以内贸海运切入,「运个货」要用互联网方式改造这条陈旧的产业链

徐宇 · 2018-06-01
这条盘根错杂、充满利益链条纠葛的产业链究竟能否通过互联网顺利改造,还要打上一个大大的问号。

很多人谈到内贸海运时,可能简单认为只是通过国内渡轮,把货物从 A 点运送到 B 点。但由于这其中涵盖了包括货代、陆运卡车、海运渡轮等过多的中间角色及流通环节,产业链长且传统使新兴的互联网技术很难向其中渗透,导致收费不透明、效率过低、货物运输信息无从查询等一系列问题。

运个货是一家专门做内贸集装箱海运的互联网平台。货主在 PC 端输入出发及目的地后,系统会给其自动推荐相应的运输方案。比方说是走海运还是陆运,从哪个港口到哪个港口、时效性及起始时间如何。

与货代公司间的合作

这里首先解释下货代公司的业务职责。他们手上批量积攒着一批货主资源,凭借货主的规模优势可以在船公司、卡车公司那里拿到较为低廉的价格。

运个货首先会与当地货代达成合作关系。笼络并二次分配他们长期在当地所积累的货主及运输资源。这其实也间接提高了货代所能覆盖的业务范围。

因为单个货代力所能及的资源是没有办法覆盖到从全国各地发出的货物的。运个货在平台上批量聚拢货代公司后,通过二次整合可以让其覆盖更多客户。而很多货代内部是缺乏互联网基因的,需要有人帮其从外部做一系列改造。这也是货代公司和运个货平台的合作动力。

货主下单后,公司通过分析历史运输数据,会对本次航运做出一个相对准确的价格预估,同时罗列出每一个陆运卡车、海运航班的价格、始发地及目的地。此外,通过 LBS 技术和司机在 APP 上的主动反馈(比如搬货、上货时通过 APP 的主动拍照),货主还能实时查询到此次航班的货运信息。

谈到司机的反馈动力时,联合创始人唐晓泽表示这是一个买方市场和卖方市场之间的博弈。“只要我们能把货物运输的量做到足够大,司机们只有通过“运个货”平台才能接到足量且优质的订单,那么他们一定会用的”。

此外,“运个货 APP”还提高了司机在码头上交接货物的效率,将一系列派单、缴费全都线上花了。之前司机拿着设备交接单去给各方签字的同时还涉及到了一系列缴费流程,过多的中间环节拖慢了整个事件的效率。

盈利模式

在“内贸海运”这条产业链中,货主把货给货代,货代再交接给船公司及拖车公司,拖车公司揽件后再给个人司机派单。运个货在其中要代替的角色是货代(40%的利润率)和拖车公司(5%-10%的毛利),未来可能通过供应链金融盈利。

为什么之前没有人做这件事情

要整合这条传统、复杂、冗长、利益纠葛且盘根错杂的产业链是一件很困难的事情。首先得在这条产业链里浸润足够长时间才能获取相应的人脉和资源,其次得有相应的技术能力才能完成改造。

就算获取了足够的资源和人脉,能否利用好也是个问题。举个例子,如果某个偏居一隅的货代公司盈利能力足够钱、现金流非常丰富,为何还要向平台化方向发展呢?也许只有当这一系列问题得到解决后,运个货才能真正跑通业务模式。

目前公司业务已经开展了半年时间,月流水达200万。CTO 曾有过腾讯技术的工作经验,另外一名联合创始人拥有16年内贸物流的行业经验,可以提供行业内资源。

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