36氪专访 | 图森未来CEO陈默:我们L4级自动驾驶卡车每周收入数千美元,但盈利还远

王艺瑾 · 2018-12-11
“在商业化进度上,我们是跟Waymo差不多一个速度。”

“在商业化进度上,我们是跟Waymo差不多一个速度。”图森未来的CEO陈默说。

图森未来(TuSimple,下文简称“图森”)成立于2015年9月,是国内最早做L4级别自动驾驶卡车的公司,总部设在北京和美国圣迭戈。从今年8月起,该公司开始在美国亚利桑那州10号高速公路上做小规模商业化运营,给一些大型零售商和电商有偿运货,图森未透露合作方名字。

陈默在近日接受36氪专访时说,们一台卡车每周收入数千美元,中美两地大概有30台卡车,在满足研发需求的情况下,剩下的车都去路上试运营。但这笔生意现在还无法盈利,因为每台车要配备一名安全员和一名测试员,全公司400多员工的薪水和研发成本也远高于这笔运费收入。

12月5日,谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo在美国凤凰城郊区推出了首个商业化的自动驾驶叫车服务“Waymo One”,对参加过早期测试的几百个附近居民开放,价格与Uber和Lyft的均价相仿。根据CNBC报道瑞银分析师近日预测,到2030年,自动驾驶出租车服务能给Waymo带来1140亿美元的营收。

而对于图森,陈默表示,美国目前有370万台卡车,他希望在公司成立第10年,在美国卡车市场做到10%左右的渗透率,即管理大概30万台卡车。

虽然乘用车的市场潜力大于商用车,但乘用车落地难也是公认的。

究其原因,主要是因为乘用车需要在城市内复杂多变的道路环境下行驶,要避让自行车、行人和宠物等难以预知的环境因素,但卡车是在固定且少量的城际干线(高速公路)和港口码头行驶,做“仓到仓”的货物运输。二者的应用场景差异导致了乘用车的无人驾驶系统会比卡车的研发更难、耗时更长、也更烧钱。

陈默一开始就想清楚了这点,于是决定做卡车,而不是乘用车。

他算过这样一笔账,在一百多公里长的城际干线上,要把无人驾驶卡车做到比人类司机安全,需要几百台卡车测试一年。而在一个城市的若干条路上,要把无人驾驶乘用车做到绝对安全,可能要100亿-500亿美元。

“像谷歌Waymo这样的公司可能是有100亿的,GM Cruise也可能是有100亿的。但是对于创业公司来讲,我们当时不认为自己做不了乘用车,只是认为,我们可能融不了那么多钱。”陈默说。

从公司成立到去年11月,图森共获得8300万美元的融资,投资方包括了新浪、英伟达、治平资本和复合资本,其新一轮融资也即将公布。

谈及以后是否想做乘用车,陈默说,没这个打算,因为两种车的技术线路不一样,一旦选定路线之后,再改变已经很难。虽然乘用车市场确实大一个量级,但商用车市场也已经足够大。

完成2次雨天和雾霾天测试

图森做的是L4级别的无人驾驶货车,L4级别是指在特定场景下(如高速公路)无人工干预的全自动驾驶。与L3相比,L4非常依赖高精度地图,以获得对路况感知的厘米级精度。

谈及自制高精度地图是否成本高昂,陈默说,乘用车需要的城市高精度地图是一个面,但卡车需要的干线运输地图是“仓到仓”的一条线,后者的绘制成本远小于前者。

除了高精度地图以外,图森的每台试运营卡车还配备9个摄像头、3个激光雷达和1组毫米波雷达。今年9月,图森的自动驾驶卡车的有效感知距离提升至1000米,与之相比,目前自动驾驶乘用车的感知距离顶多300米。

陈默说,之所以要做1000米,是因为百公里下乘用车刹停距离大概不到40米,但卡车要想安全停下来,刹车距离大概250米,只有看1000米那么远才能给卡车留出充足的决策时间。

除了刹停难以外,卡车结构松散、高速行驶时零部件易抖动,对传感器的安装和坐标定位有较高要求;同时,卡车重心高、车体长,导致转弯容易翻车,车的载重也会影响车身平衡性。陈默称,他们目前还无法运送液体,因为液体的重心容易变化。

36氪专访 | 图森未来CEO陈默:我们L4级自动驾驶卡车每周收入数千美元,但盈利还远

图源:图森未来

今年11月2日,图森发布了一个重卡行驶视频在下大雨的情况下,他们的一辆测试卡车完成了1小时15分钟的无人工干预和接管的自动驾驶,时速最高接近该路段限速65英里/小时(104.6公里/小时)。这次测试路线主要包含铁路交叉口、设有四向停车标志的十字路口、红绿灯十字路口、T形交叉路口、高速公路匝道入口和出口、以及能见度较低的长距离高速路段。

谈及雨雪天气对自动驾驶造成的困难,陈默说,在感知方面,摄像头暴露在外,雨雪会影响能见度;在控制方面,路面湿滑会影响抓地力,影响车身的控制系统。但卡车在能见度低于500米的情况下会自动减速,能见度低于300米时会停车。

值得注意的是,虽然美国的无人驾驶测试和运营规定较为宽松,图森目前可以在亚利桑那州和内华达州做试运营,但这些地区极端天气很少,而且只能在规定道路上行驶,这都会限制数据积累的效率。

在雨天测试之后,11月15日,图森又发布了一段短视频:京津冀地区雾霾天的夜间,其无人驾驶卡车在码头前沿和堆场之间完成了一次低能见度的测试。

“港口运输不是我们的重点”

图森从今年4月起就在中国北方的深水港口进行集装箱水平运输测试,目前已自动运载超过15000个标准集装箱。

但陈默说,之前在国内做港口运输是因为没拿到道路运输测试牌照,但他们未来的主要关注点还是干线运输。今年10月,图森拿到国内第一张针对自动驾驶重卡的道路测试牌照,将在上海临港地区开始测试。

他说,不管是港口还是干线,每辆卡车的收入都差不多,但干线运输规模更大:中国大概有600万台重卡,港口只占其中的2万台。

不仅在中国,图森在美国也不太想动“港口运输”这块奶酪。

陈默最喜欢的一部美剧是《火线》(The Wire),该剧第2季讲述了码头工人工作艰辛但生计窘迫,以至于码头工会主席决定从事走私活动来筹资游说政客、振兴港口。陈默说,他们在美国就不提港口运输,因为码头工人会认为你要抢走他们的工作。

“我们在美国提出的也是说,我们不是为了要取代司机,我们是希望取代司机在干线运输这种不健康不安全的工作环境,因为美国的司机缺口非常大。我们希望,城市内的、从大仓到各个小仓的运输,由人类自己去完成,但由机器去代替人类完成最危险以及最不健康的工作。”

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图源:图森未来

根据美国劳工部的最新数据,美国的重卡和大型拖车司机的年收入中位数是42480美元,超过美国所有职业的年收入中位数37690美元。但长途疲劳驾驶对司机的身心健康伤害很大,也危害公共安全。

美国交通部今年8月的最新报告显示,2016年,在美国,与大型卡车相关的致命事故有3864起,占当年所有车辆致命事故数的11.2%,与大型卡车相关的受伤事故有104000起,占当年所有车辆受伤事故数的4.8%。

同时,卡车司机也越来越短缺。美国卡车协会(American Trucking Associations)的最新报告显示,2017年底,美国卡车司机短缺可能达到5万人,照这个趋势,2026年卡车司机短缺将超过17.4万人。

虽然中国的卡车司机缺口没有这么大,但成熟的自动驾驶在提高安全性和解放劳动力方面,确实有优势。而对货运公司来说,自动驾驶也能节省油耗和雇佣成本。图森表示,在高速场景下,自动驾驶卡车可以节省7%-13%的油耗。陈默说,美国卡车司机的工资是每英里0.66美元,图森的无人驾驶系统可能只要每英里0.3美元。

当然,自动驾驶卡车好处再多,也要先解决“安全”问题。

陈默说,AlphaGo 最开始训练时也总是败给人类围棋手,但一旦它超过了人类,人类就几乎不可能超过它。当然,无人驾驶的场景更复杂,不只是一个棋盘,“但是总有一天,无人驾驶技术达到这个阶段以后,这项技术就会远远比人安全,越来越安全”。

真正的较量刚刚开始

既然无人驾驶卡车必然是未来世界的一部分,那这块肥肉就不会只有图森一家来咬。

在国内,自动驾驶卡车的赛道正在变得拥挤。

刚获得A+轮融资的智加科技(PlusAI)拿到了全国首张营运货车自动驾驶路测牌照,并获得英伟达对其L4级别无人重卡的技术支持。另一家无人驾驶商用车公司赢彻科技也于今年4月成立,由中国知名的商用车管理平台G7、普洛斯和蔚来资本出资组建。

谈及是否担心同行的竞争,陈默说:“我们觉得这个窗口期已经关了。从技术上还是各方面,其实已经自然会向头部去倾斜。我们已经开始有收入了,别人可能连车都没见着。”

在国外,无人驾驶公司的精力多放在乘用车身上,比如Uber,曾以6.8亿美元收购自动驾驶卡车公司Otto,但今年7月底却暂停了卡车项目,专注做自动驾驶乘用车。

但不能排除的是,当这些公司的无人驾驶系统成熟时,他们也可能将技术从乘用车移植到卡车上,Waymo就很有可能这么做——今年3月,其自动驾驶卡车开始在谷歌位于亚特兰大的数据中心运货,与它的乘用车(minivan)使用了同一套定制的传感器

此外,沃尔沃和戴姆勒等传统车企、Starsky Robotics和Embark等初创公司也都在加紧做无人驾驶货车。这个赛道真正的较量才刚刚开始。

谈及中美两国的自动驾驶发展差异,陈默说:“我们相信,中国从1到100会很快,但0到1可能会需要去追。”

他认为,中国政府对新能源汽车等前沿技术行业有很多扶持政策,比美国政府的支持力度强,这有利于新技术的快速普及和规模化。但目前,在无人驾驶的商业化和技术水平上,美国比中国快,部分是因为美国司机的人力成本是中国的三倍半,人工短缺也更严重。

谈及中国的资本驱动力可能比美国更强,陈默说,其实再怎么驱动还是要靠技术。“比如说,ofo肯定就是纯资本驱动,没什么技术。你做自行车谁不会做,对吧?”但无人驾驶是全世界都没有解决的一个难题,本质上是一个技术问题。

36氪专访 | 图森未来CEO陈默:我们L4级自动驾驶卡车每周收入数千美元,但盈利还远

图源:图森未来

说到中美的道路差异是否会影响其技术研发和车辆设计,陈默表示,这对乘用车可能有影响,但对卡车影响不大,因为干线物流的道路相对标准化。虽然中国的高速公路比美国的修建时间晚,都比较新,但总体规格差异不大,堆放货物的工厂都在郊区,路况也相对简单。当然,美国的司机比较守规矩,但中国的司机不按常理出牌的几率要大一些。

预计2021年之后上市

陈默是一个连续创业者,在图森之前,他曾经创立了多家公司,业务涵盖楼宇广告、棋牌游戏、二手车交易等,大多是to B生意,和现在的自动驾驶卡车一样。

谈及跨界创业是否困难,陈默说:“对于我这个角色来讲,做的就是资源的匹配。缺什么人,找什么人,缺什么钱,找什么钱,缺什么场景,找什么场景,缺什么供应商,找什么供应商。”

图森计划在2019年把技术定型,与合作伙伴组建车队,进行大规模的商业试运营,在中美两地拥有几百台卡车。到2020年,计划完成3000万英里的测试,以证明自动驾驶在干线运输上比人类司机安全。到2021年,计划让1500台卡车做干线运输,等到可以撤掉安全员和测试员的时候,就是上市的时间。

根据图森提供的数据,截至2018年上半年,他们已完成超过13000小时的真实环境路测、超过52万公里的实际路测和7100万公里的仿真环境测试。

在路测选址方面,图森更倾向于有港口的城市,因为集装箱卡车的货物来源是港口。这次在上海开始路测,下次他们想去广州和深圳,因为长三角和珠三角是中国进出口货物最多的地方。

谈及未来的盈利模式,陈默说,只有完全撤掉安全员和测试员,才有可能盈利。以后他们会做的是“劳务派遣”,派遣的不是人类司机,而是一套完整的自动驾驶软件,负责车辆的驾驶行为,并承担运营和事故责任。只要技术成熟了,“卖一万份的成本和卖一份的成本是一样的”。

同时,陈默也提到,无人驾驶乘用车可以通过内部的智能设备创造衍生的to C消费价值,但卡车是用来运货的,里面没有人,车内构造怎么简单怎么来,最好连车头都不要有,就像《金刚狼3》拍的一样。

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