酒店从五星级改回到七天如家。

“智能汽车的产业链长且复杂,需要有思想准备打六年的基础和积累”,何小鹏说,这个描述让他当时压力不小。

达到UC式的成功,何小鹏花了整整十年时间。

2004年,一个月工资只有几千块的何小鹏决定出来创业。当时最畅销的手机还是诺基亚1100和摩托罗拉RazrV3,这两款手机都已经可以实现上网功能,并有很多人出来围绕手机创业。

何小鹏,好人难当

图:创业时的何小鹏

看到了移动互联网浪潮的何小鹏和同事梁捷毅然决然从亚信离开,做了UCMail。当时浏览器只是邮箱业务的附属品。

时机往往不是决定创业成功的唯一因素。2004年,恰逢雷军刚刚把卓越网卖给了亚马逊。俞永福看到了何小鹏的项目以后觉得不错,但他所在的君联资本并没有通过这个项目,导致俞永福很不甘心找到了雷军帮忙。

“你去UC,我就投”,雷军的一句话,让俞永福也决定离开君联资本,加入到了这股移动互联网创业的浪潮中去。

天时地利人和下,俞永福加入后,让何小鹏在2014年把UC以40亿美元的股票和现金正式整合进阿里巴巴。这一年,何小鹏彻底实现了财富自由,阿里巴巴收购UC成为了当时互联网上最大的并购记录。

03

就在UC被收购的第二天,一则新闻吸引了何小鹏的注意。

2014年6月13日,特斯拉CEO马斯克宣布公司采用开源模式。何小鹏有四台特斯拉,是一个特斯拉铁粉,对这则新闻格外关注。

何小鹏,好人难当

图:特斯拉CEO 马斯克

尽管他也认可,汽车未来的趋势一定会更加智能,更互联网化,但他并没有动任何自己做汽车的念头,不过马斯克的开源专利让何小鹏心动了一下。

后来马斯克访问阿里,何小鹏问他,如何使用特斯拉的各项专利,马斯克很坦荡地说,你们可以拿去用,怎么用跟我们就没关系了。

但阿里造车的想法,被内部否决了。何小鹏进入了一个舒适的37岁,财富自由,做着职业经理人,所做的事情变得安全而常规,想做的事情却又受到限制。

但他还是希望能和智能汽车这个行业有一些关系。为了保持对行业前沿技术的活力和敏感程度,何小鹏转型做了投资,以投资人的形式支持了小鹏汽车的前身“橙行智动”。

“从头到尾我都没想要加入,我有一个很简单的逻辑,喜欢美食的人往往不想开餐馆,我虽然觉得中国会有一家超过特斯拉的汽车公司,但是让互联网的人去造车,太难了”,何小鹏说。

但三年后,在符绩勋的那个电话下,看着襁褓中还未睁眼的小儿子,何小鹏的热情又被点燃了。

儿子的出生给予了何小鹏各方面的改变。他食言了,去了自己曾经觉得只要远远支持就好的互联网汽车行业。他还变得更爱接受采访和公开亮相了,而UC期间他总是躲在幕后,不愿意接受公众舆论的聚焦。

他的朋友圈里充斥着关于互联网汽车的言论,并很快登上一些媒体的头条新闻。橙行智动的的名字变成了小鹏汽车,你能在各种论坛、会议上见到高谈阔论的他。

他的助理箫晴那段时间的愿望是,能发明一个穿梭机,把小鹏第一时间安排到各个会议上。

他的隐私和个人时间被公众剖析得支离破碎,但他义无反顾,因为已经走上这条道路就无法回头。

“今天的造车新势力有很多问题,过度营销和忽悠政府和用户的行为也很明显,我身处其中也觉得忽悠一大堆,但最后胜出的一定是优胜劣汰的”, 在面对吉利董事长李书福“互联网造车就是一天到晚在忽悠老百姓”的言论时,何小鹏这么说道。

04

如今,陷入忽悠舆论的主角成为了何小鹏自己。

有一些好友出来为他伸冤,原快播创始人王欣在7月16日发布的微博中指出,新款车提升了性能,但是价格却没有涨,这不是天大的好事吗?

何小鹏,好人难当

“在所有创业行业里,做汽车的复杂和艰难大家都知道,小鹏有勇气去啃这个骨头我们都很佩服。互联网汽车还在成长初期,多给开拓者一些时间”。

他的员工也觉得老板很冤。因为在他们心中,这是一个规定在公司如果叫“何总”,而不是“小鹏”,就要罚款自己5000元的老板。

雷军也认可何小鹏的好。在小米上市时,何小鹏自掏腰包1亿元购买小米股票,就是为了回报当年雷军对UC的支持。

他的公开信里充满了感恩,感激和衷心道歉。很显然,何小鹏想做一个好人,也想让自己表现成为一个好人。

但选择了智能汽车这条赛道,就注定与好人无缘了。

与传统汽车相比,智能汽车在技术层面有着显著差异,快速迭代也是它的特点之一。但这也成为了此次小鹏被当作众矢之的原因。

互联网汽车迭代速度快是必然的。蔚来汽车董事长李斌曾经在一次演讲中指出,传统汽车底盘迭代要5年;造型设计要3年;电气架构可以稳定更久的时间。总体上,传统汽车的迭代周期是7至10年。

智能汽车方面,软件可以以天做单位迭代,硬件可以每30个月做一次大型迭代,此外国内电池成本正在以20%的速度下降,续航更是飞速提升,很多新车在上市一年后就落伍了。

性能的提升是成倍的,但价格却稳定在补贴后十几万至三十万不等。

特斯拉一样有过类似的遭遇。

从过去一年,特斯拉就出现过五次价格下调,其中最大的差价是34万。“不知道是买特斯拉股票亏的多,还是买特斯拉车亏的多”,有用户这么调侃。

特斯拉的策略是新款推出之后,老款的定金用户可以无条件转购新款汽车,老款库存直接通过融资租赁进行二次销售,这种二次销售的能力是小鹏目前无法做到的。

更糟糕的是,一般旧车上市之前,会给4S店几个月时间去消耗老库存,同时给新车做预热,这样给供应链转型争取时间,但小鹏这方面全都没有做到。

何小鹏在事后说自己困惑,不解。不解的是,为什么自己做了更好的产品却背负了骂名,这也许是因为他距离一个普通的消费者已经越来越远了。

十几万对于任何一个普通家庭来说都绝非小数。当这个成本换来的是比传统汽车更快速的贬值,而互联网服务还未成熟到让他们觉得可以为这些贬值买单时,这些骂名似乎是理所应当的了。

05

这不单纯是何小鹏和小鹏汽车遇到的问题。

从蔚来汽车的ES8 到 ES6也大概花了一年时间,期间解决了ES8存在的大屏幕黑边和屏幕问题,蔚来因为有着自身“可换电”以及 OTA 升级的优势,ES6 的这些升级也都可以同时在 ES8 上去做到,而不需要全部依赖新款的 ES8。

目前威马在售的只有 EX5 一款车型,在接下来的下半年,威马 EX5 也即将推出 520km 的版本,这可以看作是 EX5 的一次重大升级迭代。

基本上,这些智能汽车的迭代周期都在一年左右,但却没有出现一边倒的舆论情况。

这大概是因为,威马和蔚来提前做过更新的预热,并且迭代时间比小鹏要久,成本更低,所以没有出现太激烈的用户事件。

何小鹏说,自己因为没有做过汽车,这个纯互联网人在面对车的品质和交付时非常焦虑。会把所有业务线的人抓过来聊,问项目进度,问细节,甚至自己跑到工厂。

何小鹏,好人难当

现在,进入互联网汽车行业,带给何小鹏的阵痛只可能更多。

他买过一些汽车制造的书籍,看了几页就看不下去了。交流和沟通成了大部分他获取汽车知识的途径。

因为他相信,传统汽车若干年的发展在生产工艺上已经日臻成熟,但在科技和智能应用的进步上,极其缓慢,而智能汽车的核心在于运营,不在于制造。

因为这句话,他后来背负了不少骂名,他被认为不尊重制造,藐视同行。

而互联网创业者们用同病相怜的悲悯看待他,觉得何小鹏有勇气做了他们想做不敢做的事情。

传统车企的人则轻视他,认为他不过是互联网风口鼓吹出来的小丑,藐视制造的经验和价值。

现在连消费者也痛恨他,认为他利用了消费者充当自己的小白鼠。

“创业者都要冲在第一线,才能够闻到硝烟的味道,才能够快速去调整,我们需要在一线做平衡,而不是在安全地带做指挥”,何小鹏在创业初对符绩勋说。

现在,硝烟四起,然而真正的战争并没有发生在传统车企和新车企之间,而是新车企和消费者之间。显然,何小鹏所自信的运营也并没有给消费者一个美好的答复。

他或许是一个好爸爸,好老板,好伙伴。但眼下更重要的是,消费者会不会再买这个“好人”的单?

注:作者系网易新闻·网易号“各有态度”签约作者。你还可以在大风、企鹅、头条等平台找到我们。

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