无人驾驶，100年前就“上桌吃饭”了？

最近一段时间，萝卜快跑在武汉引发的争议，让无人驾驶登上了风口浪尖。

一边是政府牵头支持，一边是司机联合抵制，还有民众各执一词，新技术对原有社会结构的冲击，演变成了AI会不会抢人饭碗的争论。

但无论站在哪一方角度，所有人都有一个共识：无人驾驶，迟早的事。

今年6月，比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、宇通客车等9家车企进入全国首批L3级自动驾驶上路通行试点名单。

7月，北京、上海、重庆、沈阳、鄂尔多斯等20个城市（联合体），成为无人驾驶试点城市。

密集的政策落地，带动了投资市场的火热，7月上旬，无人驾驶概念股集体走高，智能汽车ETF（159889）关注度也水涨船高。

交易所交易基金（Exchange Traded Fund，简称ETF），是一种在交易所上市交易的、基金份额可变的开放式基金。

全球无人驾驶的牌桌上，也不止中国一个玩家。

7月23日，谷歌母公司Alphabet表示将向Waymo投资50亿美元，“打造世界领先的自动驾驶技术”。

隔天，马斯克就在特斯拉第二季度财报会宣布，Robotaxi计划10月发布，监管式FSD（完全自动驾驶）有望年底进入中国。

欧洲老钱集中在公共交通领域发力，美国监管部门则把“取消方向盘”写进了新规。

·美国国家公路交通安全管理局《无人驾驶汽车乘客保护规定》表示，在符合其他安全法规的前提下，无人驾驶公司未来可以制造并部署不具备方向盘的无人驾驶汽车。

日本那边更是脑洞大开，搞了个老头乐版的自动驾驶。

仿佛一夜之间，自动驾驶就成了“明日之子”，上桌吃饭了。

实际上，无人驾驶的概念由来已久，只是受限于技术瓶颈和产业的成熟度，汽车历经“机械化”、“电子化”、“网联化”，一步一步走到了如今的“智能化”。

01：始于想象

1925年夏天，纽约曼哈顿街头出现了一辆无人驾驶汽车，名字霸气外漏，“American Wonder”，美国奇迹。

尽管这并不是严格意义上的“无人”驾驶，因为该车后边还紧跟着第二辆车，里头有人拿着遥控器，借助无线电信号，来操控这台车启动、刹车、按喇叭。

不过，这种像小时候遥控玩具车一样的驾驶方式，仍然启迪了当时野心勃勃的汽车厂商们。

1939年，大萧条落幕，压抑许久的人们，对一切新奇的事物充满热望。

当年的纽约世界博览会上，通用汽车赞助设计和展示了一件名为“未来世界”的作品，设计师向人们描绘了一幅未来汽车的使用场景——汽车用无线电控制，电力驱动，能量来源于嵌在道路中间的电磁场。

未来世界

城市规划与无人驾驶结合，这不就是丐版“车路云一体化”吗

坏消息是，二战打断了通用无人驾驶的探索。不过也正因为战争，通用凭借与美军的合作，积攒了大量的技术、金钱和政治资本，又为后续无人驾驶的研究提供了“动能”。

1956年，通用第一台自动导航汽车Firebird亮相；两年后，通用收购美国无线电公司，在林肯市外的高速公路上铺设了400英尺（约122米）内嵌电线的道路，然后将两辆装有无线电接收器的汽车开到路上，进行无人驾驶的加速和刹车试验。

1958年通用汽车火鸟III

大西洋的另一边，英国也在尝试利用道路中内嵌的磁力线测试无人驾驶汽车，测试车为雪铁龙DS，轨道速度一度飙到了时速80英里（约130公里/小时）。

但无论哪种方案，本质上都需要改造道路来配合，这意味着巨大的基建投入，不确定的商业模式。

另一边，进入70年代，石油危机之下，日系车在全球开疆拓土。到1979年，美国汽车产量不足1200万辆，其中240万辆是日系车。通用、福特、克莱斯勒亏得心惊肉跳，急得一众老美纷纷扛起斧头，实力演绎暴力美学。

通用的研发紧急刹车，自动驾驶的风，开始吹向日本。

1977年，日本筑波工程研究实验室开发出了第一个基于摄像头检测前方环境的无人驾驶汽车，该车配备两颗摄像头，能够以30公里/小时的速度，跟随地面上的白色路标行走——只不过，仍然需要铁轨辅助。

这种以道路为基础的无人驾驶技术，直到80年代才被彻底颠覆。

02：技术探索

1969年，人工智能领域的祖师爷之一约翰·麦卡锡提出了一个“电脑控制汽车”的设想。

在他的想象中，乘客通过键盘输入目的地，就能立刻驱动汽车，而“自动司机”则通过电视摄像机输入数据，像“人眼”一样，帮助汽车进行导航。

这一设想到80年代，终于有了实现的曙光。

首先，计算机技术蓬勃发展，基于计算机反馈控制的电子式防抱死系统（ABS）和电子刹车系统（EBS）被引入汽车。

同时，美国成立国家技术小组（BGT），专攻传感器技术的开发工作。

1984年，美国国防高级研究计划署（DARPA）还资助卡内基·梅隆大学、斯坦福大学和麻省理工等大学和制造商企业，共同参与自主地面车辆（ALV）计划。

其中，卡内基·梅隆大学组建导航实验室（NavLab），埋头研究两年，成功利用激光雷达、计算机视觉，让一台雪佛兰厢货在没有任何人工干预的情况下实现自动驾驶，时速31公里。

同样行动起来的，还有欧洲。

1986年，欧洲汽车制造业协会联合多家汽车公司、电子厂商和零部件供应商，以及研究所和大学合作，启动“普罗米修斯计划”。

奔驰与德国慕尼黑国防大学联合，推出了基于动态视觉的自动驾驶方案，在一条封闭的高速公路上，测试车行驶超过20公里，速度达到了90 km/h——这是当时发动机能提供的最大速度。

90年代，技术大爆炸，无人驾驶技术也不断进化。

1995年，卡内基·梅隆大学的无人驾驶小货车，实现了从美国东海岸到西海岸2797英里的跨越。

NavLab 5（1995）

同年，慕尼黑大学团队基于第三代动态视觉系统的原型车，也一路从慕尼黑开到哥本哈根，里程超过1600公里，最高时速直逼180 km/h。

自动驾驶的核心，说到底就是定位、感知、决策与控制。随着信息通信与导航定位等技术的成熟，自动驾驶在80-90年代一路狂飙。

中国的无人驾驶技术也在这一时期启幕。八五期间（1991-1995年），北京理工大学、国防科技大学等5家单位联合研制出中国第一辆能够自主行驶的测试样车ATB-1，行驶速度达到了21 km/h。

但由于既烧钱，又看不到商业化落地，此时的自动驾驶技术，还主要集中于类似DARPA这样的国防机构，以及一些高校科研院所。

DARPA自动驾驶挑战赛‍‍‍

真正的应用，还要等到企业下场，在小步快跑中，摸索前进的方向。

03：小步前进

时间来到21世纪，互联网的蓬勃发展，诞生了大批新贵公司。

这些互联网企业，尤其是硅谷那一小撮，集结了充沛的资金、顶级的工程师、大胆的企业文化，简直天生就适合吃自动驾驶这碗饭。

尤其是2008年金融危机之后，一些互联网巨头看到了海面之下潜伏的危机，尝试积极寻找新的技术方向。

2009年，谷歌开始秘密开发无人驾驶汽车项目，即现在的Waymo。

同一时间，中国也开始了新能源汽车的探索。

传统车企难道就没有任何动作吗？有，但不多。

丰田、大众、福特等车企也在布局自动驾驶，但几乎只是蜻蜓点水式的试探，原因也很简单，90年代之后，全球汽车市场一直在增长（只是增长多少的问题），惯性之下，BBA们会更加审慎——

自动驾驶那么遥远，而配备上液晶显示屏、语音导航、车载MP3的汽车，何尝不是一种智能化呢？

紧接着到2014年，4G网络问世，智能手机快速普及，苹果CarPlay一经推出，风靡全球，手机系统“上车”，车机交互让汽车从一个代步工具，变成了像手机一样的智能硬件。

汽车智能化，初具雏形。

同期，谷歌第三代无人车“Firefly”上路测试；

Mobileye（汽车安全技术供应商，2017年被英特尔收购）的辅助驾驶技术在18家汽车制造商的 160 款车型上量产，开始自动驾驶研发；

‍Autopilot的硬件，也开始搭载在ModelS、ModelX和Model3上；

就连英伟达，也推出支持L2级的芯片Drive PX。

国内这边，2013年，百度启动无人驾驶项目，并在两年后将无人驾驶列为独立事业部；

同时，蔚来、小鹏、理想等造车新势力先后成立，而由于电子电气的底层架构，新能源汽车又成了智能化的最佳载体。

自动驾驶大爆发，全球主要国家开始出台相应的政策。

2017年，中国出台《新一代人工智能发展规划》，明确提出支持自动驾驶技术；

同年，美国众议院通过《自动驾驶法案》，首次对自动驾驶汽车的生产、测试和发布进行管理。

2018年，欧盟委员会公布自动驾驶计划进度表……

企业先行，政策落地，资本也开始大举押注智能汽车。

2016年3月，通用汽车以10亿美元高价收购Cruise；Uber收购自动驾驶公司Otto;

2019年，大众尝试收购Aurora，失败之后又向福特旗下Argo投资了26亿美元。

雪豹财经社的调查显示，过去10年，国内自动驾驶赛道融资628起，累计金额超3200亿元。2021年，全球自动驾驶行业融资规模较上一年增长168%。而智能汽车ETF也在这前后接连发行，市场热情高涨。

在技术发展和产业成熟的加持下，政府、资本、企业，最终在无人驾驶的赛道上相遇了。

04：爆发前夜

生成式AI的发展，让智能汽车有了更具体的想象力。

大模型上车之后，小米的「人车家全生态」，实现了手机、汽车、家庭场景三方联动，小爱同学会和你插科打诨，识别前车型号。

华为的鸿蒙智能座舱，重构了语音导航、娱乐影音、车载助理等交互方式，使智能汽车迎来“华为时刻”。

各大汽车品牌或自研，或与供应商合作，将汽车从“移动的智能手机”，变成了“第三生活空间”。

极越汽车融入百度文心大模型，买车送司机（无人驾驶），还送小助理（智能助手）。

商汤科技的AI大模态座舱，不仅支持车里涂鸦、做健康管理，甚至还能通过手势“隔空”交互。

自动驾驶方面，BEV+Transformer使自动驾驶路线转向端到端。

BEV：Bird's-Eye-View，鸟瞰视图，在自动驾驶领域，BEV感知技术通过传感器（如摄像头、雷达、LiDAR等）收集的数据，将这些数据转换为从上方看的视角，从而提供更全面、更准确的环境感知信息。

百度萝卜快跑率先落地，特斯拉FSD有望年底入华，Waymo、Zoox（亚马逊旗下公司）同样走无人驾驶租车服务。

技术在更迭，市场在发展，监管在跟进，无人驾驶也走到了爆发的前夜。

在新能源汽车竞争白热化的当口，以智能座舱+无人驾驶为基础的智能汽车，可能是少有的、甚至是新能源汽车下半场，唯一确定的增量。

而智能汽车的背后，对应着半导体、智能零部件、软件、消费电子等行业。

做整车的比亚迪、长城，做零部件的华域、拓普，做光学的欧菲光、做智能软件的科大讯飞，做半导体的韦尔股份……这些智能汽车产业链上的公司，正在新一轮的产业热潮下如日中天，相关的智能汽车ETF（159889）、汽车ETF（516110），也迎来震荡上行。

数据来源：wind，截至2024/7/29，仅供参考，不构成个股推荐。

可以想见，随着智能汽车的发展，未来，我们可以在车里点外卖、K歌、打游戏、搞艺术创作，无人驾驶会安全地将你送到目的地，甚至不久的将来，方向盘、仪表盘都可能消失。

未来的汽车，将会变成一座移动的智能房子。

50年代人们对自动驾驶的畅想‍‍

至于AI会不会抢人类的饭碗，旧有的社会结构会不会被冲击，我想，无人驾驶百年来的技术演进早已证明，新技术是无法被阻挡的，而人，总会找到更好的方式，适应当下。

*文中提及个股不代表任何投资建议，投资需谨慎。

本文来自微信公众号“酷玩实验室”，作者：酷玩实验室，36氪经授权发布。