对话沈晖:威马没有退路

车云2021-04-25
毫无撤退可言。

编者按:本文来自微信公众号“车云”(ID:cheyunwang),作者:杨璐,36氪经授权发布。

在2021上海车展正式发布前夕,威马W6错开高峰先行亮相,被誉为首款L4级无人驾驶车型,威马W6在技术上备受关注。一向被认为是“新势力中传统车企”的威马,这次有W6傍身,能否撕掉标签?发布会后威马创始人沈晖与媒体进行了一次深度沟通,看来威马对新势力的理解确实有些不同。

沈晖一直强调W6的出现就是科技普惠的成果之一,首先该款车是L4无人驾驶车的首次落地,但仅限于泊车场景下。另外继续沿用SUV路线,20万+的价格走的是家庭出行普惠风。除了这两大特点,W6还首次搭载SOA平台,用户可以直接针对车内场景自定义编程。尽管这些被视为W6的江湖利器,但最终的话语权仍在用户手里,而威马对市场也有着自己的判断和布局。

产品战略:2B和2C同时布局

W6是威马的第三款车型,至今为止,威马还没有造轿车,尽管轿车也已在威马的规划进程中。沈晖谈到,“我们投的三款车型都是以SUV为主,第四、五款我们规划的是轿车,并且跟其他新势力还有点不一样,我们同时规划了2B、2C产品,这背后也是有逻辑的。”

威马看中2B产业的原因是,市场巨大。沈晖提到,威马的初心是“让每一个中国年轻家庭都有属于自己的智能电动出行生活”,每个家庭的出行方式却不一定都是私家车。

在不同的城市,可能有不同的用车方式,可能是叫网约车,也可能是租车,比如在三亚、海口,有很多人开着租来的威马车。所以威马认为2B市场很大,当无人驾驶落地时,2B要比2C更有优势,因为2B汽车的数据更多,每辆车基本要作业7、8个小时,而私人乘用车每天基本在三个小时左右,所以2B对于无人驾驶的数据和算法非常有帮助。

沈晖诚言:“威马的战略前几年着重在SUV,毕竟资源是有限的,有了一定量和市场认可后我们再做轿车。第二点,2B和2C同时布局。第三点,海外市场和国内市场并行,目前已经在欧洲有非常强大的合作伙伴,全世界都是紧缺智能电动三万欧元或美元级别的爆品。”

谈及海外市场的拓展,沈晖称,全世界还没有三万欧元或美元级别的智能电动爆品。当然产品出海还面临着标准不同的问题,需要进行本地化改造,且生态接入的智能系统不一,这些都是出海的难点。

而威马正在将W6打造成这样的爆品,目前,威马EX-5累计销量超过五万台,沈晖称,威马的渠道还在增长,随着威马“千城千店”计划的开展,预计W6的销量会超过EX-5。

另外,威马一开始就走了一条自建之路——不找代工、自建工厂,但其他新势力代工产品也保证了质量和效率。对这一方向选择,沈晖谈到,横向对比整个产业,自建工厂利大于弊。一旦出现问题,能马上追查到源头,容易从根本上解决问题。另外,威马设立有数据研究院,从研发、设计、供应链管理、整车制造、电池包制造、线上营销、线下渠道、售后服务等,全部实现了数字化运营管理,这恰是传统车企也正在加速进行的。

自我定位:“潜伏”在传统和跨界中间

沈晖把威马定位于传统与跨界之间,传统车企的优势在于生产制造,把产品做到极致,但售后环节存在劣势。而对于跨界企业来说,生产制造是弱项,售后环节才是强项。

威马就是“潜伏”在传统和跨界的中间圈层。“跟传统车企相比,威马还是一张白纸,知名度远远不如大众,但了解我们的人通常都会知道我们的新理念和新打法,所以威马是可以从传统势力那里抢到一定份额的。”

“科技公司的跨界造车对威马而言构不成威胁”,沈晖谈到,“首先新能源市场蛋糕很大,去年新能源汽车产销才一百多万辆,整体乘用车市场的产销两千多万辆,新能源汽车市场占比仅有5%。

另外,像小米等公司对于用户运营的理解很深刻,他们造车过程同样可以刺激我们学习。跨界有自己的打法,不管是小米、滴滴、百度,它们进场都会对整个行业带来新意,我也非常期待他们的做法能够给我们一些借鉴。”

可以看到,目前电动汽车市场处于两极化,一边是高端市场、一边是以五菱为代表性的下沉市场,而威马始终将用户群体定位在趋向于中间市场的主流人群。对于两极化的市场形态,沈晖持这样的观点:“当一个新品类出现时只是极少一部分人先用起来,但这个品类要实现爆发,更多还是需要大众消费者来参与。同时像五菱这种抢占的是低速电动车的市场,而未来五菱这些用户需要消费升级,这些就会是威马的潜在用户,所以我们坚持做主流,对于市场定位也不能忽高忽低。”

竞争格局:毫无撤退可言

目前为止,尽管以蔚来、理想等为代表的新势力造车企业已经在业内有一定的市场和影响力,但整体规模相比燃油车仍然是小巫见大巫。对此,沈晖提出,新势力具有几大特性:第一是理念和思维。比如用户思维、硬件与软件及时迭代的反映敏捷度;第二是组织结构,基于用户思维,车企需要全新的组织结构配合,传统企业要变革组织结构有一定难度;第三是工程测试经验方面,包括智能座舱、软件、智能驾驶等方面的测试能力,其实力不容小觑。

客观来讲,新势力的确在抢传统燃油车的市场份额。中国乘用车是一个存量市场,新能源汽车发展越快,传统燃油车丢失的市场份额就越多。不过,对第一批次的造车新势力而言,它们还面临着科技企业跨界造车的威胁,未来软件成为汽车的大脑,软件公司对汽车的操控性或变得更强。

沈晖认为,当前入局的企业很多,对新势力而言,造新能源智能汽车是没有退路的。不像小米等跨界企业,做不好可以选择不做;也不如传统车可以依靠汽油车带来的巨大利润,只是为了平衡积分新能源车可以兼顾去做。

目前的局势下,威马只有一直往前冲,不过在资本速度上,显然已经落后于同期的新势力企业,对此沈晖却表示对威马现在的发展态势很满意。“威马没有退路,只有一手抱着用户,一手做着产品,对效率的要求也就更高。威马目前的团队规模是3000人左右,项目的时间、成本投入都非常严格。当下决定成败的关键就是效率,也包含效果以及市场认可。所以,资金少可能撑不到效果和认可,钱太多又可能容易忽视效率,因此威马的状态是最好的,像我们这种状态要勒紧裤腰带又追求效率还要背水一战的往往成功。”

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