“新能源领跑绿色革命”圆桌论坛：新能源行业长坡厚雪，2023年依旧高歌猛进丨WISE2022新经济之王大会

11月29日-30日，36氪WISE2022 新经济之王大会顺利举办。36氪将大会主题定义为“Long China Long Innovation 守望中国 保持创新”，大会将聚焦新能源、SmartEV、新消费、投资人、硬核科技、数字化、XR与元宇宙和机器人八大热门赛道，汇集数字化、企服、新能源、新消费、双碳、二级市场、商学院、创变者等10大分会场。重磅推出“WISE 2022新经济之王年度人物”、“WISE 2022新经济之王年度企业” “WISE 2022新经济之王年度焦点产品”三大年度名册。全方位展望新经济领域的趋势动向，探索新经济领域新的增长点。

今年在一片凋敝的行业当中发展最快最火热的风口当属碳中和。碳中和当中，新能源汽车、动力电池、氢能和储能又是当中倍受投资人关注的领域。中国汽车工业协会之前发布的数据显示，国内新能源汽车产销量同比增长量分别达到了88%和82%。在汽车领域电气化的趋势当中，在国内掀起了一波的造车狂潮，出现了许多新的面孔。

新能源汽车时代的机遇不仅在于造车本身，还诞生了许多新的万亿市场机会。其中包括电池，在电池行业逐渐狂奔的背后，也带动着上游电池供应链技术迅猛的发展。去年围绕着提升电池的效率和降低成本，出现了相当多的电池方向，多种多样的技术路线百花齐放。与此同时，新能源配套的设施，比如电动汽车、充电网络也在迅猛发展，涌现出了一波新的玩家。

在双碳目标的驱使之下，我们如何正确看待今年以来的新能源的狂潮，大家争夺的是什么？各个产业方略是怎么抓住新能源时代的超级风口？我们这一次《新能源领跑绿色革命》的圆桌论坛邀请到了源码资本的董事长、总经理王菂，高鹄资本合伙人郑勇，特来电新能源股份有限公司副总裁李剑波、DeepWay CEO万钧，来还原2022年新能源行业的热火发展、以及对于2023年行业的展望。

以下是Panel速记（经摘编整理）

邱晓芬：先请各位做一下自我介绍。

王菂：大家好，我是源码资本的王菂，我重点关注双碳和智能制造的领域。源码是一家投资于科技驱动创新的投资机构，我们覆盖的阶段跨越种子期、早期和成长期。我们长期关注能够对行业产生深远影响，创造持久真实价值的领域，比如说双碳、智能制造、硬科技、产业数字化、生命科学等等。

我们在双碳新能源领域已经全产业链布局了几十家优秀的公司，比如理想汽车、欣旺达动力电池、德兰明海、孔辉科技、奇点能源、浙达能源等等，未来我们也会坚定地继续看好这个方向，持续地布局，谢谢。

郑勇：大家好，这里我简单介绍一下我们这个机构，我们机构叫高鹄资本，我们是一家聚焦新经济的精品投行，我们的主要业务就是帮创业公司融资。从2017年以来，我们一共完成了超过100个交易，总的交易金额超过200亿美金，我们现在公司业务覆盖的赛道有科技、新能源、工业、企业服务、消费出海等。然后我叫郑勇，我是公司负责硬科技赛道的合伙人，目前的主要经历是在新能源和工业科技这个赛道上。

李剑波：大家好，我是特来电新能源股份有限公司的李剑波，很荣幸能参加本次圆桌论坛。

 特来电是2014年进入到电动汽车充电领域的，并致力于成为中国最强、最大的充电网生态运营商。目前我们覆盖了350座城市，运营着30多万根充电终端。累计的电量已经突破了150亿度，碳减排1430万吨，注册用户超过1000万，这是我们特来电总体的一些情况。

万钧：大家好，非常荣幸能够参加WISE2022，我是来自于DeepWay的万钧，DeepWay是百度和中国干线物流企业狮桥合资成立的一家高科技公司，我们专注于在智能新能源重卡的研发和制造。应该讲这是卡车领域所谓的造车新势力，我们算是最早的一批。

为什么说最早呢？是因为我们到现在为止B样车已经完成，已经获得了工信部的公告，计划在今年年底明年春节前，我们会有第一批实车在实际运营道路当中开始运营，计划在明年的6月份开始量产，目标是在2023年向市场交付1000台正向设计的DeepWay的新型重卡。

现场实录

2022年，新能源行业高歌猛进

邱晓芬：今天这四位嘉宾分别都是投资机构、FA、充电桩领域还有跨界造车领域的典型代表，我们议题的第一部分是，2022年新能源行业到底有多火，行业到底怎么去按下加速键的。

首先想要请教一下两位来自机构的老师，今年几乎所有的投资机构包括之前看金融科技的还有像消费的，都在往碳中和以及新能源这个方向去扎堆，大家的目光会主要集中在什么样的细分领域，以及说在这种资本的狂潮下大家又是怎么去抢夺这些项目？大家在买单新能源的时候到底在买单什么？

王菂：这个问题还是比较宏大的，我觉得是从两个角度去看在双碳或者在新能源里的机会，大的背景是清洁能源在2020年发生了一个很大的拐点，我们观察到的现象，最代表性的清洁能源也就是光伏在2020年实现了跟火电的平价，这在我们看来是行业非常转折性的事件。

自此之后清洁能源可以不再依赖于补贴或者依赖于行业的外因去发展，而是依赖于内因，以经济性去完成能源结构的变化。清洁能源占比上升之后带来了两个结果。

一、传统的能源只能做集中式的能源，清洁能源它有很多分布式能源的机会，这条线我们关注很多点，比如说分布式光伏，末端的微网、末端的虚拟电厂。

二、清洁能源上升之后，原来传统能源其实它的转动惯量很大，它电网的调度和平衡是相对好做的，但清洁能源后，电网的平衡和负载包括清洁能源本身的出力都是波动很大的，这里面产生了我们认为行业里最大的α就是储能的巨大机会，其实储能原来的市场是很小的，后面往后看是一个小几十倍增长的一个空间的东西。这里面又有非常多的互动，网测、负荷还有储能等等，这是一条线。能源结构变化带来的很大的机会。

在这个背后还有条线是终端负荷的电气化，原来我们看到的真正使用能源消耗的东西，往往是一些大工业领域的东西，这些东西并不是以电气化的形式去运作的，但是这个能源架构的变化，包括邱老师刚才说的锂电技术的发展使得很多电气化的终端，这个代表就是新能源汽车，它整体的增速和渗透率达到了很快的状态，如果大家关注数据的话，去年中国EV电动车的出货量不到200万台，今年应该接近3倍的增长会到600万。

这里面一是终端电气化有很多大型产品的市场出来，二是电动车之后中国自己的能力是很强的，尤其去看中高端的市场，它里面最好的品牌其实有很多是中国公司。

所以进一步会拉动中国自己的产业链，如汽车零部件产业链会自主发展起来，还有电池、电驱、底盘域、座舱域等等，原来很多的品类国产化率非常低，现在有很大的增长机会。

所以我更多认为是行业本身到达这个拐点后，在增速和景气度上表现出的特点，使得大家不论是卖方、买方及整个的资金关注度也好，集中到了相关的赛道里。

具体项目来看，整个市场是会随着关注度提升而水涨船高的，但从投资的角度来说，我们去看或者去投的项目里，看的机构会更多，但从抢的角度来说我感觉像我们看了很多项目，从一两年前开始关注、研究到最后形成投资动作，其实更多还是看跟这个项目或者对这个东西的理解以及跟进时间的早晚，很多方向早两到三个季度，能在市场中占有很多先机。

比如说我们投的德兰明海，是从很早的时候就开始跟，我们觉得它还没有到的时候去出手，这在市场上会有很多比较好的角度，我是这么理解这个事情的。

郑勇：从我的角度看，现在的热情依旧非常高，这里面最核心的驱动因素是两个方面。

一、新能源本身是一个长坡厚雪的大赛道，新能源整个产业链各个环节加起来肯定是几万亿的大市场，体量足够大、天花板足够高，所以不管是早中期还是中后期都有很多值得投资人去挖掘、去布局的细分。

二、从2015年开始，包括电价的变化等，整个新能源相关的政策、市场还有产业链和产品技术，这些爆发一个赛道所需要的核心要素都已经逐步开始具备，整个生态的土壤是非常适合投资人去布局的。

从我们微观的角度观察来看，大家重点关注的领域有这三大块。

1、基建侧，光伏、风能还有储能，包括整个电网的改造。

2、制造侧，包括动力电池，从去年到今年依旧非常火，液态锂电、固态电池相关的技术，氢能还有包括整个EV上下游的零部件，从我的角度看都是一个制造侧的投资机会。

3、应用侧，这里面有很多新能源新一代的运营，包括充换电、虚拟电厂。

这是从我们的观察来看三大块投资人相对会比较集中看的领域。

邱晓芬：刚刚王总和郑总分别从FA和投资机构的角度分享他们看到的这个行业，想请教一下公司方的代表，你们在2022年各自所在领域发生了什么样的变化。

万钧：我尝试从三个方面给大家描述一下我们感知到的变化：

• 政策引领：双碳作为一项基本国策，其战略意图是改变社会经济发展和人民生活模式，改变人类与自然、环境的关系，因此也是未来数十年最为宏阔壮丽的主题。顶层的基础设计和安排在过去数年已经基本完成。去年更多是部门层面细化和持续推进落实。有两个比较重要的政策，一是2022年国家对新能源汽车购置补贴延期，购置税继续免征，二是今年8月工信部等三部门联合印发《工业领域碳达峰实施方案》，明确指出加大交通运输领域绿色低碳产品供给，鼓励企业使用绿色运输方式，开展电动重卡、氢燃料动力汽车研发及示范应用。
• 市场表现：2022年，新能源重卡的市场渗透率在不断提升，从2020年是0.2%，2021年是0.8%，2022年还没有结束，但是这个数字已经接近了3%。刚才主持人提到2022年截止现的新能源汽车整体同比增长82%，细分到新能源重卡领域，这个同比增长数字是310%，台份量达到1.32万辆。在今年如此艰苦的市场环境中，新能源是重卡市场乃至整个商用车市场中最亮眼的细分领域。
• 行业上：最重要的进展算是重卡造车新势力正式亮相。所谓新势力其新不在名字，而新在造车的方式和路径，也就是放弃在传统燃油车平台上改造的道路，而是走全新正向设计的道路。这是现实受挫后的认知提升，并进而演化出来的新实践。正向设计的本质和想解决的问题非常清晰：一是通过对现有燃油车体系进行改造无法将新能源的优势发挥出来，受限于原有车身造型，动力链和底盘布局，电力作为动力形式的优势无法完全释放。但通过外观设计重构，优化空气动力表现，通过底盘动力链分布式驱动提升传动效率，就能将电动重卡的能耗显著降低。二是通过对现有燃油车进行改造也很难满足自动驾驶对智能化线控底盘的要求，更不能实现功能安全和备份冗余，但是通过正向设计，完全以终为始来设计电子电器架构，与Tier1供应商共同研发新的硬件集成到整车就能实现天生线控和功能安全、备份冗余。这个进程中DeepWay算是最先站出来的明确表明主张的。我们非常高兴看到有不少同业也已经达成共识，参与到正向设计研发这个群体中来。Tier1供应商的理解和支持也让我们深受鼓舞。独行快，众行远，这些同行者让我们更有信心。

邱晓芬：特来电的李总，您观察到2022年新能源行业有些什么样的关键词或者是变化吗？

李剑波：刚才几位资本的老师也有分享，今年中国的新能源汽车产业有一个里程碑的数字，新能源汽车的保有量超过了1000万辆，2022年的销售有望达到650万辆。这就标志着充电服务的基础设施已经进入到了千家万户，同时需要重新去考虑如何更安全、经济、绿色的为电动汽车产业发展保驾护航。

 尽管新能源发电是一个大势所趋，但还是具有不确定性的，中国需要推动新的电力系统发展，新能源的发电站要超过50%。今年11月，有些数据统计显示，中国新能源装机规模是有望超过煤电装机量。问题是新能源要靠天吃饭，天气好了才有风、才有光，才可以发电，但是我们的工作、生活随时随地都离不开电。

 同时，国家又提出了双碳的目标，希望电动汽车充绿色的电，作为老百姓我们还希望电价不上涨。要同时实现安全、绿色、经济，这就意味着充电基础设施不仅要考虑充的问题，还需要站在更全局的角度去考虑。电动汽车电池一方面可以提供动力，另一方面海量的电池又可以作为电力系统最大的海绵，也就是移动储能。

那么通过v2g的充放电的技术，来实现低谷充电、高峰放电，这样就可以为电力系统的发展提供更多的支撑，建立更多灵活性的资源，也会促进风电、光伏的发展，为绿色安全经济的电力提供支撑，这是一个新的变化，也将成为未来一个大的趋势。

乘用车掀起第二波造车狂潮，但细分领域才刚刚开始

邱晓芬：感谢，其实刚才咱们四位嘉宾都分享了大家对于2022年新能源行业的一个看法，新能源行业2022年正处于一个非常火热的上升阶段，未来也是一个万亿市场。其实我们也想了解，在这波行业里面各界怎么去把握住机会，大家都可以发现今年新能源行业一个最大的关键词是造车，而且现在已经到了一个第二波的造车的狂潮。上一波加入的是像华为、百度这样的互联网巨头，今年其实有非常多细分领域的公司在加入。

关于造车这个事情想先请教一下DeepWay的万总，您觉得这一次第二波的造车狂潮有些什么样的特点？

万钧：的确乘用车已经是第二波造车潮了，但卡车其实是第一波。和乘用车造车新势力的背景有些不同。乘用车新势力互联网背景的居多，他们当时是从新能源，电动化这个点切入的，而重卡新势力大部分源自商用车自动驾驶背景，所以它是从一开始就兼顾新能源化和智能化。

邱晓芬：你们切入的是卡车领域，为什么避开锋芒选择了这个细分的赛道？你们的产品优势是什么？

万钧：倒不是先想作电动乘用车，然后经过竞争分析什么的再选了电动重卡。而是因为我们本身是作卡车金融和干线物流出身，深刻了解到公路干线物流的成本构成，希望能借助技术进步来优化解决这些问题，想作的本来就是重卡。现在物流行业运营的各项成本都已经压缩到非常低了。

在公路干线物流中，60%以上的成本与车和人相关，即燃料成本和驾驶员的人力成本。过去几十年这两个成本一直无法降低，因为燃油的成本不受控制而且持续上涨，人力成本更是一路升高。现代科技有两个主线，正好可以完美解决这两个问题。新能源科技解决燃料成本问题，自动驾驶解决人力成本问题，两个技术在别处不见得能结合起来，而在卡车上可以结合的很完美，产生革命性、划时代的运载工具，进一步将根本性变革物流行业。

前面咱们说过公路物流的主要成本在能源消耗和司机人力成本。同时双碳战略又对绿色运载工具有巨大需求。传统燃油车路线在能耗和人力成本优化两个方面都不可能是解决方案。油改电不能充分发挥电驱优势，更不能满足自动驾驶对硬件的要求，因此目前只是一个过渡方案。所以市场在呼唤按第一性原理来正向设计研发的新能源重卡。它能充分发挥电驱动的经济性优势，性能可以满足高速运营要求，从而可以在高速上运营，累积运营里程反哺自动驾驶算法和优化模型，最终实现L3到L4的突破。

挑战非常多，乘用车过去经历过的都会经历，还有很多乘用车不用经历的困难我们也需要去克服。里程焦虑，充换电基础设施发展普及进度等。长寿命电池的研发进度。

产品优势方面，相比说我们有什么，我更愿意从消费者角度看可以获得什么价值。

一是经济性。比同型号油改电的电动重卡节电20%左右，销售价格基本一致；

二是安全性，具有L3级别自动驾驶的安全保障

三是未来可扩展性，通过里程积累和数据反哺，最终能经过OTA升级为L4级无人驾驶卡车。当然这也是经济 的终极追求，即消除人工成本，

产品本身优势是，中国首款全正向设计研发的智能新能源重卡，展开来说即车辆具体优势：分布式驱动/低风阻/冗余/EE架构等可控性、安全性、精准性和扩展性去讲。

邱晓芬：感谢万总，万总刚刚是从细分领域的造车尤其卡车这个方向，剖析了它的困难点还有一些机遇点。现在想请教一下源码的王总，您刚刚提到的一个观点我印象非常深刻，在燃油车时代基本上传统的汽车行业非常封闭，不管是供应商或者品牌方，到了现在的电气化时代越来越多中国面孔的出现，而且是非常的多元化，包括像手机的公司像小米，像互联网公司，还有像万总这种自主驾驶的公司。

想请教一下王总您怎么看待这种角色的变化，在这波新的乘用车的造车热潮当中，什么样的公司最终会取胜。

王菂：刚才万总讲的观点我也是蛮认同的，整个新能源车不论乘用车还是商用车，电动化或者新能源化是一个切入点，电气或者电子的结构更有利于做精确的控制和最终实现智能驾驶或者叫自动驾驶。

所以前期基本上都表现为电动化或者新能源化上的方案，大家所希望看到的终局，但这个终局可能发生的时间现在不好说，但最终应该都是智能驾驶程度很高，我们今天叫L4甚至L4再往上的状态，这个应该是总体的路径。

邱老师刚才说到各种各样的玩家会进来，这个里面变化的背景就在于原来燃油车时代发动机+变速箱的结构，其实它是一个非常复杂的机器件，机器件的东西你很难从行业外的公司找到切入点，电动化之后它带来的好处是三电，电池+电驱+电机的三电方案。它的供给基本上是中国公司领先的，比如动力电池大的玩家除了少数的日韩公司以外基本都在中国。

电驱除了博士之外大的公司也都在中国，所以整体底盘动力域的方案高度成熟，市场上还有各种各样整合它的方法，比如说CDP等等，从电芯一直到底盘整体的融合，所以原来造车时最难的切入点底盘的动力到底如何形成这件事，有了相对可得的方案，有的人可能觉得我智能化的水平高，我智能化融合底盘来造车，有的人觉得我渠道能力强我达到产品的能力强，我融合这个能力，融合底盘的方案之后来造车。

从技术角度说，大家有了共同的底座上通过不同切入点来造车的路径，所以我们看到过去几年到现在依然有玩家进来，行业百花齐放的状态。从行业角度来说，还是因为渗透率的高增长带来很大的空间。

什么样的公司有机会呢？我觉得乘用车今天的局面很难说终局，但大家能看到有些公司是比较好的，如果大家去关注数据能看得比较清楚，比如比亚迪肯定是今年最大等等现象，可能有的是现象有的是终局。

现在去看造车对乘用车造车主机厂的成功，感觉几个能力比较重要。

一、产品的定义能力。新能源化加智能化之后跟燃油车时代最大的差别，是产品属性变强了，原来燃油车时代BBA的广告，可能更多都是在强调自己的动力设计、发动机设计有多么地好。但是今天有些车发布的时候会列参数，参数表跟大家比手机属性是一样的感觉，所以产品的定义能力在现在是很重要的。

二、打造平台化序列的能力。光打造一个爆款可能还是不够，尤其在中国市场单爆款能撑起月度的销量相对有限，可能2、3万台到3、4万台已经很多了，最后在这个牌桌上能赢的公司，用3万台乘以12，一年近40万台还是不够的，所以基于单爆款产品去打造平台化序列的能力非常重要。

三、单爆款+平台化能力的往后延伸。可能最后比的还是在乘用车更明显，因为交付的规模量大，最后大家还是要比大规模的制造能力。大规模制造能力背后，去把单车的成本真正能控制住，利润才真正能出来，这是我们现在对乘用车的一些观察。

但整个行业的演变非常快，也需要动态更新认知。

2023年关键词：革新、量产、整合

邱晓芬：其实大家都有提到今年一些关键点，比如说光伏的平价，还有出现很多造车的品牌，还有电气化持续的推进。到2023年新能源行业最大的关键词是什么？整体的风向会怎么改变？四位嘉宾也可以简短快速的介绍一下各自的看法。

李剑波：在2023年我认为在充电领域虚拟电厂依然是重点，在碳中和目标新型电力系统的建设上，一方面需要实现全社会用能的高比例的电气化，另外一方面需要提高电力系统当中可再生能源的占比。

要解决这两个问题：

第一是要建设大规模的储能，

第二是需要有更多灵活的可调节的负荷，在用电高峰的时候出让给工商业、居民用电，满足他们的需求。

所以虚拟电厂作为新型电力系统重要的补充，其经济价值和社会价值是巨大的。但是目前来看，单纯靠一方是远远不够的，这将成为未来车企、电池厂商、充电运营商，乃至电网合作一个大的方向。正因为如此，这种运营商的商业模式想要走通，前提必须是监管友好、用户友好、电网友好。我个人还是对虚拟电厂未来的商业场景和市场的空间抱有很大的憧憬，谢谢。

郑勇：我其实听到这个问题脑子里想到两个关键词：

第一个，整合或者是变革。就举例动力电池的细分来讲，2021年整个中国的动力电池出货量我没记错应该是220GWh，总体整个行业产能利用率大概在60-70%。我觉得在2023年可能会出现市场进一步分化，头部的未来能够兑现有效产能的动力电池公司，可能它的优势会越来越明显。

第二个，技术。从我们的观察来看，不管是去年、今年，甚至明年，我觉得大家关注比较多的还是那种真的有底层技术或者是材料核心带来新的投资机会。还是以动力电池为例，比如说我们希望让动力电池能量密度进一步提高，就会有人在正极材料，包括磷酸锰铁锂、固态电池等细分领域发力，跑出来一些很好的公司。为了让电池更安全，就出现了一些材料或者是添加剂，甚至是集流体的一些改善。我觉得这些公司它底层的驱动因素都是技术或是材料的革新，这个是投资人会持续追求的一些特别好的标的。

万钧：最大关键词是量产。

硬件上，产品技术的持续优化，使传动效率更高，能耗更低，TCO优势更显著

软件上，商用车自动驾驶从少量数据采集车时代，进入规模化量产车数据采集时代。

王菂：如果一个关键词的话，我们始终觉得新能源或者双碳是一个技术驱动的创新。

这里面还是有很多技术创新不断迭代的点，其实刚才李总、郑总，包括万总都谈到了很多，我觉得里面有好几块还是会变化很大的。

第一个，储能及虚拟电厂，这两个词是高度相关，因为储能是最好的灵活性，虚拟电厂是灵活性的一个调度和智能平台。

第二个，刚才郑总讲到很多基础材料的变化，整个新能源，包括工业里面我们看到中国高端的一些材料，自主化率在提升，这里面有很多是新材料。

第三个，技术创新的变化是汽车里面的，是电动车里面还是有很多迭代的空间，哪怕相对大家觉得成熟的品类，比如电驱它也会有变化，底盘里很多线控的制动、传动等等，也都有很多不断创新迭代的机会。

所以只要是高度技术创新的方向，我们都觉得机会是持续存在的，不论是2023年甚至更长的周期内，整个行业的变化、增长都是一个非常长的机会，不论是创业还是投资的机会，都还是会持续存在。

邱晓芬：感谢四位嘉宾的分享，概括起来也可以发现明年的行业，大家可以持续关注地方包括整个行业会持续的进行整合，新的技术还会持续迭代更新，比如像刚才几位老师提到虚拟电厂的技术还有储能的技术，像今年过去的这几波造车行业也会持续的迈向量产。感谢四位嘉宾在这次新能源圆桌讨论上的分享，感谢各位嘉宾和观众的聆听，我们这次的分享就到此结束，也谢谢大家。