为什么你的快递送不到家?

市界2021-04-28
价格战之下没有赢家

编者按:本文来自微信公众号“市界”(ID:ishijie2018),作者:黄莹,编辑:李曙光,36氪经授权发布。

看到菜鸟驿站为淘宝、天猫件添加了一个可以送货上门的属性,张林才想起来,以前的快递大多是送到家的。

不知何时起,我们的快递包裹,时常不再送上门,而是被送到丰巢、菜鸟驿站这样的中转站。

对于张林来说,送到驿站还好,如果忘记拿并不收费。但快递如果被投到快递柜,不小心超时,还需要额外支付费用,不胜其烦。

但对于时常早出夜归的上班族小天来说,快递被送到驿站简直是一种灾难。“根本赶不上驿站开门时间,干脆就不网购了。”

对于快递被直接送到快递柜和驿站,而不是送上门,感到不满的人有很多。知乎微博上,充斥着对于驿站、丰巢的吐槽。有人搬出法律条文来强烈指责,有人则传授有效投诉解决的办法。

但这仍然改变不了快递员招呼都不和你打一声,就把包裹扔到中转站的现状。

张林很怀念能把快递送上门的时候:现在时代进步了,技术进步了,为什么快递反而不能被送到家呢?

为什么你的快递送不到家

客观来说,快递员不送货上门的最直接原因是:快件越来越多,但快递从业者却不够多。

据国家邮政局数据显示,2011年至2020年,全国快递服务企业业务量由36.7亿件增至833.6亿件,年均复合增长率约41.48%。这相当于每天都有2.28亿件快递被送到我们手中。

与此同时,快递从业者的增速没有跟上包裹的增速。

2012年底,快递业从业者数量为90万人,2020年为超过400万人。看起来增长的也不慢,但是进一步计算,在2012年,每个快递从业者每天承担的快件量为17.3个,到了2020年,每人每天要送57个快递。相当于快递从业人员8年间,工作量增加了3.3倍多。

但实际上,这400万快递从业者中,还包括客服、中转人员等,在末端网点,每个快递员承担的快递数量远比这个数字多。

快递员王冕向市界表示,在住宅密集的小区,一个快递员一天送300个快递都是常有的事。

靠人送根本送不过来,所以提高绝对的工作效率,成了必须要做的事情。然后,就出现了快递柜、驿站这样的形式。

王冕对市界表示,快递柜和驿站方便了那些不在家的收件人,解决了快递“摆摊”以及快递员上门的安全问题。更重要的是,提高了快递网络的效率,快递员只要一次性把快件放进快递柜和驿站就可以了。

最开始,对于快递柜、驿站,有些人并不乐意接受。但2020年疫情期间,普遍倡导“无接触配送”,大家逐渐接受了把快递放在三方的情况。随后,驿站这种快递末端快速崛起。

除了阿里巴巴菜鸟旗下的菜鸟驿站,各个快递品牌都做起了自己的驿站,例如,顺丰的“驿收发”,圆通速递旗下妈妈驿站,百世集团布局的便利店百世邻里,中通快递旗下的兔喜快递超市,申通快递的“喵站”等。

越来越多的快递,被送到了驿站。去年,阿里巴巴财报曾发布一组数据,显示菜鸟驿站日均服务包裹量,占阿里巴巴中国零售平台的10%以上。这意味着每10个包裹,就有1个是通过菜鸟驿站送达的。

不过,张林还是很好奇,大家呼声这么大,为什么驿站不能承担起最后几百米距离的派送?

北京亦庄一位驿站老板陈强的回答或许能解决张林的疑惑:“驿站和快递公司严格来说是两拨人,是合作关系。快递公司负责前期将快递从转运点拉到各个驿站,后续发短信通知收件人取件由驿站负责。”

合作关系之下,快递公司给驿站的费用只能覆盖其作为一个中转功能的成本,也就是说驿站老板也负担不了额外上门送货的成本。

陈强开的驿站,绝大部分收益来自于快递公司,“每天存放的快递件数在500件左右,一个月收益大概有13500元。”

看起来还挺可观,但现实远比看上去骨感。

对于陈强来说,他所加盟的驿站需要一天保持11个小时开门状态,工作时间很长;500多件快递的摆放和取件,他一个人根本忙不过来。有时候遇到有人需要送货上门,也难以拒绝。为此,他不得不让父亲来帮忙。

所以,13500元相当于是他和父亲两个人每个月的收益,算下来就不那么可观了。

此外,驿站还需要缴纳房租和平台收发信息的信息服务费。因为驿站成为了末端,快递公司一系列的投诉罚款,也就落在陈强身上。他对市界表示,“每个月就算没有丢件,罚款也在1000元左右。”

陈强很无奈:“如果再要求驿站能把件送到每个客户手上,我需要雇更多的人,付更多的工资,这显然不可能。”

终究都是价格战影响

一方面,因为赚得少,驿站无法上门,另一方面,消费者的需求没有得到满足,矛盾横梗在快递和消费者之间,始终无法散去。

一位菜鸟的员工向市界透露:“菜鸟平台有不少投诉和社交平台上的用户吐槽,比较集中的点就是快递不送货上门。”

从法律角度来说,《快递暂行条例》规定,未经收件人许可,快递员直接将快递包裹放入快递柜、快递代收点等行为将被视为违规。

为了解决这个痛点,菜鸟驿站和淘宝天猫4月15日联合宣布,淘系包裹将免费按需送货上门,由此产生的派送费用,由淘宝天猫补贴。

但这是对既有现象的应对措施。若要追究送不上门的深层原因,还是要归结到快递行业的价格战中去。

价格战其实在快递行业一直存在,只不过在行业发展早期,不断的竞争以及价格战对于行业以及社会的影响是正面的。

数据显示,2007年快递业务平均单价为28.50元/件,这样的价格对于消费者来说其实是难以承担的。得益于电商的快速发展,快递公司为获取更多的单量,通过不断地降价提高竞争力,快件的均价得以下降到2016年的约12元每件。

在这期间,降价一直在倒逼快递公司不断优化,包括不断优化线路、投入自动化设备、进行仓储分拨中心建设等。

其实,对于快递公司来说,最理想的结果就是快递公司在盈利和单量上得到平衡,快递公司既能赚钱,消费者又能享受到低价的服务。

原本,这种盈亏的平衡点在2019年被探清,因为从每单均价来看,从2016年开始,均价一直保持在12元上下的价格区间,以“四通一达”中圆通的成本结构来研究,2016到2019年,圆通毛利也一直保持在0.4元上下。这也意味着,通过再降价增加单量来改善盈利的空间其实并不大。

价格战也在2019年末的时候有所缓解,当时行业内专家甚至把“涨价”定为2020年快递行业的主基调。

但令快递行业人士没有料到的是,在2020年疫情之下,快递行业单量变小,行业里价格战又打起来了,这种局面,在外来者入局之后变得更加糟糕。

2020年3月,主打低价模式的极兔快递杀入国内快递市场,短短几个月业务量便迅速增加。据报道,极兔在义乌收件的价格下探到了1元附近,部分小件甚至只需要8毛。

这也逼得“四通一达”以及顺丰等原有快递巨头,不得不跟进低价策略。

从各大公司公布的3月的经营数据来看,圆通、韵达在快递单量极速增长的同时,单票收入再度下滑。

3月,圆通、申通、韵达的业务完成量分别为13.48亿、9.07亿、15.16亿票,同比上升分别为59.20%、61.74%、54.69%;单票收入分别为2.25元、2.25元、2.19元,同比下降分别为11.03%、27.65%、28.48%。

顺丰一直是行业里的“高价玩家”,为抢占电商市场,也加入了降价队伍,单票收入也一路下降,从2020年1月19.7元,下降到2021年3月的15.74元。

对于快递公司来说,“增量不增收”就是赔本赚吆喝,直接打击的是各个上市公司的营收。

根据业绩预告,申通快递预计公司在一季度,归属于上市公司股东的净利润约亏损7000万元至1亿元。

顺丰盈利多年以来也出现首次亏损。4月9日,顺丰控股披露2021年一季度业绩显示,公司一季度归属于上市公司股东的净利润约亏损99亿元;归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约亏损11.34亿元。

低价竞争让各个快递公司心里都很苦。

低价之下没有赢家

对于目前境况,驿站老板感觉到很无力。但其实比他们更早感知到这一压力的,是各大快递网点的加盟商及快递员。

其实,我们的快递费由两部分组成,一部分是给快递公司的面单费用,另一部分是给加盟商的转运费用和派件费用。

兰州百世汇通负责人叶盛茂对市界表示:在2018年之前,价格战都是总部在打,但2018年之后,快递公司的弹药都已经用光了,就开始在站点的派费上想办法。

“快递公司毕竟很多是上市公司,需要对投资者和股价负责,需要保持一个好看的财务数据,所以战火早就从上游烧到了下游,总部就直接降低了快递员的派费。”

价格战对于利润贴地走的快递网点,打击非常致命。郑州某快递网点被降派费新闻,在这两天上了微博热搜。在新闻视频中,一位网点老板向媒体倾诉,今年2月,原本6毛钱的派件费再下调了2毛,4毛还要刨去短信费和运输费,就剩下每件3毛钱,工人工资都发不下去。为此,他不得不选择了关闭网点。

2020年和2021年,快递网点关闭的现象屡见不鲜,网上充斥因网点倒闭而丢件的投诉。

快递员也成为了价格战的牺牲品。根据叶盛茂介绍,2020年下半年派费曾达到最低点,当时快递员的派费降到0.85元,相比较此前的1.5元,降低快一半。原本在兰州快递员收入能过万,但降低之后,他们的收入就只有五、六千。

根据近日《中国邮政快递报社》发布的《2020年全国快递员基层从业现状及从业满意度调查报告》显示,超五成快递员月收入不足5000元,月收入超1万元的仅占1.3%。

价格战之下,行业似乎陷入了一个恶性循环之中。派费下降导致快递员流失,出现驿站但是没钱送货上门,用户要多跑一趟取快递不胜其烦,用户满意度下降投诉提升,处罚导致快递员收入进一步下降,快递员和客户之间的关系进一步恶化……

如此不休地内卷,压榨着物流行业的每一环节,这是行业目前面临的棘手难题。

企业家张瑞敏曾信奉:“不打价格战,只打价值战。”后者要求较高的创新,虽然更长效,但也更难做到,很多企业只享受价格战的短期成果,难以兼顾背后的破坏性。

中国物流学会特约研究员杨达卿对市界表示,价格战是市场上常用的竞争策略,本身没有好坏之分,但适用价格战需要分寸。

在他看来,价格战前提应该是一个企业基于优化管理,或者科技创新,实现了整体成本降低,以此用价格战让利给客户,换得规模效益。

“目前,相关物流企业存在过度适用价格战武器,造成市场竞争混乱。失去底线的价格战,让寄希望以价换量的快递企业的规模效应竞争失灵,不应该被鼓励”,杨达卿表示。

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