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2020年美国最惨的公司:波音通向死亡之路?

远川科技评论 · 2020-04-10
世界霸主的陨落?

编者按:本文来自微信公众号“远川科技评论”(ID:kechuangych),作者:喻隽哲,36氪经授权发布。

波音最近步履维艰。

自印尼狮航、埃塞俄比亚航空两架波音737Max发生坠毁事故后,全球各国纷纷宣布停飞波音旗下旗舰机型737Max。作为被波音寄予厚望,与空客A320 neo对抗的主力机型,737Max的凉凉直接导致波音19年年报亏损,这可是波音近二十年来头一遭。

然而屋漏偏逢连夜雨,还没等波音消化完737Max上的损失,2020年新冠疫情又找上门来。各大航空公司陆续宣布停飞,波音别说想卖飞机了,工厂现在都开始关门歇业了。

股价自然也因此一落千丈,2月波音市值还在2000亿左右,如今就跌到不足1000亿美金。

波音股价变动

这是属于波音的2020,一个注定多灾多难的2020。

话说全球航空航天霸主,怎么就成了2020全美最难的公司?

下面请看详情分析。

Part 1. 财务凉凉——资不抵债

从历史来看,波音这家有着百年历史,世界民航客机市场占有率最大的企业,不可能凉凉才对。

2018年全年,波音营收历史首次破千亿,净利润达104亿美金。这个数据可是将波音带上2018年世界500强第64位的宝座。

然而,一年之后情况急转而下。

2019年全年,波音营收利润遭遇双杀。营收同比下降24%,仅765亿美金,利润上更是直接扭盈为亏,亏损了6亿美金。

波音这家企业的营收由三块组成。虽然被大众所熟知是它的民航客机业务,但它其实也是家军工企业,大家熟知的B-52轰炸机、F-15战斗机、AH-64阿帕奇可都来自于波音。

同时,自2016年起,波音将客机和军工板块中衍生出来的物流,维护,改进等后期服务放到了全球服务板块作为营收统计的独立板块。

通常,波音营收结构为:民航客机占6成,军工占2.5成,余下为服务收入部分。而19年,军工板块营收持平,服务板块稳中有升,为啥波音总营收不增反减了呢?

波音各板块收入比例

原来19年波音民航客机板块仅仅占到了总营收的42%,而客机板块折戟的主因还是737 Max的停飞。

737 Max自19年3月被停飞后,其隶属的波音737系列,全年仅仅交付了127架飞机,同比去年的580架相差甚远。根据美国金融媒体Barron's的预测,737 Max作为波音的主力机型,在停飞前可贡献了波音20-30%的利润。737 Max的停飞可以说就是波音营收利润双杀的“罪魁祸首”。

当然,利润和销售的凉凉还不能说明什么,我们再来看看波音的现金流,毕竟现金流才决定着波音还能活多久。

波音作为全球民航霸主,当然是只有“先打钱,后发货”的道理。因此,波音常年可以收到大笔预付定金,公司经营现金流近几年都是净流入100亿美金以上。

波音经营现金流变化图

可是,19年虽然737 Max被停飞,波音却没有停产。这些飞机都被生产出来了,只是停放在工厂里不能交付,变成了存货。

光有生产的开销却少了收入来源,所以19年波音经营现金流净支出24亿。同时,作为一家制造业企业,波音还得每年更新设备、建厂房,19年作为近几年投资规模最小的一年,投资现金流同样净支出15亿美金。

这两项加起来,波音去年就掏出去了40个亿。

那波音手上有多少现金呢?截止19年12月31日,现金数额是95亿。看起来都够支撑波音,不融资活2年多了,可这个数额对于波音远远不够!

JP摩根分析师就说了,即使现在737 Max已经停产了,波音现在每个月在737 Max这一个机型上,就得至少烧掉10亿美金。

疫情一来,波音工厂效率直线下降,上游零配件的缺货问题越发严重,再很多航空公司都暂时不接受新飞机的交付。波音把飞机做出来吧,做出来的都是存货,客户现在不打钱;不生产吧,波音员工工资得照发,工厂得照常开,哪里都得要钱。

单单一个737 Max的就是10个亿一个月,就别说整个客机板块受疫情影响每个月得烧掉多少钱。

手头的95亿对于波音来讲真的是杯水车薪!

当然这时候大家就会问了:波音不会去借钱吗?

波音当然能去借,但波音19年年末总负债额达1419亿美金,资产负债比已经是106%。

波音资产负债情况

而且,波音今年1月就开始向银行申请贷款,可是现在才过3月,波音就已将138亿美金的新借款额度尽数取出。标普也借坡下驴,直接将波音风险评级降到了BBB,离垃圾债BBB-仅一步之遥。

波音现在是净资产为负,经营现金流为负,利润也是负。在疫情期间销售收入又大降,没有新增贷款的情况下,资不抵债的波音,凉凉的气息是越来越重。

波音借的那些钱,没留到自己腰包里,那都干嘛去了呢?

Part 2. 经营凉凉——挥霍无度

钱虽然没到公司在公司帐上,但可是到了自己人的腰包里。

根据波音年报显示,波音每年的现金拿去做五件事:回购股份,现金分红,研发,资本支出和养老金。其中,股票回购+现金分红大概占了55%,研发在25%,剩下的部分是资本支出和养老金。

看看最近4年的数据,2016年回购70亿美金,分红27亿美金;2017年回购92亿,分红34亿;2018年回购90亿,分红39亿;2019年只回购了26亿,分红了46亿。

波音回购分红情况

4年间,一共花掉了278亿做回购,146亿分红。

其实,掏钱给股东们分红,还是说得过去的。毕竟作为一只机构重仓股,稳定的股息率是一个重要选股标准。

但是,说到年年做回购,这就不能忍了。公司回购股票之后,市面上总流通股会减少,从而每股收益就会增加。这样,维持同样的市盈率倍数(P/E)的情况下,股价就实现了上涨。

而管理层普遍都拿着公司的期权,股价一涨,自己拿着的期权价值就增加了。说到底,公司高回购还是为了自己人的利益。

而波音自2013年以来,每年都要花上好几十亿美金回购自己股票和分红,到头来年底自己手头上也就剩个几十亿美金。

现如今资金问题一出,美国时间上周五,高管们就立马跳出来认错,宣布暂停公司今年分红和回购,这不是啪啪打脸吗?早干什么去了?

当然,波音经营的混乱还不止如此。

波音的CEO也是新官上任。

2020年1月13日,原CEO米伦伯格正式卸任波音CEO,新CEO卡尔霍恩上任,接替米伦伯格主要是担任救火队长来参与解决737MAX停飞问题。

左:前CEO米伦伯格,右:现CEO卡尔霍恩

其实,卡尔霍恩在扭转企业危机的问题上还是有经验的。比如911事件发生后,通用电气作为飞机发动机供应商陷入了窘境,当时的卡尔霍恩就领导通用电气渡过了那次难关。

本来让卡尔霍恩充当救火队长来处理停飞是一个很好的选择,可这次好巧不巧,碰到了停飞+疫情的“双喜临门”。

常说临阵换帅乃兵家大忌,刚刚上任2个月的CEO,可能还没把波音整个经营流程摸清,就得进入角色打这场关乎生死的遭遇战。

新官上任能否拯救波音,也是个大大的疑问。

况且波音现在不仅仅是内忧,还有外患!

波音不行了,谁最开心呢?那当然是老对手空客了!

在客机全球市场占有率上,空客对于波音,一直处于一个追赶者的姿态。自2011年起,波音一直牢牢地占据着全球最大商用飞机制造商的称号。直到2019年,空客飞机交付数达到863架,而波音仅仅交付380架,不增反降,下滑54%。

如今到了波音最凉的2020,波音前两月退飞机的人更是比买飞机的还多。波音前两个月净订单数为负28台。其中,1月更是没有任何新增订单,同比去年两个月的95台相差甚远。

取消的订单那自然是到空客门下了,可以说:空客日日在加班,波音天天在赔钱。

如今内忧又外患的波音,真是凉到透心凉。

Part 3. 多空对决,成为下一个通用?

停飞、疫情、亏损、烧钱、经营不力,2020年摆在波音面前的,仿佛只有重重困难。

而波音快要撑不住了,一时间好像成为了全世界的共识。

可当我们谈起飞机时,我相信大部分人脑海里第一时间想到的仍然会是波音和空客。

咱们国家寄予厚望的中国商飞,08年成立,至今十余年。空客自1970年在法国创立至今,满打满算五十年历史。而波音自1916年7月15日成立,已经走过百年。百年来的积累,或许并非报道的那样不堪一击。

虽然波音737 Max目前遭受停飞,但是目前美国联邦航空管理局(FAA)的监管框架允许对衍生飞机进行快速认证,也就是说737 Max作为波音737系列的飞机,一旦解决故障,重新认证的速度会远远快于一架新造飞机。

左上:俄罗斯联合航空制造, 右上:波音, 左下:中国商飞, 右下:空客

而当前最有可能进入市场的竞争者,中国商飞和俄罗斯联合航空制造集团,FAA与中国和俄罗斯之间并没有相互接受飞机设计批准。比如,中国商飞的支线飞机ARJ-21自2016年以来已经在中国服役,但仍未获得FAA或欧洲航空航天协会的认证。

同时,波音作为目前全球民航客机市占率最大的品牌,各航空公司替换波音的成本将十分巨大。

美国第三大载客量的西南航空,欧洲最大的廉价航空瑞安航空,都是清一色几百台波音737系列的飞机执飞。

采取统一机型飞行,既可以降低购买成本,又可以降低飞机维护成本,更重要的是能够降低驾驶员和机组人员培训成本,一举多得。要是切换到别家飞机,不单单是价格上没了便宜,过往的经验,全都得推倒重来,这多不划算?

不单单是进入行业的壁垒,波音多年来的技术积淀也同样深厚。

据福布斯报道,波音2019年排名全球最具创新力企业第40位,航空行业第一,该排名主要依据公司尖端专利数量。

参考北京市科学技术情报研究所学术文献,截止2017年,基于国际专利检索平台Innography专利库数据,空客专利共有12177件,波音也有10477件。

在质量上,Innography会根据专利引用次数、文献贡献次数、权力要求等多个指标将专利分级为1-10级,1级强度最低,10级最高。在9-10级的高强度专利中,波音达1617件,而空客仅632件。

再将高级专利涉及领域进行拆分后发现,波音高级专利主要涉及:机体结构、复合材料、控制平台和控制面板。而空客则是主要发力在:机体、机舱、复合材料。

波音空客核心专利领域及数量

这也恰恰证明了波音飞机在机体扎实性、驾驶控制性、软件和信息传输上目前依然领先于空客的,而空客则是更加重视机舱的宽阔性和乘客的舒适性,在空间和机舱设计上已渐渐强于波音。

技术和市场算得上波音的左膀右臂,而背后的美国政府就是波音的金主爸爸。

眼看波音撑不住了,马上就来扶一把。

2020年1月29日,美国国防部公布了采购合同,美国空军将购买波音生产的F-15EX,单价高达1.3亿美金。作为三代机的F-15,比美国的四代机F-35都贵几千万。

人们群众立马不乐意了,可美国军方给出的回应是:“要让波音和洛克希德马丁公司,一起保持强大的工业基础。”

就在两周前,波音代表美国航空航天业向美国政府提交申请政府600亿美金资助文件。文件中称:波音常年为美国出口价值最高的企业,创造了超过250万个工作岗位,有着超过1.7万家供应商。

这可就是最后摊牌了:你救不救我?我要是玩完了,美国经济至少跟着震三震!

但这个百年巨子的作用仅仅是几百万个就业岗位和赚取大量外汇吗?

美国国会这样评价过波音:没有波音,就没有美国,当然也就没有自由世界。我们大胆断言,即使是2020生死之交,波音也不会死,美国更绝无可能让它死,为何?

远川研究所制造组

张真真(制造组首席分析师):你就是信息(杰里米·边沁、温斯顿·丘吉尔)。

王凤哲(制造组高级分析师):西方理论学不少,一心想把大新闻搞。

喻隽哲(制造组分析师):坐标北美,长期跟踪美国制造业、航空航天业、国防军工多个赛道,欢迎行业交流!

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