改良、演进、革命派,智能汽车万亿市场谁主浮沉?

本翼资本 · 2019-04-09
这一日益崛起的万亿级市场,各方巨头纷纷入场,逐步形成改良派、演进派、革命派三种竞争格局。

一、汽车工业编年史

汽车作为一项现代人出行的必备交通工具已拥有百余年的发展历史,早在18世纪内燃机还未发明之前就有以蒸汽机作为动力源的试验车出现,直到19世纪80年代随着内燃机、汽油发动机的相继推出,德国工程师卡尔、本茨在1886年发明了世界上第一辆现代汽车,这一年如今也被大部分人认为是汽车诞生的元年。

在汽车逐步普及的过程中,汽车的外部结构、内部零件逐步定型,配套外部、内部安全系统日趋完善,自身的驾驶性能也不断升级,形成了两大机构(配气机构、曲柄连杆机构),三大件(发动机、底盘、变速箱)和五大系统(供给系、润滑系、冷却系、点火系、启动系)。

根据世界汽车组织以及中国公安部交通管理局的数据,2015年美国汽车千人保有量达到821俩,日本千人保有量达到609量,欧盟千人保有量达到581俩,中国仅有118俩,低于全球182俩的平均水平。截至2018年底,中国汽车保有量达到2.4亿俩,总量位列全球第二,千人保有量达到172俩。其中,新能源汽车全球累计销量在2018年超过550万辆,中国占比超过53%,单年销量超过200万辆,中国占比超过60%。

不论是从数据层面还是技术层面都可以看出,传统汽车工业在欧美发达国家已经高度成熟,在中国由于人口基数的原因仍有一定市场空间,新能源汽车则处于萌芽期,就全球销量来看占比远低于1%。在政策补贴和市场空间的双重刺激下,中国的新能源汽车市场近两年高速增长,处于全球领先水平。

1.1、汽车工业发展的三个阶段

20世纪初,一辆汽车在美国的售价高达4700美元,相当于一个普通人好几年的收入,是少数人才能拥有的奢侈品。福特公司在1908年发明的T型车和大规模流水线的汽车生产方式大幅降低了汽车成本并提高了生产效率,使汽车由奢侈品进入了消费品时代。如果把汽车的发展历程和手机行业对比,那么1908年之前的汽车工业可以被看作处于手机的“大哥大”时代。

而1908年至21世纪初漫长的一段时间则是汽车工业的“功能机”时代,汽车基本上用于满足人们交通出行的刚需。至于汽车工业何时进入接下来的“智能机”时代,我们认为核心是实现人车关系的升级,汽车在交通工具之上更加注重乘客的出行体验,前端后端的一系列服务将会是未来智能汽车竞争的核心。随着5G、AI、大数据等技术的发展,汽车工业在近几年进入了革命的转折点,具备电动化、网联化、智能化的智能汽车已经开始逐渐进入人们的视野。

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1.2、智能汽车的三大核心要素:电动化、网联化、智能化

人类社会文明近三十年在信息技术革命的影响下飞速发展,然而汽车这个笨重的“钢铁巨兽”似乎有些跟不上时代发展的脚步。

作为一个曾经价格、地位仅次于房子的大块头,新生代消费者已经不仅仅满足于它所具备的交通出行功能。根据德勤的2018年全球汽车消费者调查报告,认为全自动驾驶汽车不安全的受访者比例从2017年的72%下降至45%。麦肯锡2017中国汽车消费者调查报告则指出,中国消费者相比于美国和德国消费者更加注重车载服务,强调汽车的智能互联,并更愿意订阅付费内容(高质量在线视频等),这与中国过去二十年飞速发展的互联网、移动互联网是分不开的。

简单来说,传统汽车实现了用户基础的生理需求和安全需求-交通出行,智能汽车则更加关注用户的社交需求和尊重需求-行车体验,未来的智能汽车更像是一个载人移动服务机器人。

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从电动化、网联化、智能化这三要素的发展轨迹看,能源方面的革新已经有了很长一段时间的发展历史,网联化随着5G网络的大规模商用将逐步落地,智能化则取决于人工智能技术的发展突破。

5G和AI为智能汽车带来的新机遇:

5G带来了流量传输效率、质量的大幅提高,相对于现在比较成熟的4G网络,能够提供更快速的传输速率和更低的通信延迟:极限移动宽带(xMBB);有限范围内更多的无线连接设备:海量机器类通信(mMTC);以及超可靠低时延通信连接的网络服务:超可靠机器类通信(uMTC)。5G的大规模应用将对物联网、工业自动化等所有需求高速率、低时延、高可靠性的网络连接的行业产生深远影响,整个互联网的应用空间、应用场景都将迎来再一次大爆发。

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同样,人工智能作为下一代智能革命的核心技术,将与5G相辅相成、共同发展。5G可以帮助解决人工智能的核心需求:数据、算力、算法中的海量数据传输和时延问题,使智能设备的移动边缘计算与云端计算结合成为可能,大幅提高整个AI架构各环节的沟通能力,推动其变得更易落地,尤其是人工智能中的智能视觉、智能语音等对数据流量需求很高的技术将获益更多,同时这些功能都是智能汽车不可或缺的核心功能。

从时间节点上看,汽车网联化(车联网)由于5G网络的推出很可能将在未来3-5年率先落地,并应用于大部分新车型之上,能源和AI方面的突破则不是一朝一夕能够实现的,我们认为将贯穿智能汽车发展的整个旅程,不断地获得优化和进步,由量变产生质变。

1.3、各方巨头在智能汽车的布局

汽车行业庞大的市场空间吸引了各方巨头和创业者入场,基本形成了三种不同的发展模式:

(1)改良派(传统车企与互联网巨头的深度融合):传统车企由于自身的基因问题更加擅长汽车硬件方面的研发与生产,所以软件端的系统、云服务更倾向于与互联网巨头合作,由它们来提供一整套软件解决方案,国内三大互联网巨头阿里、腾讯、百度在这方面均有布局。

阿里早在2014年就与上汽集团签订战略合作协议,并于2015年成立合资公司斑马网络推出基于AliOS打造的车载信息系统斑马智行,目前合作的前装车型包括荣威、名爵、东方雪铁龙、福特等等,安装数量超过60万辆。

腾讯在2015年分别推出了车联开放平台和“AI incar生态系统”,并于2018年4月和长安汽车成立合资公司进行车联网平台开发。2018年11月,腾讯正式将“AI incar生态系统”升级为TAI汽车智能系统,推出多模人机交互、场景化地图、车载小程序和安全语音收发微信四大功能,与梧桐车联、伟世通、中科创达、博世等产业链相关企业都建立了合作,完全对标阿里的斑马智行。

百度于2015年推出了一款手机汽车互联软件CarLife,并将其前装于当时北京现代的新车型途胜。2018年,百度发布与阿里、腾讯的对标产品小度车载OS,迅速与奔驰、宝马、福特、北京现代、东风悦达起亚等19家车企达成合作计划。

车载信息服务是汽车终端的流量入口,在具备一定连接数量和功能之后能够拓展出与手机应用市场类似的汽车服务生态体系,阿里、腾讯、百度三家企业目前都在跑马圈地的阶段,希望能覆盖更多的汽车品牌,抢占先机。

从全球范围看,谷歌于2014年6月推出车机互联系统AndroidAuto,在汽车端实现打电话、发短信、地图导航等功能。秉承手机安卓系统的开源理念,谷歌的AndroidAuto同样在构建汽车端的开发者生态社群。

另外,谷歌X实验室从2009年就开始立项研发无人驾驶技术,该项目在2016年正式更名为Waymo,并被剥离出独立运营。目前,Waymo在自动驾驶方面的多项关键技术已经处于行业领先地位。2018年初,根据Waymo在加州公布的测试报告显示,其无人驾驶汽车行驶1000英里需要人类干预的次数降至0.18次,基本秒杀其他所有竞争对手。

我们认为谷歌、BAT推出的车载OS本质上都属于车载中控系统的过渡阶段,未来智能汽车的信息系统将会把软件与硬件相结合,实现高度的集成化、模块化、个性化。同样,传统车企与互联网企业融合的改良派也是旧瓶装新酒,从长远来看也只是其在智能汽车浪潮来临之际的苟延残喘。

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(2)演进派(创业车企):国内从2014年开始随着政策的支持,涌现出诸如蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车等一众新兴车企。在汽车的软硬件配置上,这些创业企业均选择自研车联网信息系统,硬件方面则兼有自营和代工。

蔚来汽车是其中唯一的一家已上市公司,相对发展更迅速,出厂的车型也较多,其他公司发布的车型则都处于刚开始量产或还未交付的阶段,仍处于发展初期。汽车行业并不是一个低门槛的行业,需要兼具资金、技术和市场资源的支持。

上述提及的这些创业企业融资规模至少都在50亿人民币以上,蔚来和威马更是超过了200亿,并且投资方几乎都有BAT的身影。我们可以认为这是BAT在汽车终端方面的布局,毕竟仅仅提供软件服务无法实现云端一体化,完成数据的闭环,与传统车企的合作不具有非常强的粘性,需要做好两手准备。

从全球市场来看,如今国内这批创业车企的先驱是特斯拉,它推出的OTA车载系统一键升级、数字化中控大屏等新思路均被其他车企学习模仿,充分体现了其CEO埃隆马斯克对于汽车设计理念的前瞻性。除了特斯拉之外,国外比较出名的还有Lucid Motors,这家公司原名Atieva,于2009年由特斯拉的创始董事之一华人工程师谢家鹏创立。2014年,公司获得乐视和北汽的C轮融资后开始准备打造电动汽车整车,至今已经获得超过12亿美元的投资。

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总的来说,创业车企都希望能形成自己的一整套软硬件解决方案,推出不同于传统汽车的颠覆性产品,成为汽车行业的“苹果”,但是对于进入门槛远高于手机的汽车,再创一个全新品牌难上加难。

(3)革命派(ICT巨头的业务延伸):随着智能手机行业发展进入下半场,全球的竞争格局已经完全确立,苹果、三星、华为、小米基本垄断了整个终端市场,华为、高通、爱立信、思科基本控制了整个电信通讯渠道,手机芯片端仍然是高通、苹果、华为、三星这几家公司的天下。相比之下,智能汽车作为一个新兴增量市场自然受到这些ICT巨头的额外关注。

2014年,苹果推出了基于IOS系统的车机互联系统CarPlay,同时支持苹果地图、Siri等功能的使用。而苹果在汽车端并没有延续自己IOS系统的封闭模式,在2018年的WWDC 开发者大会上,苹果宣布CarPlay进行更新,开始支持第三方导航,首批支持的第三方应用有百度地图、Google Maps、高德地图等。同年,苹果开始秘密进行一项名为“泰坦计划”的项目,重点研究方向是智能汽车。

另一方面,苹果也在进行自动驾驶技术的研发,并已进入路测阶段。苹果在软件系统、硬件以及自动驾驶方面的布局均表明,苹果未来大概率会推出一款从软件到硬件一体化的智能汽车,颠覆现在汽车市场的竞争格局。

华为目前更关注车联网平台的基础通讯设施。2013年,华为成立了车联网业务部并推出车载模块ME909T(IVI通讯芯片)。2016年华为与奥迪、宝马、戴姆勒、沃达丰、爱立信、英特尔、诺基亚、高通成立了5G汽车联盟(5GAA),共同探讨5G-V2X的标准化和商业化。2018年,华为发布了OceanConnect车联网平台,通信端则推出了首款商用C-V2X解决方案RSU,从底层解决智能汽车的连接问题,为车企赋能。

从华为的发展路径来看,只有它能实现智能汽车的云管端一体化,我们认为它不会仅仅满足于切入通讯市场,面对这一日益崛起的庞大终端需求,这两家公司很可能会再上演一次终端大战。

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二、车联网先行,核心产业链谁人受益?

根据中国物联网校企联盟的定义,车联网是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。

车联网主要有三个环节:采集数据、上传云端、分析反馈,通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置,车辆可以完成自身环境和状态信息的采集;通过互联网技术,所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器;通过计算机技术,这些大量车辆的信息可以被分析和处理,从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期,车联网是智慧交通的基础,同时也是实现自动驾驶的重要前提。

根据工信部2017年发布的《国家车联网产业标准体系建设指南》,智能汽车的网联化等级可以分为3级,分别为网联辅助信息交互、网联协同感知和网联协同决策与控制,最终形成车与车、车与路等个交通参与者之间的协同决策和控制。

此外,工信部在“车联网产业发展行动计划”中明确要求,2020年车联网用户渗透率要达到30%,联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上,具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和车联网无线通信技术(V2X)逐步实现规模化商业应用。5G网络解决了目前车辆通信的传输实时性、可靠性问题,预计第一阶段和第二阶段的汽车智能网联化将在5G大规模商用之后相继落地,最终阶段的网联协同决策与控制由于智能化要求较高,具体实现时间现在仍是未知数。

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基于上文提到的采集、上传、分析三个核心环节,车联网的相关产业链基本可以分拆成云、管、端三部分。

汽车是数据采集终端,其中主要包含各类传感器、GPS定位、通讯设施、中控芯片等硬件,车载信息服务平台(TSP)等软件;管道则主要涉及到汽车通信网络传输;云端主要包括算法、云计算服务提供商。随着车联网渗透率的提高,上述产业链各环节都将从中受益,汽车终端的传感器、通讯设备、中控芯片等硬件以及车载信息服务、通信服务、云服务等软件随着智能汽车渗透率的提高,需求都会进一步爆发,形成巨大的增量市场。

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2.1、 车联网潜在市场空间分析

车联网产业链的核心环节包含硬件端的汽车电子(传感器、计算芯片等)、软件端的车载信息服务(TSP)以及C-V2X通信三部分。

汽车电子:汽车电子主要由半导体器件组成,用以感知、计算、执行汽车的各个状态和功能,在汽车电动化、智能化、网联化趋势推动下,汽车电子愈发重要,价值占比逐步攀升。根据盖世汽车研究院发布的《汽车电子行业白皮书》2018版,汽车电子将应用于安全系统、动力系统、车身、底盘等各个方面,一辆纯电动汽车的汽车电子成本占比会高达65%。

从特斯拉看汽车电子潜在市场空间:特斯拉最早成立于2003年,埃隆马斯克在2004年进入公司并于2008年出任CEO,同年特斯拉推出了首款车型:一辆纯电动跑车Tesla Roadster。2010年,在先后获得戴姆勒7000万美元的投资和美国能源部4.65亿美元低息贷款后,特斯拉在纳斯达克上市,成为当时美国最早上市的纯电动汽车独立制造商。

2012年6月,特斯拉真正意义上的第一款量产车型:豪华轿跑ModelS发布,帮助其在2013年首次实现了盈利,其后在2015年、2017年特斯拉又分别推出了SUV ModelX和平价轿车Model3,奠定其目前在纯电动汽车市场的霸主地位。

特斯拉智能化的核心是其车载系统Autopilot,目前软件端已经更新到9.0版本,硬件端已经更新到2.5版本。

特斯拉最早于2014年10月开始在ModelS和ModelX上安装第一代自动驾驶系统Autopilot1.0,该系统配备了Mobileye的EyeQ3芯片、1个单目摄像头、1个前向毫米波雷达以及12个超声波传感器。第二代Autopilot2.0硬件版本于2016年10月推出,相比于第一代产品摄像头从1个增加到8个,同时毫米波雷达和超声波传感器的性能都获得了增强,处理器芯片也更换为了NvidiaDrivePX 2,相比于第一代产品运算速度提高了40倍。

之后特斯拉又在2017年8月发布了Autopilot2.5,不过这次的硬件更新仅升级了部分硬件配置,提升了计算性能,并没有特别大的改动。真正的下一代硬件版本Autopilot3.0预计将于2019年推出,届时车载计算平台将采用特斯拉自研的AI芯片,预计运算能力还能提升10倍。

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根据全球汽车产业平台Marklines的数据显示,截至2018年,特斯拉全球累计销量超过46万辆,其中Model3在短短一年多时间在全国售出约15万辆,占比接近30%。

公开资料显示,特斯拉最新款Model3的物料成本约为1.8万美元,按照上文提及的65%的成本占比计算,仅就这一款车型的销量而言,汽车电子价值已经接近20亿美元,预估特斯拉全系车型的整体汽车电子价值将接近百亿美元。根据盖世汽车研究院的数据,2017年全球和国内的汽车电子市场规模就达到约1.46和0.54万亿元,未来随着智能汽车渗透率的进一步提高,市场空间将更大庞大。

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V2X车载通信:V2X通信是实现自动驾驶的重要前提,让汽车能实现对外界的信息获取、分析,包含一系列车载通讯技术,主要可以分为车对车(V2V)、车对路侧设备(V2R)、车对基础设施(V2I)、车对行人(V2P)及车对网络(V2N)五类。V2X车载端的硬件设备主要由汽车电子组成,此外配合的还有道路端基础设施,包括通信天线(4G/5G、Wifi)、视频/微波流量监测设备、AP(无线网络接入点)等等。随着智慧公路、智慧交通的配合落地,各类设备需求将获得指数级增长。

车载信息服务(TSP):硬件端,汽车HMI(人机交互界面)是TSP的载体。软件端,车载信息服务是车联网的核心连接者,直接对接内容/服务提供商与用户,在积累一定用户数量之后可以拓展前端、后端诸如广告、金融、共享等一系列增值服务,极具想象空间。

总的来说,车联网囊括了汽车硬件、道路基础设施、云服务等众多细分产业,融合形成了一个万亿级的庞大市场。

三、投资逻辑:中期关注硬件需求,长期看好智能汽车服务生态体系

正如前文所述,车联网作为智能汽车的重要因素处于爆发前夜,产业链投资机会巨大。

中期3-5年关注硬件端增量需求,主要包括通讯芯片、各类传感器、智能座舱等核心环节。随着5G网络商用临近,车载通讯芯片作为实现V2X通信的基础设施将迎来需求暴增,通讯行业由于其极高门槛、巨头垄断的特性不建议创业公司入场,二级市场高新兴、大唐电信具备较强业务相关性,在此领域有诸多布局。

车用传感器目前主要有摄像头以及激光、毫米波、超声波等雷达,传统2D摄像头模组基本被松下、索尼、康耐视等国外龙头垄断,国内看好舜宇光学、欧菲光和联创电子,有望实现国产替代。

雷达传感器作为视觉传感的补充在整体装载数量上也呈现递增的趋势,由于价格、应用场景和性能的差异,毫米波雷达和超声波雷达应用较多,现在的龙头是德国的博世,国内上市公司布局较少,华域汽车已实现24GHz毫米波雷达产品量产。在传感器领域,3D摄像头、激光雷达以及细分场景专用传感器由于技术、市场尚未成熟对于创业公司来说仍有入场机会。

智能座舱主要包括车载显示屏、数字仪表盘、中控系统。车载显示屏随着智能汽车对用户体验质量的不断提升数量也会不断增加,对于显示屏厂商来说属于新兴的增量市场,国内显示屏大厂京东方A、深天马A或将受益。数字仪表盘与中控系统逐步呈现集成化的趋势,国内智能座舱整体解决方案提供商均胜电子、中科创达值得关注。

长期5-10年看好智能汽车生态体系的潜在空间。与智能手机的发展类似,在智能汽车终端达到一定渗透率之后,将会衍生出庞大的应用服务市场。

车载信息服务系统(TSP)是车联网核心的流量入口,百度、阿里、腾讯、谷歌等互联网巨头均已开始布局,其他上市公司或创业公司几乎没有生存空间,长期来看随着苹果、华为相继入场,仅提供软件系统的BAT也将被逐步淘汰。我们认为机会可能集中在后端的应用市场,例如视频、音乐、游戏等文娱活动的迁移、售后服务的延伸、汽车金融(保险、租赁等)的升级等结合智能汽车的场景特点而推出的专业服务。二级市场建议关注相关标的四维图新、启明信息。

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