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未来出行说 | 复盘Uber无人车致死,给中国自动驾驶业界带来了哪些思考?

GentlemanZ · 2018-04-11
中国有机会站在美国、欧洲的基础之上的,在鼓励发展和保障安全之间尽量取得平衡。

作者 | Gentleman Z

编辑 | 张嫣

距离Uber无人车致死过去将近一个月,那起事故是一个警醒,离世的Elaine Herzberg女士用生命警示从业者:在任何情况下,安全第一不可逾越;对于中国从业者,我们可以从那起事故中得到哪些教训?在自动驾驶技术发展、责任界定、监管、商业化等方面都有哪些启发?

美西时间3月18日晚10点左右,一辆Uber自动驾驶路测车辆造成了一场致死交通事故。在亚利桑那州坦佩市(Tempe)的密尔大道(Mill Avenue)和咖喱路(Curry Road)附近,一位骑自行车的妇女穿出人行横道时,与向北行驶的Uber自动驾驶汽车发生碰撞。受伤妇女Elaine Herzberg随后被送往医院,因抢救无效不幸身亡。

事故发生后,整个美国自动驾驶业界在舆论的压力下集体刹车,例如Uber、丰田和英伟达都宣布全面暂停自动驾驶路测;亚利桑那州州长Doug Ducey致信Uber CEO Dara Khosrowshahi称,因事故违反了该州的「公共安全标准」,属于“毫无疑问的失败”,决定叫停Uber在当地的路测权限;ADAS巨头Mobileye CEO Amnon Shashua评论称Uber在该领域还没有发展到能确保车辆安全的程度,并呼吁监管部门验证科技公司无人驾驶汽车的安全性。

在中国,事件发生的同时,上海、重庆先后出台了自动驾驶路测管理办法,北京与上海则随后发放了首批路测牌照,各地各部门正在将自动驾驶技术的发展进行更多的规范。与此同时,企业们对技术的热情似乎并没受大洋彼岸那起事故的影响。那么业内专家怎样看待那起事故,又该如何规避潜在的安全风险?

蔚来资本合伙人朱岩、自动驾驶专家何姗姗律师、自动驾驶创业公司Pony.aiCTO楼天城在一次对话中,分享了他们对Uber事故的反思和思考。

对于公众来说,最关注的自然是,为什么会发生这样的事故?是不是当下的技术根本没有达到上路测试的水平?

美国国家高速公路管理局(NHTSA)尚未公布调查结果,但楼天城还是提出了一些疑点,事实上,业内普遍都会为路测车辆配备双重冗余,整套传感器方案是最前沿的感知机构;驾驶位上的测试员负责监控系统运行,在传感器失效或系统无法处理的时候及时接管;车内还配备了面向测试员的监控摄像头,在测试员注意力下降的时候发出预警。

尽管调查结果尚未公布,但无论从逻辑层面还是公布的视频都表明,这套感知方案+双重冗余全部都失效了。

事实上,Uber的感知方案中涵盖了7个摄像头(包括短距和长距版本)、1个64线激光雷达、多个毫米波雷达和超声波传感器,属于相对完备的方案。一个备受关注的点是事发时间是周六晚上10点左右,这被推测为测试员因长时间加班玩忽职守的诱因之一。但从技术角度讲,整套传感器集体失效仍是不合逻辑的。例如激光雷达本身是不受光线影响的,它的感知是主动光源的机制,天黑不会影响感知。即使激光雷达失效,如果毫米波雷达感知到障碍物,理论上算法应当支持单方面决策执行刹车,但视频显示直到撞到都没有刹车。

何姗姗从法律的视角分析了这个问题:“自动驾驶汽车的测试是车企、零部件供应商、芯片供应商、传感器供应商、Uber、测试员等多方协作的产物。这就意味着这场事故中以上参与方均负有一定的责任或义务。按照我国定义的智能网联汽车,未来所有自动驾驶汽车还会基于V2X技术实现信息互联,此时通信运营商也有相关的责任或义务。”

何姗姗认为,“第二,就产品本身,包括软件层的算法、系统、预警机制、硬件层的传感器、计算机平台是否存在设计缺陷?

第三,无论如何,测试主体Uber的责任是不可推卸的。测试员长达6秒未注视前方路况是否符合Uber规定?Uber对测试员的监控是否失效?”

但另一方面,自动驾驶的商业化离不开源源不断的路测数据对算法的迭代改进。尽管事故本身让人非常遗憾,但我们不能因噎废食。对中国监管部门而言,如何出台切实可行的管理办法,在保证安全的前提下继续支持技术的不断演进,才是真正值得思考的问题。

何姗姗指出,“以事发地亚利桑那州为例,与加州不同,在当地测试不必申请测试牌照、不必交保险,不必公开技术进展,在任何道路都可以直接开跑。这种「零监管」的态度也是当初Uber自动驾驶车队从加州转战亚利桑那州的主要原因。”

楼天城表示,中国监管部门应当对上路测试的车型提出更高的技术要求。我们来看看中国各地市的做法。

2017年12月18日,北京率先出台了自动驾驶路测的指导意见和实施细则,要点如下:

  • 所有申请自动驾驶试验牌照的自动驾驶汽车须通过5000公里以上的封闭测试场日常训练和相应等级的能力评估,包括对交通法规的遵守能力、自动驾驶执行能力、紧急情况下人工接管能力等,只有达到了一定能力水平,通过了车辆安全技术检验才能够上路测试。

  • 上路前,须通过专家的评估论证;上路后,测试车辆要安装监管设施并上传数据,以确保自动驾驶车辆按规定时间、规定路段进行试验,并随时接受监督。

  • 测试员须通过不少于50小时的培训和训练;保证上路后能够随时接管自动驾驶车辆。

  • 为确保道路交通安全,测试道路的选址都在五环以外且避开了住宅区、办公区、医院、学校等人流量车流量集中的区域。

  • 测试道路上均安装了明显的自动驾驶测试路段指示标志,自动驾驶测试车辆上也统一张贴醒目的自动驾驶测试车身标识,便于公众识别。

上海公布的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》要点如下:

  • 监控装置需监测车内驾驶人驾驶行为、采集车辆位置以及判断车辆是否处于自动驾驶状态等,并向第三方机构数据平台实时传输相关数据。

  • 测试主体需为申请道路测试的车辆购买每车不低于500万元的交通事故责任保险,或提供不低于500万元的交通事故赔偿保函。

  • 在具体的能力考核上,测试主体需在第三方机构指定的封闭测试区内,按照测试评价规程进行相应测试项目的实车试验,每个测试项目有效试验次数不少于30次,测试结果达标率不小于90%。

  • 测试项目则包括限速信息识别及响应、车辆碰撞自动紧急制动、道路弱势群体碰撞自动紧急制动、车道保持控制、网联通信等17项内容,测试主体从中抽取一部分通过考核即可。

  • 测试员必须经过测试主体的自动驾驶培训,具备50小时以上自动驾驶系统操作经验,且有40小时以上关于相应申请测试项目的驾驶经验。

可以总结出中国抢先开跑的几座城市对自动驾驶技术的监管态度:即战略上鼓励支持,战术上安全第一。虽然在Uber事故的当口,各地政府关于出台规定、牌照落地的竞争一直在暗中进行,但大家纷纷步调一致的全面加大了由事故引发的、对测试过程中行车安全的重视。

正如何姗姗和楼天城说的那样,无论是技术起步还是法律法规,中国相比美国起跑者大概落后了六年左右,但相对来说,我们也看到了一些早期技术路线和法律法规方面的局限性,中国当下建立的管理办法、企业推行的技术路径是直接跟国际接轨,站在美国、欧洲的基础之上的,在鼓励发展和保障安全之间尽量取得平衡。

这也是广大消费者希望看到的,自动驾驶汽车会大大提升社会效率,降低事故率。希望中国企业和监管机构可以协作早日实现自动驾驶汽车的商业化,避免悲剧再度上演。

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我是36氪汽车小组记者郑晓康,关注特斯拉、无人驾驶、新能源车、车联网、出行及后市场,欢迎直接与我联系,微信:15735104947


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