少数派的未来猜想 | 向燃油车告别?你的车想越来越懂你

少数派的未来猜想 · 2019-04-24
未来的车要对道路的理解更深刻,也要更理解人类。

文 | 龙真梓

编辑 | 黄臻曜

新能源汽车的队列正在发生变化。

在2019年上海国际汽车车展上亮相的,除了大家熟悉的蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车,还有爱驰、理想这样的中间力量。一些传统车企也把核心展位留给了新能源汽车。比如大众,选择在自己展馆的核心位摆放一辆纯电动车——奥迪e-tron。这就难怪这届车展被业内人士戏称为“上海新能源汽车展”。

尽管还是缺少技术创新革命性的突破,但目前,业内大多数人达成的共识是,新能源汽车是自动驾驶技术的最佳载体。无论是马斯克在大洋彼岸夸口要推出自动驾驶出租车服务,还是国产新势力小鹏汽车发布支持L3级别的小鹏P7,其实都暗藏着一个含义:车企们想先布局新能源市场,再抢占自动驾驶高地。 

从宏观层面来看,在自动驾驶真正落地之前,汽车厂商们至少还要跨越三座大山——硬核技术的革命进展、软件能力的突破、法律法规的完善。但在越过这三座大山之前,活下去,是目前大多数人的核心诉求。尤其是国内车企,补贴持续退坡、特斯拉上海建厂、新车增速放缓,是它们在今年开始就不得不面对的坏消息。

既然行业整体不甚乐观已成定局,又有谁会抓住寒冬之中的新机会?传统车企和造车新势力眼中的未来汽车趋势有何不同?这是所有关注这个行业的人关心的问题。

在2019年上海国际汽车车展上,36氪采访了四位行业的创业者、观察者,分别是威马汽车创始人沈晖、比亚迪销售有限公司总经理助理杜国忠、汽车公社主编石劼、电动星球News主编欧阳晨,他们对未来汽车的发展趋势给出了自己的判断。 

少数派的未来猜想 | 向燃油车告别?你的车想越来越懂你

图片来源:东方IC

以下是访谈部分(经过编辑):

上海车展亮点:新能源成C位,新造车势力逼近特斯拉

36氪:这次上海车展,你有没有看到一些让人眼前一亮的产品/技术?

比亚迪杜国忠:在中国电动车市场上耕耘了多年的自主车企,度过了电动车从无到有的阶段。国内外众多厂商推出的电动车或电动概念车,也迸发出一些新造车势力,国内外商用氢能源汽车陆续走到前台。新能源汽车的相关配套产业,如移动充电、快充服务等也是一大亮点。某些互联网、通信公司的陆续入场,让本就火热的新能源汽车市场更加炙手可热。电动车L2级自动驾驶走向普及,L3量产开始。同时,由于电动汽车在电子电气架构和底盘控制上的优势,更高级别的自动驾驶技术,也依托于电动车开始了量产工作。

电动星球News主编欧阳晨:单个的产品不好一一点评,但我有一个很强烈的感受,正如外界戏称的一样,这次车展是一次“新能源汽车展”。除了蔚来汽车、小鹏汽车这样的头部新势力,我还看到像爱驰、理想这样的中间力量也在崛起。另外,传统车企这一次也都出现在车展上,而且是以一种和过去割裂的方式出现的。“割裂”体现在,它们在向燃油车告别,之后要投入到电动方向。比如说大众,大众在展馆核心位置放的是奥迪,奥迪的核心位置放的是e-tron这样的车,一辆纯电动车。这就是这次上海车展被称为“新能源汽车展”的原因。 

36氪:小鹏P7、蔚来ET7预览版都是通过这次车展亮相,有观点认为,小鹏和蔚来推出这两款车,目的是为了和特斯拉model 3直接竞争。你怎么看?这两款车具备和特斯拉竞争的实力吗?

电动星球News主编欧阳晨:这种竞争关系是一直都存在。在美国,特斯拉已经走进了大众车市场,所以它会暴露制造工艺和稳定性的问题。不过在中国,Model 3对中国市场理解还有些问题,比如它的外观和感觉很像一台A级车,而小鹏P7和蔚来的ET Preview其实是在B、C之间的一款车。所以在空间、内饰的舒适程度以及工艺制造等方面,我认为是有竞争力的。第二是本地化的程度。这就好像以前传统大厂买发动机送车一样,但是中国的自主品牌还是发展起来了。而在电动机领域,虽然说特斯拉的电机、电池技术仍然是全球领先的,但是国产厂商和它之间的差距并不像发动机时代那么大。

汽车公社主编石劼:从尺寸规格来看,小鹏P7和蔚来ET7参照燃油车属于典型的B+到C级,甚至比起美国市场的标准轴距D级也没有小到哪里去。Model 3除了2875mm的轴距参数还能看看之外,4694mm的车长显然低于国内几乎所有的B级车,甚至不如帝豪GL和艾瑞泽GX这种大A级车,实用内部空间由于电池的存在也比较局促,谈不上是大车。这样一来,如果小鹏P7和蔚来ET7在价格上盯着特斯拉Model 3国产版的话,那么就是非常典型的降级竞争,出于品牌力相对弱势的考量,用更大的车去打对手较小的产品,显然这是自主品牌惯用的套路。蔚来和小鹏在品牌影响力和接受度不如特斯拉的前提下使用这种打法也在情理之中。短期看,降级PK有利于站稳脚跟,但长期角度不利于车企自身的盈利,它们需要掌控好这种“降级”的幅度。好在主场作战,有望得到各方面的支持。

制造工艺仍然是特斯拉、蔚来、小鹏等所有造车新势力的软肋,哪怕马斯克再怎么鼓吹Model 3的工艺天下第一,都很难同蔚来拉开差距,何况从ES8到ES6,蔚来已经取得了不小的进步。电驱动技术上,特斯拉在电池规整、单元一致性、电控管理水平方面处于全球领先地位,蔚来和小鹏应该还有差距。不过蔚来高质量的服务体系和在线车主生态圈落又会扳回分数。小鹏的亮点在于芯片,通过OTA实现L3,比较舍得下本钱。

总体来说,我认为这两款车还是有能力与特斯拉Model 3一战。不过这种降档打法终究相对被动,如果要对特斯拉进行超越,不能一直用田忌赛马模式。

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图片来源:东方IC

行业观察:补贴退坡将更考验产品、智能化仍需持续迭代

36氪:国内的政策补贴一直是新能源汽车行业的利好,但今年年初车补开始退坡,这会对接下来的新能源汽车市场带来怎样的改变? 整个行业会有重组、调整,甚至淘汰吗?

威马汽车创始人沈晖:补贴能够更好的让利用户,但是在补贴退坡的情况下可以加速新能源产品面向市场,变成真正的用户导向,而不是政策导向,进而更能体现我们的产品力和服务。于威马而言,我们的技术、产品、价格都是在无补贴的情况下,对标同等价位的燃油车而制定的。威马的技术矩阵,Living Motion、Living Pilot、Living Engine和产品矩阵智行2.0版威马EX5、威马EX5 Pro、EX6 Limited、EVOLVE CONCEPT,双矩阵,组合拳,将更能体现威马的产品实力和出色体验。

汽车公社主编石劼:根据乘联会等机构的预测,新能源补贴退坡会对销量增势造成一定影响,但不至于导致崩盘。这有多方面原因。一方面补贴发放本身就有延迟性,今年年初才完结2015-2017年的部分补贴。今年停止地方补贴,也只是会影响车企财报上的“递延收益”,具体落地要到五年后了。另外,退坡后厂家也会提供一些过渡方案,比如自行掏腰包补上差额(新能源补贴金额会大于购置税,这也是一个压力变数)。并且对技术表现优秀的车企,政策仍会提供“超纲”鼓励,纯电动乘用车整车能耗比较标准提高35%以上,按照1.1倍补贴。这就拉开了各家企业之间的区分度,优秀尖子生会获得更为优厚的待遇。

36氪:有观点认为,经过一段时间的发展,智能化产品已经成为各家车企的“标配”。你对这个观点怎么看?

比亚迪杜国忠:汽车的相对密闭空间,是人的第二个家,语音交互、位置共享,影音娱乐等需求常会投射在汽车,就需要汽车智能化作为基本的载体。国产品牌,具有互联网基因,越做越好看,越来越科技现代化,诸如一些活跃在市场上的互联网造车新势力。传统的主机厂商也在相应的布局智能网联,就比亚迪而言,我们自主研发的Dilink系统,开放传感器和端口,以开放的态度拥抱智能化浪潮。车展上,一些厂商推出的概念车,非常突出‘智能网联’这个关键词,意在打造情感化的智能移动空间,这将助推汽车智能化的浪潮。

电动星球News主编欧阳晨:大家都在讲标配,都想说自己是智能化。但是每家厂商所说的智能化含义还是有区别的。就是说,智能化的能力到底是你自身的能力,还是供应商的能力?这个其实差别蛮大的。现在很多人都希望先给自己的车贴上智能的标签,但是这样的智能能力很可能是不齐全的,有些厂商很可能只能完成某一、两项东西。

早期有些自动驾驶公司的负责人也公开炮轰过,说很多主机厂没有软件。软件问题的确需要得到重视,这是中国自主品牌乃至一些大型国际车企最大的问题。因为只有软件才决定你的车是不是智能化的车,是不是一个能持续迭代、进化的智能产品。

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图片来源:东方IC

未来汽车:对道路的理解更深刻,也要更理解人类

36氪:在2019年4月举办的一次峰会上,李彦宏说,汽车智能网联将是一个漫长的过程,要经历基础设施网联化、自动泊车、自动驾驶三个境界。按照这个说法,我们现在处于哪个阶段?每个阶段的挑战有哪些?

比亚迪杜国忠:这个观点是比较普适的。车路协同技术的成熟普及,将有效降低自动驾驶技术的开发难度和成本,这对推动技术落地意义重大。当下来讲,大部分厂商会沿着L2(L2.5)、L3和L4等路线来推进自动驾驶。目前,L2 级自动驾驶已经在主流电动车上普及,L3级自动驾驶车型也在慢慢走向量产。

基础设施网联化难度更大一些,因为智能网联不仅仅是智能汽车,还有智能城市、智能交通、智能家庭或智能家居。相比之下,今天已经有无数的公司在无人驾驶方面投入了巨大的资源, 技术发展是非常快的,在封闭道路上的无人驾驶技术已经很成熟了。

汽车公社主编石劼:我认为这三个境界不是界线清晰地先后抵达,而是带有一定互渗特点地实现。自动泊车很早就有车型搭载,不过相对比较鸡肋。但在长远如果汽车和驾驶角色都发生变迁,则会更为实用。至于基础设施网联化,这是要长期推进的根基工作。自动驾驶更具有终极性,但因为划分了级别,也有简单和困难之分。至于难度最大的,技术上应该是L5自动驾驶,而工程、经济等方面则是基础设施更有挑战性。

36氪:未来还有哪些技术,可能给新能源汽车的发展带来变革性的影响?

威马汽车创始人沈晖:5G会为自动驾驶提供技术基础,自动驾驶系统在运行时需要大量数据快速储存和传输,5G技术为其提供了技术基础。车联网的服务边界也会变得更大,整个车联网行业、互联网行业也会达到一个新的水平,在生活、工作、服务等层面真正的融合在一起。

AI技术的发展将进一步提升汽车理解和决策的能力,可以将人从繁琐危险的驾驶操作中解脱出来,实现真正意义上的自动驾驶。自动驾驶是汽车行业未来的发展方向,尤其是近年来得到了快速的发展,预计2035年全球自动驾驶汽车销量将达1200万辆,其中中国市场的销售占比将超过四分之一。威马汽车看好中国市场的庞大市场需求。一方面,中国通过推行大范围的智能化道路改造,已逐步形成基础设施升级的规模效应。另一方面,中国各级政府及主管部门都将智能汽车领域视为新的经济增长点,给与更多支持。

电动星球News主编欧阳晨:还有一个技术对新能源汽车来说非常重要,就是电池。现在很多人认为目前纯电动汽车面临一个大问题——电池技术被锁死了。 但我不认可这个观点,固态电池目前的确没有ready,可能起码还要3到5年,但电池的进步其实是行业内有目共睹的。最早的电动汽车电池,其实到现在已经有好几代了,每代里都有一些小更新。比如像福特镍氢电池,再到比亚迪之前坚持的磷酸铁锂动力电池,再到现在特斯拉带来的三元锂电池。我们站在三元锂电池目前的状况来看,会觉得电子技术的确是被锁死了,但是你往前面看,会看到还有固态电池。所以电池还一个很大的世界,很多东西已经被实验做出来了,只是因为成本问题没有实现大规模的量产。

所以未来新能源汽车的发展一定要关注两个变化,一个是电池,另一个是传输网络。这两个关键技术变化相结合,会对未来整个行业带来变革性影响。

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图片来源:东方IC

36氪:你心目中未来汽车的理想形态应该是什么样的?为了达到这个理想形态,现阶段我们还需要做些什么?

威马汽车创始人沈晖:未来,汽车将进化为超级智能移动空间,这是构建未来智慧出行生态圈的基础。多数厂家的智能化仅仅停留在局部,而软件服务商却无法从整车硬件入手,局部拼不成整体,用户体验跟不上威马汽车通过对200多个系统模块进行优化与重构,在新增100多个功能,提供2000个以上程序开发接口的基础上,用3000多万行的代码架构起了一整套深度定制的4S级的底层系统,未来可以不断对软硬件进行升级,兼容更新的网络制式。

比亚迪杜国忠:如果真的要讲未来汽车的理想状态,可能会出现电力、太阳能会取代汽油、天然气车;无人驾驶的普及,解放人的双手,雇用了一位“看不见的司机”;共享汽车随着人民生活水平的提高,越发走进人的生活;飞行汽车,伴随交通智能化、交通法规的愈发完善,会飞的汽车也许不会仅仅只出现在科幻大片。汽车智能网联打开了迈向未来的入口。后续,我们还需要完善技术、道德、法规等相关方面,为整个汽车产业生态的健康发展而打牢基础。

汽车公社主编石劼:长远来看,最常见的是家庭代步工具,即高度智能化的新能源汽车,能够实现L5自动驾驶。一类是城市通勤小车,尺寸微小而有智能化、电动化特点,运营成本低廉,配合电动大巴用于公共交通。一类是保留燃油动力总成的赛道车辆或者少数作为运动体验的车辆。

欧阳晨:有一个场景应该会早点到来,未来每辆车会实现实时在线的状态。车会通过云端后台,实现车与车之间的交流。另外,未来的车要对道路的理解更深刻,才能给自动驾驶提供空间。最重要的是,我希望未来的车能够理解人类。比如在我不想让车出现的时候,车可以自己消失;当我感到疲惫的时候,车能自己接管驾驶;在我想感受驾驶乐趣的时候,车会把方向盘还给我。最核心的还是要保留一定的人类操作空间,否则我们为什么还要造车呢?我们就直接造大量的飞行器好了。

总之,就算未来的车是智能的,我也希望是我在用自己的能力操控它,而不是车在操控我。人们有没有选择权,是蛮重要的一件事。

少数派的未来猜想

「少数派的未来猜想」是36氪一档关注科技、小趋势的全新栏目。在这里,我们会采访拥有聪明大脑的少数派,深入解读他们对未来的猜想。虽然少数派们的面孔不一,可能是书籍作者、创业者,也可能是科研领域的行业专家。但相同的是,不论是大数据、云计算、还是无人驾驶和5G,他们预测未来趋势的灵感会在这里闪光。

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