当我们在谈论“分享经济”的时候,我们在谈什么?

曾鸣书院 · 2017-03-10
分享经济“究竟是一把什么样的锤子?适合怎样的钉子?

编者按:本文来自微信公众号“曾鸣书院”(ID:zengmingshuyuan);36氪经授权发布。

“分享经济”已经改变了我们每个人的生活。恰恰在这个时候,需要对这个词进行细致的辨析。

这是我们的讨论重点。今年的“共享单车”之战如火如荼,却让更多人产生怀疑。我们对“分享经济”的思考,从去年开始,直至今天,又有了一些突破。

唐涯:

我曾在朋友圈中提问——谁能给我解释“共享单车”的商业模式?我无法说服自己这么高的估值怎么支撑。“分享经济”这个词本身而没有问题,但它有前提,比如“分享”和“独占”的成本—收益。目前看,“共享单车”似乎不具备这些前提。  

具体来说,我有这么几个疑惑:

1、共享单车在很多国家属于“城市基础设施”的一部分,并无商业盈利能力。

2、共享单车沉淀下的数据,是零散无序的,和支付宝/微信帐户的“足迹”根本不是一回事。“数据"没结构等于噪音。

3、他们一直打“情怀牌”,指“投资失败当公益”,可是拿投资人的钱做公益,这不是经济学中的最典型的“代理问题”吗?

当我们在谈论“分享经济”的时候,我们在谈什么?

“共享单车”是“分享经济”吗?

处端:

以我的观察,现在的“共享单车”模式,只是伪“分享经济”。

分享经济对社会的贡献,在于它通过产品技术手段,帮助之前无法参与某个社会活动的人参与。引起的结果,是对社会资源的再次配置。从绝大多数案例看,这是对社会资源配置的优化。分享经济能产生出的巨大威力在于人人参与、共建共享后能较快生成较大的规模,而后所产生的资源配置优化的结果,将直接的影响人们的生活。

现在“共享单车”的模式是另一回事。他们的车是通过大量采购来的,也就是新增的物资,然后这些物资通过公司员工投放到全国各地,进行管理和维修,并由客户预充值资金,实时划扣消费款实现购买服务。

所以,这个业务运行模式,是“共享单车”公司自己在给客户提供服务。供给端的服务能力受制于公司自身的资源投入,运营模式上并无特别之处。类比一下,这与经济型连锁酒店本质上是一样的。如果更大更牛一点,自来水公司也就是这样的模式。如果说这是“分享经济”,我觉得叫做提供公共服务更为准确。

总结一下我的看法,现在的“共享单车”不是“分享经济”。这些公司找到了一个痛点:在城市人群中的出行中最后一公里接驳。然后,他们对这个痛点提供了一个企业解决方案。痛点存在,解决方案很讨好消费者,所以大家接纳了。

参孙:

的确,杭州市政府搞公共自行车已经很多年了。刚推出的时候,是城市公共服务的一大创新。但那时没有移动互联网技术,只能定点取还车。现在和“共享单车”公司的服务对比看,就很不方便了。

处端:

相比政府的解决方案,“共享单车”公司有GPS,有实时支付,这都是技术上的领先和优化,业务模式上并无不同之处。

我个人觉得,分享经济要表现出来的是共建共享,是对既有资源的重新组织和消费。这是具有很大的社会价值的事情,代表社会运转效率的提升,也是人类文明的升级。这些我毫不怀疑。

真正的“分享经济”,用酒店业举例更容易表达。如果我们要开一个有300万间房的酒店,要开多大的一家公司?Airbnb就在全球有300万间房,它帮助房东把闲置房屋的价值变现,双向对房东、消费者收取服务费。

当我们在谈论“分享经济”的时候,我们在谈什么?

参孙:

以此类推,如果是一个可以贴在我自行车上的装置,在一定区域,譬如一个大学校园里面分享,就升级到了分享经济。当然也要考虑到我自己需要用车的时候,这车是不是随时能拿回来。

风端:

的确有“共享单车”公司起步时,就用了这种方式在校园里开始,刺激学生捐车增加供给。只不过后面的发展太快,模式很快转为公司方面用资本扩大供给。共享房屋在中国也很快出现了小的B端囤房,共享汽车也越来越接近出租车公司了。

许崧:

如果是以居住地为中心的社区,可共享的就太多了。美国人最喜欢的例子是电钻。我记得美国的统计是每把电钻的有效使用时间是两分钟。所以在社区内共享是成立的。共享模式把“拥有”变成“可获取”,是互联网之下的新形态。

如果不是社区内,而是大社会范围,通过技术手段让彼此不认识的陌生人共享,也许清单不会太长。我曾思考过,个人资产中,经济上有分享价值的只有房和车。其他的资产价值有限,可以分享或者共享,但是负担不起交易成本,往往只能以公益、互助方式出现。

当我们在谈论“分享经济”的时候,我们在谈什么?

如果“共享”验证了需求,就会走向“分享经济”吗?

风端:

我的看法,供需关系还是要点。现在形形色色的“分享经济”的确改造和建立新的供需关系,释放了在旧的供需关系下被压抑的需求。旧供需关系中,使用权铆定了所有权,单次使用价格约等于(所有权+维护成本+使用成本)/使用次数,

在单车的例子中,我感觉增加供给对我个人改变最大的是使用成本。我自己有三辆单车,已经足够用了。但增大的供给,使我可以更随性地用,也不需要理会存放的问题,自己那几辆单车基本只有锻炼用途了。

所以我觉得判断的一个要点是:几何级数增加的供给,是否能够释放需求?

处端:

供需关系中,可能会出现一个GAP,就是你以为有需求,但实际上很小,最后产生巨大的差值。供需关系,还得经历时间的考验。

当我们在谈论“分享经济”的时候,我们在谈什么?风端:

是的,需求的验证很重要。现在很多的“分享经济”,好像变成一种早期低成本验证需求的手段。早期项目没有足够资源一上来就大幅度采购,所以采用“共享”模式来低成本增加供给,看需求端是否发生相应的变化。房子如此,汽车如此,单车也这样。但接下来,随着新的供需关系被验证,扩大供给规模成为主要任务。在扩大供给过程中,有可能简单直接粗暴地直接增加供给效率更高,模式与“共享”也就渐行渐远。

Nick:

按照这个逻辑,基本上也是先做规模再关注效率的思路,必然走向自营逻辑。拔高一个层面,并没有看到“共享单车”公司花精力和心思去考虑,怎么在大规模的基础上保证分布式行为的效率。没下功夫不代表路走不通。

郭力:

初期通过“分享”,实现供给大幅度增加是第一步,然后必然出现匹配问题。一是资源匹配,这不是通过简单共享精神就能实现的;二是收益分配,这也不能靠理想来实现。于是妥协方案就是退回自营,偏偏这还非常直接地来收益,偏偏还能非常直接地打动投资者。

风端:

我的意思也是这样,是不是对有些产品来说,“分享经济”并不成立,譬如单车。所以早期校园的“共享单车”阶段很短,而有的公司就根本没经历这个阶段。

当我们在谈论“分享经济”的时候,我们在谈什么?

“分享经济”的经济学基础

徐建国:

和所有经济一样,分享经济成功的核心是有稀缺资源,且管理成本不太高。Airbnb能成功,因为房子是稀缺的。单车是稀缺的吗?工业化时代单车的生产成本可以忽略。

娄建勋:

对,所有值得被分享或共用的东西,最基本的属性就是需要拥有才能用。但那往往太贵,或者根本没这个必要,不管从个人还是群体看都是这样。

为了满足坐飞机出行的需求,也可以每个人买一架私人飞机自己飞,那是社会或个人都远承受不起的,就只能共享。极少数超级富豪愿意负担私人飞机,除了炫耀目的,也还是因为个人时间价值更高。

徐建国:

看“共享单车”这个模式,供给方的核心问题是管理成本。而需求方,人们的时间成本才是这个模式成立的关键。时间贵,才有这个需求。

所以,关键的权衡是:时间收益>管理成本吗?

如果这个公式不成立,“共享”就需要打个问号。

娄建勋:

技术的进步和社群的重塑,会让这个不等式的左右侧构成发生动态的变化。

明修栈道、暗渡陈仓的资本涌入那是另外一回事。

处端:

所以,最后一公里的出行是个钉子,但分享经济不是锤子。

当我们在谈论“分享经济”的时候,我们在谈什么?

分享经济的基础,是平台匹配和个性化

Nick:

我再补充一个信息,有关匹配。其实airbnb给房东提供的服务不止于此,虽然没有大量引进第三方服务提供商,平台本身的数据预测和匹配机制非常完善,会帮房东定价、管理库存、预测需求波动。在匹配效率上下了很大的功夫,也提供了相当大的价值。特别是在如此复杂的全球n边市场中,这样的内功功不可没。

处端:

对的,分享经济需要自己构建出供给和需求,自成一体,应该是一个P2P结构。产品技术能力对于分享是最关键的。

参孙:

这么说来,“共享单车”公司方面提供100万辆自行车,和连锁酒店提供100万间客房,图书馆购置100万本,其实是一回事儿。1.0版本。以此类推,uber和airbnb理应是升级的,把闲置的私有物品、空间拿出来分享。这是2.0。

当我们在谈论“分享经济”的时候,我们在谈什么?陈立忠:

1.0还是流量游戏, 2.0在寻找模式。只有到了3.0,平台才升起。我觉得我们用3.0的框架和眼光去看“共享单车”,拧着有些难受。1.0和 2.0时代,用势能的框架,反而看得更清楚和简单。由于互联网的横向突破能力,使得低势能的需求迅速聚集很多流量。往往是哪里人多,就以为是平台。人多未必就有平台。

共享的背后是平台,平台架构的原点,必须有根柱子深深插入,这根柱子就是曾鸣所说的0.1(高差,价差够大如淘宝)。很多业务人很多流量很大,但是沒有0.1,沒有高差,沒有价差。也没什么价值。

风端:

对应标准化的需求,用自营的方式增加标品供给更有效率。如果需求是一个干净、基本舒适的差旅停留,由B端囤房,统一标准提供房间更有效;如果我们要的是基本安全的出行工具,更高效的出租车公司可能更合适。

我觉得,与“分享经济”对应的关键词应该是“个性化”。只有当规模化增长的供需两端都更加个性化,才是“匹配”的用武之地。只有当你对停留的房子的氛围有更个性化的需求,Airbnb的特点才能展现。Uber最为人称道的也是你叫了部车,结果来了辆法拉利,或者司机是个有故事的人,这种都是个性化的满足。

在单车的例子中,体现的仍然是是“方便代步”的需求,像女孩子想要公主车、运动型的人像要部全碳公路车……如果没有这种个性化的需求,供给端怎么共享起来?

当我们在谈论“分享经济”的时候,我们在谈什么?

许崧:

你的意思,Airbnb能做起来是因为房子足够个性化,Uber是车型也个性化,对吗?

Nick:

Uber和Airbnb在这方面恐怕不能相提并论。Uber的服务仍然高度标准化,当初的价值在于价差不是个性化。当然随时打到车也是个性化的一部分。但起初在美国,相对而言价值也并不大。

风端:

或者反过来看,国内的房、车“分享经济”的自营化趋势,是因为对房子车子的个性化需求没有被激发出来。

“分享经济”的沃土将在哪里?

处端:

在我看来,分享经济有三种业务模式:

1.对闲置的所有权的交易;主要是闲置二手物品,存量大,覆盖用户范围广,流通性强。

2.使用权的交易;租车、租房为主,市面上也有很多租相机、婚纱、礼服、玩具类的创业项目,低价值物品发展空间很有限。

3.社会协作性的消费,例如得到、分答、到家、教育培训等等各种解决生活中需要别人帮助的业务产品,是未来分享发展很好的萌芽,在环境和技术成熟后,会爆发。

前面两个不必说了。最近教育培训的发展趋势对我的触动很大,我基本上判断这已经势不可挡了。教育培训会更多在移动端、在线上,用分享经济的模式运行,很可能会有社会协作性的标杆案例。

杨疆:

第三种肯定是价值最大的。因为能够产生外部性。前面两种都是使用权排斥的,一个时间点只能一个使用。用了就用了。但是问答和教育的一次使用,都会对别人其他次使用产生价值溢出,越用越值钱。

当我们在谈论“分享经济”的时候,我们在谈什么?

处端:

我理解的社会协作性消费,说的通俗点就是互帮互助,是需求驱动的。供给就是能提供帮助的人或者组织。这个模式要成立,供给必须丰富,否则业务运转不起来。

曾鸣:

第三种模式的核心优势,是大量个体供给者涌入市场,社会边际成本低,边际价值高,比原有企业规模化、标准化提供产量效率高很多。但又回到这个问题,平台的匹配能力要大幅提升。

参与讨论者 (按发言顺序):

唐涯   北京大学金融系 副教授

处端           阿里巴巴产品经理

参孙           阿里巴巴集团参谋部

许崧   社区研究者

风端   美丽阅读 CEO 

Nick   阿里巴巴集团参谋部

郭力   阿里巴巴集团参谋部

徐建国       北京大学国家发展研究院 教授

娄建勋  徙木金融 CEO

陈立忠  三川资本 创始人

声明:本文不代表参与者所属公司观点

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曾鸣书院特邀作者

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