专访哈罗单车CEO:去年密集融资是为免押做准备,免押金后下单率上升 70%

Nicholas2018-03-15
把押金拿掉之后,下单率就提升了70%、80%,所以这是一个非常大的用户增量。杨磊说道。

前天,哈罗单车宣布,将在全国范围内采用芝麻信用达标免押金。芝麻分650以上的用户,通过支付宝“扫一扫”车身二维码,选择授权芝麻信用,就可以在全国免押金骑行哈罗单车。

哈罗单车方面表示,这项活动预计到今年年底辐射1.6亿骑行用户,免除押金总额超过300亿元。而过去三个多月,在20个城市的芝麻信用免押也已免除了哈罗单车用户约18.89亿元押金。

那么,对于单车企业而言,免押金究竟意味着什么呢?单靠骑车带来的现金流能否支撑企业顺利发展?如果押金此前可以一定程度上承担“沉淀资金”周转的功能,那么后押金时代,单车企业需要在其他哪些方面快速发力,争夺时间窗口,进入下一个良性增长周期?

在哈罗单车宣布实行全国免押政策后,带着这些问题,36氪采访了哈罗单车CEO杨磊、哈罗单车执行总裁李开逐、哈罗单车COO韩美,以及蚂蚁金服副总裁、芝麻信用总经理胡滔,以下是采访问答:

问:今年一月份有媒体爆料称哈罗有10亿美金的融资,后来到底有没有这个融资呢?    

杨磊:哈罗单车用实际情况在证明这个事情,免押是相当消耗资金的事情,我觉得一直以来我们不太希望对外讲我们融了多少钱。这个问题我不能正面回答你。

另外,我们融资是有自己的节奏,我们是根据自己的打法和节奏感制定融资规划。

问:ofo、摩拜传合并很久了,ofo也传融资,ofo和哈罗单车都属于阿里系统,这两家会不会合并?

杨磊:我们当前的合并观点还是关注自己手里的事,我们很幸运去年活下来了,今年希望有不一样的发展。合并等等这些情况可能不在我们的考虑范围内,或者说没时间想它。这些事情未来能出现的话,在一些时间点或者机缘巧合可能会出现。

问:现在阿里同时两边下注(哈罗、ofo),内部怎么平衡这种关系?

李开逐:这个得问阿里了。

问:听说进入成都之后数据不错,在成都这个摩拜、OFO、哈罗单车四家公司齐聚的正面战场,你们用什么样的打法获得增长?

李开逐:我前一段刚去过成都,实际上我们在成都重点还没投到核心地段,只是在三环以外,三环以外成都基本上就是哈罗单车的天下了,但是在市中心成都是几分天下。因为我实际走访了很多,在现阶段哈罗单车处于上升的势头,为什么这样呢?第一,确实是用户的体验和口碑非常好,不管是任何的论坛还是网上你可以看看用户的反馈,在体验上对他有比较高的吸引力。再加上信用免押等等,在收费等等方面,免押都是用户非常好的选择,再加上新车总会投得晚一些,毫不夸张的说进去以后所向披靡。当然,二环以内投的车少一些,所以可能还是几足鼎力,但是三环以外全是哈罗单车的车。包括现在对用户的关怀体贴、关注到用户的诉求。

另外,你支撑到用户好的体验其实也有个成本的问题,假如说土地的成本去做这种东西是不可持续的。随着哈罗运维的效率,比如说网格化的运营,毫无疑问我们的成本是最低的,在技术工具的研发等方面投入了非常大的精力,而且线下的执行团队这方面灌输的执行力比较强。所以有好的可持续的运维能力,再加上好的能力,这是哈罗势头往上的根本原因。

问:免押之后对于新的用户下载量有没有促进?

李开逐:有。某个城市的注册用户增速大概有50%的增长。

胡滔:原来有一百个客户到了下单的页面,最后交了押金的可能只有30个。把押金拿掉之后,下单率就提升了70%、80%,所以这是一个非常大的用户增量

我也用一些其他行业的数据来显示免押对消费者降低了门槛:比如二手手机的回收,每个人家里都有两三个旧手机,过去我们要把二手手机卖掉非常麻烦,你得找到一个点,然后把手机给他,他再去寄到检测中心,检测完值多少钱才能给你钱。

但今天我们信用行业跟回收行业一结合,就变成了信用回收,只要在手机上输入你的手机型号以及新旧程度,我们就基于用户的信用判断,立刻给他一个评估价,比如这个二手手机值1500块,立刻1500块钱就到账了,他再把这个设备寄回到中心,检测完了,如果值1200块,说明当时多给了他300块,这个时候他再把它扣回来。这样一个信用机制保障下,这个行业达到了300%的增长,这就是我们认为未来市场经济都会走向一个信用驱动的模式,对于行业本身会带来巨大的好的信用红利。所以,对消费者来讲,他享受到信用的便利,但对商家来讲,享受到了信用的红利。

问:2018年市场跟营收哪个重要?

李开逐:我们希望追求更高的用户规模和,包括单车等等,我们希望用户规模的基础上追求健康的营收。

提问:哈罗单车如何看待二三线城市的商业发展潜力,有无可借鉴的经验?

韩美:极光大数据有报道,共享单车在二三线城市发展是非常好的,现在国家也在探讨城镇化建设,二三线我们没进去的时候也是有疑问,但是进去以后发现经营效果等等方面都非常理想。

杨磊:我简单补充一下,我们其实在进入二三线城市的时候有很大担忧,我们担心这个商业模式在这些小城市不能成立。我们摸下来,虽然数据表现不错,但是我们然很大的担心,怕这是个别案例的城市,所以我们进入了两个、三个,甚至更多城市的时候发现,有足够的信心和数据,共享单车不光适应于一二线城市,甚至也适合所有其他的城市,大家都有对共享交通的需求。对于我们来说,这个事情已经有了足够的答案。我非常看好中国二三线、三四线城市的互联网企业,快手是很典型的例子,哈罗单车也是通过这些城市起来的。未来有很多公司会下沉到这些地方去,服务更多小城市的市民,让他们的生活受互联网更大的影响。

问:关于盈利模式,免押之后可能最多就要依靠每一单的骑行收入,三四线城市相较于一二线城市是更恶劣的市场,你们对未来的盈利是怎么考虑的?

杨磊:我觉得我们每天都在探讨这个问题,首先我非常相信这个行业是一个能赚钱,并且能赚大钱的行业,但是由于今天的竞争还没有结束,我觉得中国很少有互联网公司出现一两年激烈竞争,我觉得这是非常不健康的,从长远来看,共享单车有非常强的盈利模式,并且有规模性的盈利能力,当然这就出于主营业务本身的收入,当然会延展很多新型的业务。对于共享单车而言,我们本身的看法它其实更多是租赁业务,资产的折旧就变得非常重要,你这个资产从设计到使用还能用多少年,在这些年里面每一天摊的运营成本多少钱,以及这个车每天被骑多少次,我们在这一点上是非常有底气的,毫不夸张地说,我们在整个行业是最具备盈利能力的公司。

问:但是短期内还是看不到这个盈利。

杨磊:其实已经具备盈利能力了,但是现在要不要盈利是我们在考虑的问题,我们需要更大的规模,需要更长的发展,需要更多的用户,所以盈利不是我们短时间希望去构造的。

问:哈罗具备有盈利能力,其具体数据是不是可以分享一下?现在一天平均一辆车能够有多少单?

杨磊:具体数据我不能透露。我可以透露几个其他的数据:我们是目前所有共享单车公司中,每一台车每日运维成本只有0.3元,这个是成本是非常低的。其次,我们每天每台车的折旧成本是0.6元,所以我们加起来0.9元,意味着每台车每天收入1块钱我们就能盈利。

问:每辆车每日运维成本只有0.3元,在北上广深大城市,人力成本运维成本都会上升,怎么控制呢?目前在海外市场有没有整体规划?

杨磊:我觉得海外市场很好,他们去打海外就行了。我们短时间只想服务好中国的用户,我觉得现在的能力只能这么干。海外的财务模型我没干过,所以我也不太好评论。但是,对于中国来说,0.3元,确实这个成本结构里面,人力成本占了一部分,但绝对不是重要的一部分。我们的使命是要用科技推动交通出行进化,本身我们公司从创业之初,我们整个团队非常小的时候,大概几十号人的时候,清一色全是技术背景的团队,几个创始人都是技术背景的。所以,我们在解决任何问题的时候,基本上都是站在这个角度出发的,希望用技术提高效率,这是我们希望做的事情。

在我们的成本结构里面,0.3元这样的成本还会进一步往下降的可能性,但是刚刚提到的一线城市和三线城市人员成本的问题,略有一点上升,但是完全在我们的接受范围内。我们在这些城市里,随着市民素质更高,本身它的问题也比较少。

李开逐:我补充一点关于海外市场的问题。实际上我们也做过海外市场的调研,至少我觉得在现阶段来说,国内是更大的增长市场,海外限于骑行的条件和氛围,包括路权等方面的问题,它当然也重要,但实际上来说还是比较小众的。最近好多新闻报道,像巴黎还有香港地区的共享单车损坏特别严重,所以我们现在主要是聚焦国内市场,海外市场我们也在关注。

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