风暴中的AEB功能

谁能想到AEB这颗“古树”在新势力的口水战中开出了新芽。

11月1日，何小鹏在接受媒体采访时评论业内有车企的AEB功能存在造假的情况。

11月3日，余承东在朋友圈针对此事回应，称国内有车企一把手不知道AEB功能是什么。

11月4日，何小鹏回应其针对行业乱象的评论惹急了某人。

随后有网友建议李想下场加入战局，但后者表示吵不过华为婉言拒绝。

11月4、5日，腾势销售事业部总经理赵长江，哪吒CEO张勇也先后加入战局，顺便为自家产品代言。

阿维塔科技CEO谭本宏更是连发多条微博为阿维塔11的AEB功能证言。

AEB功能第一次由于各车企大佬之间的争论站在风暴中心。

AEB由来已久，并不是“玄学”

AEB的定义是什么、工作速域是多少、识别人还是车、对静止和运动的物体是否都起作用……

站上舆论风口之前，AEB也经常由于功能边界模糊，定义不明被外界称之为“玄学”。

其实AEB并不是什么新功能，已经存在了10多年，只是在国内的装载率比较低，且不是标配，所以在国内用户心目中的存在感比较低。

AEB全称Autonomous Emergency Braking，自动紧急刹车系统。字面意思逐个拆分会更直观：自动，紧急，刹车，系统。

它是一种系统在紧急情况下自发的主动保护行为，也有技术人员称，其实在非紧急情况下，AEB功能同样起作用。

国内AEB功能标配率较少外界谈论最多的2个因素，一方面是法规没有强制要求；另一个原因是成本昂贵，大多配备在高端车型中，很难普及。   

2019年，联合国欧洲经济委员会曾披露一项决议，从2022年7月开始，AEB系统将成为欧盟所有新推出的乘用车和轻型商用车的强制性配置。2024年7月起，对所有在售的新车执行强制性配置要求。

该功能在国内并没有强制要求。2021年10月1日国内开始实施乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法，属于推荐性国家标准。

此前大部分AEB功能都基于毫米波雷达来完成，一颗300元左右，配合软件，功能标定，由供应商打包出售，为了压缩成本少有车企愿意为用户感知较弱的功能买单。

但在大部分主机厂看来，更多还是技术原因。早些年AEB功能一直由大陆、博世等传统老牌供应商做功能开发，主机厂做标定，官方称之为联合开发。

AEB功能可以看做是智能驾驶功能的一个子集，其基本逻辑相通，都是通过感知、决策、控制来实现对车辆的主动干预，保障安全。

回到智能驾驶的逻辑，这个思路就非常清晰。传感器就是我们今天熟悉的摄像头，毫米波雷达，激光雷达等。最早期大部分AEB功能都是基于毫米波雷达来开发，也有企业基于摄像头，但二者都有天然的物理缺陷，加之芯片算力有限，硬件受限，软件“黑盒”，主机厂能在其中发挥的作用有限，AEB误触发，无法识别的情况时有发生，并没有官方宣传的那么尽善尽美，并不作为核心卖点宣传。如果在这方面过分渲染，一旦出事很容易出现何小鹏说的品牌反噬的情况。   

早些年某外资品牌用户吐槽最多的“幽灵刹车”就是一个比较典型的场景。用毫米波雷达来做AEB功能，且作为唯一触发条件，但毫米波雷达的工作原理是利用多普勒效应对前方物体进行检测，对金属物体的地面杂波和静态物体具有天然的感知缺陷，经常容易发生误触发的情况，也就是大家所谓的“幽灵刹车”。

后来有企业尝试用摄像头来做相关功能，但摄像头易受光照条件影响会引发新的问题。这对企业的软件能力提出了很高的要求。

误触发只是其一，障碍物无法识别也是AEB功能被诟病最多的地方。对于一些异形障碍物，雨雪雾等恶劣天气也容易出现无法识别的情况，可以说智能驾驶碰到的问题，AEB功能一个也不会少。一直到今天，这些问题都还在不断完善中，就像张勇在微博里提到的一样。

事实上，这并不是AEB功能第一次引发热议。2022年3月的中国电动汽车百人会论坛上，李想就建议乘用车标配AEB功能。

这个提议得到了全国政协经济委员会副主任苗圩的认可：“我非常赞同，有了AEB系统后就会大幅度降低由于司机没注意到而撞上车的可能性。这项技术已经很成熟，成本也不是很高，AEB应该做成必装件。”

AEB“古树发新芽”

随着感知硬件的种类和性能，芯片和软件能力的提升，AEB这颗老树开出了“新芽”，尤其新势力进场之后，AEB功能被推上高位，讲出了新的故事，当作核心卖点宣传，何小鹏跟余承东的口水战也来源于此。

比如很多车企将激光雷达加入AEB功能中，而且功能边界也不断拓展。激光雷达具有抗干扰强，点云信息丰富的特点。理论上加入了激光雷达，车辆就能获得更多原始信息，帮助系统做决策。如果车企有很好的软件能力，那么AEB功能就被赋予了更多想象空间。

谭本宏展示的阿维塔11夜间识别行人算是一个比较典型的案例。该案例中，阿维塔11在黑夜里识别到了横穿马路的老人，并通过AEB采取紧急制动的方式，激光雷达在其中发挥了重要作用。背后的技术支撑中，激光雷达与感知系统的软硬件结合打出了双响炮。

传统的AEB通过“白名单”的方式对障碍物进行处理。对道路交通参与者进行大量的AI网络训练，从而使传感器识别并准确判断出障碍物的类型而做出反应，这些对汽车、行人及自行车等规则的交通参与者并不是问题，

系统将它们训练之后梳理出一份常规障碍物“白名单”，但对于异形卡车等不规则的物体就没那么容易，因为不认识，所以不“处理”，智驾系统里典型的感知与认知鸿沟问题。“白名单”无法穷尽，所以 “长尾场景”永远存在。

阿维塔的破解之道是GOD网络，全称为General Obstacle Detection，即“通用障碍物检测”，将该技术应用融入到AEB功能中：通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感的融合感知，无限拓宽GAEB的“白名单”上限：如土堆，躺着的行人、侧翻车辆、掉落的大纸箱、落石、倒地大树等；并在车辆产生碰撞风险前及时采取自动紧急制动。就像谭本宏小视频里展示的那样。

这与大家熟知的BEV感知算法还不太一样，BEV是为一个检测对象分配一个固定大小的矩形，GOD网络是判断这个空间是否被占用，由于几何是物体存在的基本属性，很容易泛化模型，占据栅格网络能够很好地应用于异形障碍物的泛化。不管知不知道障碍物是什么，知道被占用就已经足够做出反馈。这里是不是对应了《无间道》里杨锦荣对陈永仁说的一句经典台词，“你认不认得我？我认得你，你小心点。”

很熟悉有没有？

对，你没有猜错，就是最近听的耳朵起茧的占用网络。

这里有必要多啰嗦一句，有人吐槽现阶段激光雷达的潜力发挥不出来，车企为了营销噱头堆料把成本转嫁给消费者，但其实不是。激光雷达的探测范围很远，能够探测物体的距离、方位、速度等相关信息，配合软件算法就可以得到线、面、体等各种相关参数，以此建立3D点云图，绘制出环境地图。这也是阿维塔敢在如此风口浪尖出来强装一逼的关键所在。3颗激光雷达确实够顶，就看你怎么用。

当然，市场如此内卷的情况下，国内车企对AEB功能上限的开发还远不及此，很多车企的AEB功能对不同障碍物也有了区分。以下是各个车企的AEB工作范围区间。   

何小鹏在采访中提到了一个很关键的点，大部分车企的AEB功能在60km/h，遭到不少网友吐槽，说他不懂AEB功能，因为确有一些车企的AEB功能超过60km/h，但其实看看原话“大部分”的前缀就知道他的表述没有问题，而之所以给出这个速度上限，更多的还是从安全的角度考虑，也就是上文提到的误触发的情况，除非有车企对自家的产品足够自信，否则一旦在高速上发生这种情况AEB功能反而是最大的安全隐患。

另有说法是，高速下极短的时间内完成刹车，安全带对身体会造成极大的压迫，同样存在安全隐患。

所以有车企在高速上超过一定的速度上限时会主动解除该功能，甚至有车企将该功能设置成不同的档位把主动权交给消费者。

更有甚者，有车企对AEB功能采取了“二段分割法”，比如极氪的相关功能介绍中，对该功能的速度域进行了二段切割，当速度超过60km/h，系统最多只会减速60km/h就停止制动行为，本质上都是出于这样的出发点。保护你的安全，车企永远比你想得多。

而在何小鹏的理解中，对AEB功能进行了更高程度的升维，将其放在整个智能辅助驾驶系统中去做功能标定。而不是单纯的把这个功能“抽离”出来，所以才会有绕开静态障碍物的说法。

对用户而言，不必纠结功能本身，更应该关注它对实际安全产生的效果。

最后思考一个更深刻的问题：互联网出身的创始人深谙营销之道，何小鹏抛出矛头，余承东心照不宣，将计就计。几位大佬口水战的背后其实是对用户智驾认知的争夺，一旦用户的认知形成，战争基本上就结束了。而目前排名靠前的两位老大哥看似唇枪舌战，实则惺惺相惜，商业里有一个非常经典的逻辑是“二虎相争，老三入坑”，老大老二打架，受伤的反而是老三。王老吉和加多宝互掐，消失的是和其正；李宁和安踏打架，受伤最大的是361°。汽车圈这样的案例同样存在，年初特斯拉和比亚迪的价格战，受伤的反而是更下面的品牌。目前看热闹的车企看似很安全，一旦用户对智驾的心理认知形成，试问下面的品牌故事还怎么讲？   

所以这时候再来看二者孰强孰弱真的那么重要吗？想明白这些也就知道了为啥有车企选择主动避战，这就好像你让我加入科比和麦迪谁更厉害的讨论中，我怀疑你只是单纯的想让我垫底而已。   

本文来自微信公众号“圆周智行”（ID:yuanzhouzhixing），作者：圆周智行，36氪经授权发布。