文远知行CEO韩旭:我们希望在未来2-3年内会有一个盈利点 | 自动驾驶36人

王艺瑾2019-07-26
文远知行打算明年中旬在广州和安庆做商业化运营。

36氪「自动驾驶36人」专题报道会以Q&A访谈形式,对话自动驾驶赛道的创变者,持续解读这个行业的变化、争议和未来。

在自动驾驶赛道上,Robo-Taxi(自动驾驶出租车)这种商业模式吸引了不少玩家,文远知行WeRide(原名“景驰”)是其中之一。

文远知行工程资深副总裁钟华告诉36氪,Robo-Taxi除了能提高驾驶安全性以外,还有很大的商业价值——目前网约车平台大概有70%的车费收入要给司机,而自动驾驶可以为平台节省一大笔成本。他们计算过,现在中国的网约车成本大概是每公里3.2元,如果Robo-Taxi实现量产(几千台的级别),这个成本可以降到每公里1.6元。

而钟华认为,Robo-Taxi要想快速落地,需要一个“铁三角”模型,三个“角”分别是:提供AI算法和自动驾驶解决方案的公司、主机厂、网约车或出租车平台。

按照这样的思路,文远知行去年底获得雷诺日产三菱(Alliance RNM)的A轮战略领投,还开始与白云出租车集团在广州生物岛做Robo-Taxi试运行。

基于日产Leaf2车型的文远知行L4级自动驾驶汽车(图源:文远知行)

此外,文远知行从今年4月开始在安徽安庆市做L4级自动驾驶车队试运行。今年6月,广州正式发放24张智能网联汽车路测牌照,文远知行拿到其中的20张,剩下4张颁发给了广汽集团、小马智行、AutoX和深兰科技

谈及为何选择广州和安庆做路测,文远知行联合创始人兼CEO韩旭说,中国的一线和三线城市有完全不同的交通状况。比如,三线城市有很多摩的和电动自行车到处乱窜,还有很多道路极其宽敞的新区。

“美国的自动驾驶公司也做了同样的事,比如Waymo现在也在硅谷和凤凰城路测,Cruise也一样,Uber当年是在匹茨堡和凤凰城路测。大家实际上都是选了几个点,而不是单点在做。 ”韩旭说。

韩旭称,他们在中国的路测里程数已经超过50万公里,现有50多台车,其中的40多台在中国,剩下的在美国,测试车型包括日产Leaf2、广汽、林肯、小鹏。他们预计今年年底会有100台车,明年年底可能会有500-1000台车,明年中旬打算在广州和安庆的“相当大的一个区域”开始商业化运营,2023年希望扩展到5个城市做运营。

钟华告诉36氪,他们之所以要自己做运营,是想获取用户数据来不断迭代算法,建立数据闭环,才能避免被行业淘汰。

“我希望我们公司不是一个划过夜空的璀璨流星,或者天空上的灿烂烟火,而是高挂在北方的北极星。做一个初创公司非常不容易,你可能一时风光无两,但是如果你不坚持、你不努力去推进技术、去考虑落地的话,资本是非常没人情的。“韩旭说。

谈及为何把公司名字从“景驰”改为“文远知行”,韩旭说,他们想用一位中国古代自然科学家的名字来命名,就想到了祖冲之,而祖冲之,字文远。

以下是韩旭近日接受36氪专访的部分内容:

36氪:您之前在美国密苏里大学当教授。从学者变成CEO,对您来说是否是巨大的转变和挑战?

韩旭:很多人都不知道美国大学教授日常生活是什么样的。我是2007年博士毕业,当时很幸运直接拿到终身教职,6年以后提了终身教授。做教授一部分是做研究,还有一部分就像经营企业一样:申请funding就是融资,招学生就是负责recruiting,还要负责PR和marketing,要宣扬你这个组,宣扬你这个学校。到了大公司做高管反而跟教授不一样(注:韩旭曾在百度担任自动驾驶首席科学家)。在大公司做高管,不代表拥有企业家精神。

36氪:雷诺日产三菱联盟领投了你们的A轮。为什么选择它们?是否还有其他主机厂可以选?

韩旭:国际上头部的OEM厂商已经基本被瓜分完毕了。举个例子,福特买了Argo.AI,还跟大众一起合作,而丰田与Uber合作,GM买了Cruise,本田入股了Cruise,Honda投资了Aurora,菲亚特克莱斯勒(FIAT)和Waymo合作。此外,雷诺日产三菱联盟曾经有一年是全世界最大的联盟,卖的车最多,他们的Leaf2非常适合做自动驾驶。

而且,不光是我们选择了它,它当时把中国所有自动驾驶初创公司全都看了一遍。它作为战略投资,对初创公司的估值不敏感,不是说你便宜一点它就愿意投你,最主要是看你的技术。它先后派了6次工程师和法务团队看我们,最后完全靠技术把它们争取到了。

36氪:日产Leaf2这个车是适合做自动驾驶还是适合做Robo-Taxi,有区别吗?

韩旭:它两个都适合。Leaf2这款车在欧洲被很多公司追着要做出租车,因为这款车本身操控比较好,又是电车,续航200多英里,两厢车,空间还是很大的,比较适合做出租车。另外还有一个很关键的因素,就是我们跟RNM建立的战略合作关系。此外,我们还要考虑到改装的难易程度、主机厂的技术和配套支持以及解决方案的可迁移性。

36氪:改装这样一台Leaf2要多少钱?改装广汽、小鹏和林肯的车分别需要多少钱?

韩旭:改装价格取决于车厂对你有多大的支持。

36氪:平均100万能做下来吗?比如说,你们现在有50多台车,大概花了5000万人民币?

韩旭:随着技术的成熟、零部件如激光雷达的量产,改装车的费用会越来越小,而且,头10辆和后面的10辆、再后面的1000辆的成本完全不一样。初创公司里,我们拥有最大的车队,换而言之,我们改装的成本是比较低,但是具体数字不能透露,因为涉及商业谈判。

基于林肯MKZ的文远知行L4级自动驾驶汽车(图源:文远知行)

36氪:在广州和安庆的路测是你们自己绘制高精地图吗,以后考虑和其他图商合作吗?

韩旭:绘图这个事主要是基于成本的考虑。国家关于自动驾驶测绘的这个事情,还在制定过程中,处于比较模糊的阶段。具体来说,我觉得相关测试在各个方面一定要遵守当地法律法规。

36氪:你们打算申请甲级或乙级绘图资质吗?

韩旭:2020年,新的地图方案会颁布,这个会更加鼓励自动驾驶公司去申请。

36氪:据说你们现在有八九十个安全员负责车辆测试,什么时候能撤掉这些安全员?

韩旭:自动驾驶如果要成为一个盈利的商业模式,最后一定会在车上把安全员撤掉。就像一个电梯,电梯里面没有工作人员,但每十几个电梯也会配对相应数量的维修工去做维护。所以我觉得,2020年的时候会在某些区域(撤掉安全员),再逐步往前推进。一个工程师管理十辆、二十辆车的话,我觉得2022年会实现。那个时候已经就可以盈利了。

36氪:L4级自动驾驶落地周期很漫长,如果只是靠融资,能活多久?

韩旭:一个公司如果只靠融资的话,是一定不能活下去的。但是你看我们拿到的战略投资都是国际一线的资本,它们有非常精细的计算,而且A轮的时候,我们是请摩根史丹利做我们的financial adviser。摩根史丹利不是随便给人做FA的。我觉得大家能看到这一点:最终这个公司一定要盈利的,不光是有收入。

就像亚马逊的例子一样,亚马逊连续十年没盈利,一直在扩张,一直在发展。我们的自动驾驶跟共享单车是完全不同的概念,共享单车甚至有人认为是资本创造出来的伪需求,而自动驾驶我很确定一点,人口越来越老龄化,没有人开车,很难找到出租车,每人一辆车停在北京一个地下车位花50万,应该把这些钱省下来,把客人送到A点,马上去接另外一个客人到B点,满足出行的需求。我们也在进行下一阶段融资,而且希望在未来2-3年内会有一个盈利点。

36氪:是否想做自动泊车?或L1-L3级自动驾驶?或者切入其他场景?

韩旭:自动泊车对于车厂和很多公司来说,就是一个简单的低成本的“视觉+声纳”解决方案就够了,这方面已经是很红海了。如果用我们的L4级的、包括激光雷达在内的配置,费效比不是最好的。

我们肯定是专注在L4级自动驾驶,L1和L2已经有很多公司去做了,不是说不能做,而是说,你到底是不是真正能够成为这个细分领域的头部。Robo-Taxi在中国是万亿美元的出行市场,锁定这个最大、利润最高、最有前景的方向,坚持不懈地做下去,保持头部统治的地位,这是一个公司成功必要的因素。我们看到不少公司轻易地调整战略,这种公司最后都死掉了。

36氪:物流运输领域分三块,第一是城际高速公路的干线物流,第二是城市内物流(从核心配送中心到各个社区配送中心),第三是“最后一公里”(从社区配送中心到用户)。大多数自动驾驶公司做了第一种和第三种,很少有人做第二种,你们会做吗?

韩旭:城市里面的,非常有可能,因为城市内物流和Robo-Taxi都是面对城市内的开放道路,技术解决方案是通用的。

36氪:这个事儿已经在你们日程表里了吗?

韩旭:关键是取决于时机点,什么时候做。这里面有多方面原因,包括商务合作伙伴、车载平台的支持和法规等各个方面。自动驾驶还不是一个简单的纯技术项目,要在合适时机做合适的事,分清楚先后和主次,有清晰的战略。

36氪:做特定场景自动驾驶的公司认为,他们短期内就能有收入、甚至能养活自己,而做Robo-Taxi似乎是遥遥无期的事情,很可能最后是他们赢了,而你们并不能“降维打击”他们。您认为呢?

韩旭:这个事情在电商等行业一再发生,我觉得现在辩驳一点意义都没有,最后的答案会非常清晰,只要耐心等待。谁给用户提供更好的服务、让出行更安全、让大家出行更容易,那就应该赢,这是最好的。

36氪:你们为何把自己定位为mobility company(出行公司),而不是自动驾驶公司?

韩旭:打这样一个比方吧,现在的车就像水井一样。在没有自来水之前,每家都要打一口水井,但你需要的是水,而不是水井,我们就相当于自来水公司,让每家不用自己打水井,因为你需要的解决方案是出行。我们希望,每家只要开水龙头就有水,我们管它叫新出行,我们是一家用自动驾驶技术驱动的出行企业。

36氪:定位为出行公司,是否是想把天花板撑高、扩宽想象空间?从而让估值变高?

韩旭:一个公司如果只盯着估值的话一定做不好。一个公司真正做得好的话,最后取决于你给用户提供什么产品和什么服务,这是我每天最焦虑的事。估值只是一个瞬间的过程。我坚信金子总会发光,一块铜到最后还是一块铜。

36氪:您觉得现在的自动驾驶行业是否有估值泡沫?

韩旭:当一个普通人和比尔盖茨坐在一个屋子里的时候,讨论这个屋子里人的平均财富是没有意义的。不要看一个行业有没有泡沫,而要看一个企业有没有泡沫。自动驾驶在2019年上半年有一阵过热,现在回归理性。

36氪:从2017年创业至今,你们踩过什么样的坑?

韩旭:这个问题很难。我的体会是,作为初创公司,刚开始风头很盛的时候,曾经有追求估值高,但后来仔细再想一想,对于初创公司,这是大忌,别人跟你说多少遍都是没用的。把公司按照估值从高到低排一下是最容易的事,而我们很多人接受的教育就是,只要有排行榜,我们就要争第一。所以,如何能够克服自己的心态,别看估值,而是看发展,这是不容易的。

36氪:从2017年4月成立至今,融资的难易程度有什么变化?

韩旭:2017年的时候,十几个人的自动驾驶初创团队,如果以前有丰富的经验,融资很容易。但到了现在,任何一家公司去融资都不是轻而易举的事,PPT造车是肯定融不到钱。公司每一轮融资都必须要有新的里程碑。

36氪:从今年1月A+轮融资到现在,你们有哪些里程碑式的突破?

韩旭:我们在英伟达主办的2019 GTC技术大会发布的基于Leaf2平台的最新sensor suite(传感器套件)有很多非常独特的东西。现在很多公司都大同小异,但是我们跟别的都不一样,这能体现我们自己独特的设计。我们发布的那款车是360度激光雷达、毫米波雷达和摄像头全覆盖。我们的sensor suite已经更新迭代到第三代,这也是我们不急于对车顶的传感器套件进行封盖的原因,我们可以更加灵活地优化套件的组合方式。

我们在2018年实现了穿越隧道路测,现在穿越隧道已经成为我们一个常规项目,就跟检测红绿灯一样,而且能做到从城市快速路进入隧道再出来的全过程,这个比只在隧道进行自动驾驶要困难得多。

36氪:这种配置的成本会不会太高?

韩旭:2016年的时候,64线激光雷达是8万美元一个,而且买不到,我们是买得最多和最快的一家初创企业。到2017年,用7.5万美元可以买到,到2018年的时候价格更低,接下来会更低。现在传感器会继续降下去,这是毋庸置疑的。

36氪:您觉得激光雷达要降到什么价位是能够支持量产的?

韩旭:我觉得这是鸡生蛋和蛋生鸡的过程。几千美元绝对可以实现量产,但是我有一个更加大胆的想法,终有一天,激光雷达的价格会降到1000美元以下,而且很快会来,因为量大以后真的会便宜,就跟手机一样,如果就这么一两台手机,你可能一百万都下不来,但是现在一千美元就买下来一台很好的智能手机。

在造价这方面,我觉得真的一点不要担心,软件没什么成本,开发完了以后成本一次性投入,硬件会逐渐下降。我们跟激光雷达供应商谈一个激光雷达多少钱的时候,对方第一个问题是“你打算买多少?将来5年内会买多少?”然后他们才会跟你说价格。如果你说“我买10万个激光雷达”,他们就马上去做生产线了,价格一下子就能降下来,但是现在世界上没有人一下子买10万个激光雷达。

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