BBA的2022年盘点：阵痛中加速电动化

盘点整个2022年，宝马品牌全球销量210万，下降5.1%，国内市场79万，下降6.4%；奔驰全球销量204万，降低1%，国内市场75万，降低1%；奥迪全球销量161万，下降4.8%，国内市场64万，下降8.4%。

这里面最多的字眼就是“下降”，区别只是数字的有多有少，这也很直观地说明了过去一年BBA们的现状。销量当然最能说明问题，但又不能说明全部问题。但仔细剖析一下，这三个豪华品牌其实各有千秋。

01 彷徨失措的奔驰

3月份，不少人从去年就开始心心念念的换代GLC就有望上市了。虽然销量一直不错，消费者对GLC也早就有了审美疲劳了。不过换代后的全新车型并没有对外观进行过于大刀阔斧的改变，其中最备受期待的除了更长的轴距，就是全面升级的内饰了。

此前那套已经使用了7年之久的内饰放在当下，已经显得太过时，换代后的家族式内饰则升级为11.9英寸竖屏+12.3英寸悬浮式液晶仪表的组合，再加上全新造型的多功能方向盘和中控台，一下就像跨时代的产物了。类似的内饰我们在2022款的新C级上就已经见过了，奔驰这两款主力中级车和中级SUV，在前后脚用相同的方式更新了几乎相同的内饰。

不过我们最早见到这套内饰还是在更先换代的奔驰S级上，为了顺应数字化和电动化时代的潮流，奔驰进一步将双联屏抛开，而换上了一套颇有前瞻性、甚至过于超前的内饰设计。虽然起初并不太受大家认可，但可圈可点的智能化升级也让不少人逐渐开始接受它。但跟之前的路数一样，奔驰热衷于从上到下的升级，这次更是直接跨过了E级，将这套旗舰车型上的内饰下放到了C级和GLC上。

当然，作为三四十万预算的普通消费者来说，这无疑是一种福利，但反观本来想要追求一定专属和优越感的S级车主，或许就不那么舒服了。要知道，奔驰是在BBA中最仰仗其高端豪华的品牌形象的，这也是传统奔驰车主们选择奔驰的一大重要原因。换句话说，品牌高度是奔驰在BBA竞争中的基本盘。

因此，这次将S级内饰这样的高规格配置直接下放，一定程度上反而削弱了奔驰自身的品牌力，降低了自己的高端形象。再加上国产高端电动车的强势冲击，部分S级的潜在买家甚至转而投向了蔚来、理想为代表的新势力们。

而提到新势力们，也就不得不提奔驰自己的电动化进程。

最早2016年就推出的EQ品牌，并在2019年发布了首款车型EQC以及后续的EQA、EQB，但匆匆上马的产品导致了不少故障问题和设计缺陷，缺乏足够的产品力，难逃被用户印上“油改电”标签的结局。因此回顾EQ品牌这几年的历史，不能说多么成功。以至于后来的全新EVA纯电平台下的EQE、EQS也受到一定影响而无人问津。这样的策略在奔驰电气化过程中走的并不明智的一步棋，不仅没能让EQ品牌出位，降价也让本来高端的奔驰显得有些落魄。

2022年，前期推出的EQC、EQA、EQB几款车型，即使在大幅降价的情况下全年销量也依然只有三四千的水平，下半年才上市的EQE销量也只有1664台，几款车累计才刚刚过万显然不是奔驰的预期。经过这几年电动化发展洗礼，只能说中国消费者冲着品牌logo就埋单的时代已经过去了。

巧合的是，不久前同样曝出消息，奔驰计划最早在2024年底下一代紧凑级产品上市时，将EQ品牌取消。不过这并不代表奔驰放弃电动车，相反，是因为奔驰决定2025年之后不再推出全新燃油车产品或平台，在2030年实现全面电气化。所以，一个独立的电动子品牌也就不需要了。也不难联想，奔驰本身对这个没有打出足够正面形象的子品牌没有过多留恋，或许就让它昙花一现般消失反而对整个品牌和集团是个好事。

自身高端品牌形象的削弱，电气化转型的不成功，这些可以说是奔驰过去一两年面临的主要问题，也让奔驰在全球和中国市场，销量双双被宝马反超，屈居第二。因此，除了显然要在电动车上加大力度之外，还有消息称奔驰将全面调整产品矩阵，在欧美市场减少一半以上的车型，将轿跑、敞篷、猎装车等小众车型取消，在未来更多聚焦于AMG、迈巴赫等高端产品。

在整个汽车行业转型的时期，曾经豪华品牌的老大奔驰也一样彷徨。

02 双管齐下的宝马

2022年4月，宝马正式发布了全新7系家族，随之而来的还有纯电动轿车i7。虽然起初全新7系的谍照流出时，更大尺寸的中网、颠覆天使眼的分体式大灯都让人们不敢相信宝马会采用如此激进的设计。但等到实车亮相，我们依然惊讶于宝马在设计上成功融合豪华与科技的功力，再加上车内31英寸的悬浮式后排屏幕，从外到内都带给了我们更强的冲击力。

不得不承认，从最初的诧异到惊艳，宝马7系和i7重新将我们的视线带回了宝马的旗舰产品。同时，今年宝马还在年初时先后上市了宝马i4和宝马i3，再加上之前的iX3和iX，组成了目前初具规模的电动化产品矩阵。作为中国市场专属的纯电动中型车，可以被看作是电动版3系的i3目前是宝马最亲民的电动产品。

去年全年，3月份上市、5月份才下线的宝马i3虽然只有一款官方售价35.39万元（上市初为34.99万元）的eDrive 35 L车型，全年销量依然达到了13278，同时，更早的SUV iX3销量也进一步上涨达到26128，这也使得宝马i7、i3、i4、iX、iX3共5款车型在去年交出了41886辆的成绩，同比大幅增长91.6%。至少从销量上看，宝马在2022年的电动化转型至少可以给出一个良好，甚至优秀的成绩。

抛开传统品牌电动产品均普遍优惠较大的因素，i品牌的成功不得不提的还有宝马品牌基因中的驾驶体验。得益于电驱的便利，消费者目前已经都熟知电动车在加速能力上的天生优势，宝马则同样注重综合全面的驾驶操控感。

依然拿宝马i3举例，其前后悬架均使用了HRS液压回弹减震技术，并配备了前避震顶端拉杆和底盘前后防倾杆以及后轴自适应空气悬架，再加上底盘电池带来的低重心和前后接近50:50配重比，这些都让车重超过两吨的i3在驾驶起来依然轻盈和稳定，即使它还拥有2966mm的轴距，比宝马3系还多了5mm。因此，消费者可以在这辆宝马i3上体验到与燃油车更相似的体验，而没有切换到不少其它电动车之后体验上的割裂感。

同样是基于对驾驶体验的追求，宝马没有像奔驰一样一味地缩小排量和电动化，甚至下一代AMG也将步入四缸机+电动技术的阶段，而是依然保留了传统燃油车更多的生存空间。比如在奔驰和奥迪已经基本全系2.0T甚至更低排量的情况下，你现在依然可以在M部门之外找到11款配备了3.0T直六发动机的宝马车型，相比四缸机显然可以带来更优秀的驾驶体验，这也让宝马在传统燃油车的竞争中一直保持良好的口碑，消费者对于驾驶和操控的需求依然会将宝马作为首选。

同时不要忘了，宝马今年还国产了X5。价格直接进入60万级别门槛一下拉低了10万，原来2.0T的价格可以直接选择3.0T版本，而且轴距还相比此前的进口版本增加了130mm，拥有BBA同级别车型中最宽敞的后排空间。这无疑对整个中大型SUV市场都是一个强有力的冲击，尤其是更对国内消费者的胃口。因此自2022年3月底上市以来，国产X5全年销量就超过了5万辆，继续领先奔驰GLE。

电气化的成功转型，加上燃油车的传统阵地，宝马因此也凭借79万的销量继续领跑国内豪华市场，在全球也同样达成了210万辆的销量，继续保持全球豪华车细分市场第一名。

03 亡羊补牢的奥迪

2022年，上汽奥迪的车终于开始卖了。目前上汽奥迪旗下共有3款车，1月份上市的A7L、2月份上市的Q5 e-tron和9月份上市的Q6，然而这并没有给奥迪全年销量上贡献多少力量。整个2022年，

上汽奥迪A7L销量3801，Q5 e-tron 1721辆，Q6 758辆，全年总销量6280辆，距离年销4万辆的目标还离得很远。显然，这几款车还没有摸到国内消费者的脉门上。

同时，一汽奥迪在2022年销量同样下滑9.3%，全年销量接近64万辆，在A4L和A3均有增长、Q5L基本持平的情况下，之前的销量支柱A6L由于产品更新节奏较慢反而有了比较明显的下滑，降幅超过20%。所以2022年，首先从销量上看，奥迪就在全球和国内市场均进一步被宝马和奔驰拉开，以价换市带来的长期影响进一步凸显。

其次，当然也不能不提奥迪的电气化转型。奥迪算是转型最早的豪华品牌之一，e-tron也是BBA中打出电动化牌最响的一个，是继quattro之后奥迪又一个标志性的技术品牌，三年前一汽奥迪就率先进口了首台e-tron车型。

但是与奔驰初期EQ的路数类似，奥迪也吃了操之过急的亏，彼时大众集团的大象转身还没能提供足够的电动技术支持，着急推出的e-tron市场表现可想而知，除了少数尝鲜的人之外，并没有获得普通消费者的认可。再加上后来e-tron转为了国产，售价门槛一下低了15万，老用户觉得自己像韭菜，新用户也不觉得e-tron还那么高端了。整个2022年，e-tron的销量也仅为三位数，无人问津。

所以，奥迪电动化的这第一张牌显然是不成功的，e-tron也并没有打出自己的知名度，相比奔驰EQ和宝马i品牌，认知程度都弱一些。但有一点不同的是，奥迪本身也并没有用各种历史传承的故事把e-tron包装独立成一个子品牌，除了首款产品e-tron（海外已经改为Q8 e-tron）和象征最高端性能的e-tron GT，e-tron的名字在其它产品上都是以后缀的形式出现，也没有像奔驰和宝马一样单独提供命名体系。

从这个角度来说，即使说e-tron不成功，最多指的也是这款车，而不是一个代表整个奥迪电动化进程的品牌。换句话说，老百姓只是觉得e-tron不值得买，奥迪其它电动车表现怎么样还有待商榷，不至于全部一杆子打死，奥迪仍然还有打动消费者的机会。

显然，奥迪也意识到了这个问题，首先在下半年推出了MEB平台车型Q4 e-tron，一汽奥迪对这款真正意义上的纯电动车也颇为重视，营销推广的态度也明显不同。上市半年来，Q4 e-tron销量已经达到4000，虽然并不足够引人瞩目，但已经有了明显的转变。

不仅如此，一汽奥迪也在去年将自己的销售事业部升级后的销售公司总部南下迁到了杭州，我们可以理解为背后很大程度上是因为气候相对温暖的南方对于新能源车型的需求。同时，前不久奥迪一汽新能源项目正式启动，由奥迪占比最多的55%，总投资209.3亿元，用于投产PPE平台的B+SUV e-tron、B+SAV e-tron和C Lim LWB e-tron三款纯电车型，预计就是今年即将推出的Q6 e-tron、Q6 e-tron Sportback和A6L e-tron，总产能15万辆/年。

这明显是为新能源的战略转型下了更大的决心，同时PPE纯电平台也将大幅提升产品实力。届时，奥迪也将会形成Q2L e-tron、Q4 e-tron、Q5 e-tron、Q6 e-tron、A6L e-tron和e-tron GT这样更加完善的产品布局，在电动车市场拥有更强的竞争实力，我们对于奥迪今年的成绩可以更加有所期待。

车云小结

总体来说，BBA去年的表现虽然各有千秋，但日子总体都不太好过。无论是销量下滑明显的奥迪、电气化转型关键期的宝马，还是面临品牌力潜在危机的奔驰，一方面前期遭受了疫情和芯片供应的影响，另一方面则遇到了来自新势力和自主品牌在电动化产品上的强烈冲击，尤其在国内市场更为明显，不少曾经的传统豪华车用户都开始转投新势力电动车的新豪华阵营了。2023年，新势力们的攻势只会更加猛烈，传统豪华市场能否守得住？

本文来自微信公众号“车云”（ID：cheyunwang），作者：于潇，36氪经授权发布。