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【一篮子货运】58到家速运:走滴滴的老路,靠资本优势一统同城货运之江湖?

杜暮雨 · 2015-11-13
其实,3亿美金大部分都花在这儿了。

一个月前,58 到家以稀释 30%股权的代价拿到阿里巴巴、KKR、平安创投的 3 亿美元 A 轮融资,我们的文章曾做出分析,其目的就是提前发起决战,在早期靠资本优势形成壁垒。而在近期的采访中,58 到家总裁陈小华更是抛出了 “B 轮融资已不远,未来两年要烧 8 亿美元” 的说辞。

58 到家的自营业务分三块——家政、美甲和速运,而据 36 氪获悉,公司的融资金额主要就“烧”在了速运上。同城货运O2O主要分三个方向,2大B(电商、O2O 以及传统大企业)、2小B(批发市场、门店小商户)、2C业务(搬家为主)以及拼货模式,其中2大B一般是周期较长的深度计划性服务,而后三者主要是一些及时性非计划需求,58到家速运以服务小B和C端用户为主,类似模式的公司还有蓝犀牛1号货的

随叫随到的同城货运更容易标准化,也更容易做到去中介化,因此用“滴滴打车”、“货的”模式来形容它是比较贴切的。而58速运也的确想走一条如同滴滴的路,希望在行业发展之初便大肆推广、试图依靠资本优势建立壁垒,逐步形成局部垄断。58到家速运业务负责人李瑞凌告诉36氪,用户补贴、司机奖励占了公司支出的70%,并计划将3亿美元在一年内全部花完。目前其已经进驻 20 余个城市,活跃司机超7万名,日单量突破 10 万,客单价在 80 元左右。

58到家速运从去年10月自58同城的搬家业务衍生而出,业务覆盖面积和增长速度不可谓之不快,原因除烧钱之外也离不开其所选择的模式。一般来讲,大企业选择承运商属于重决策,货运O2O要想获得其合作势必要投入较大的销售精力,尤其是一些已经习惯将物流业务外包给3PL的传统企业,要改变他们的习惯并获得信任很难,而大企业又往往会提出个性化需求;此外,如果只做交易撮合、引导客户在产品中选择常用司机的话,平台难免变成一个工具而已,还是要做一些类似驻场管控的深度服务才行;因此种种,2大B模式难以在短时间内大量复制、扩张。而小B、C端用户由于不涉及仓储环节,需求更为简单,基本上只要合适的车在约定的时间上门,并提供搬运服务即可,因此比较容易打造标准、实现大面积推广。

那58为何没有选择拼货模式呢?李瑞凌的回答是,实现拼货的前提一定是平台拥有足够大的网络效应,不然在密度不集中的情况下很难做到,单个城市至少要达到日单量2、3万的规模才能考虑这种类似专线零担的模式。

不过正如我们在对1号货的的报道中所提,货的模式普遍面临着司机远远多于货源的情况,所以依靠等级机制让优秀的司机得到更多的接单权尤为重要。58到家速运的天然优势是58同城蓝领招聘业务的积累,可以在前期快速找到那些对互联网认知程度较高、需要货源渠道的司机,平台会对所招募的司机进行培训并且向其收取数百元左右的保证金,以保证其质量。另外,各地分公司的运营人员也会根据用户评价和司机能力做评估,建设末位淘汰制。由于58到家速运将服务按车型、公里数、是否需要搬运定成了标准价格,所以没有采用匿名报价的方式,而是与滴滴相同的司机抢单制。据李瑞凌所说,平台上的司机每月净收入在7000-8000元左右。

李瑞凌告诉36氪,不同城市的用户行为都不尽相同,比如北京的店主一般会帮消费者叫车送货,而川蜀一带则习惯由消费者叫车送货。如何在广泛覆盖全国后在每个城市做深耕是58的最大问题,以及竞品在其所专注的城市会不会让58没有机会独大呢?李的回答依然依靠钱的力量压制对手。不过目前来看,58在竞品专注深耕的城市内还没有拉开距离。

但要知道同城货运市场有8000亿规模,58如今也不过只占了约0.2%的份额而已,现在谈独霸天下、盈利可能还早。未来2小B的同城货运仍将持续一段多家互相抗衡时期,但可以确定的是,其它公司向全国范围发展的可行性已经不高了,创业窗口正在逐渐关闭。

最后,其实还有不少事情是58到家速运没有做的,比如全面线上支付,比如生鲜冷链业务,而若有一天它真的在垂直领域做到足够大,向大企业服务扩展也将是必然之势。还是那句话,这是一个足够大的存量市场,58离天花板还非常远,但已经迈开了比别人都要长的步子。

注:报道所涉融资金额和运营数据由对象公司提供保证,36 氪不作任何形式背书

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