不造车的华为,会如何上车?

学术头条2021-04-25
芯片是核心。

编者按:本文来自微信公众号“学术头条”(ID:SciTouTiao),作者:陈小美,排版:王落尘,36氪经授权发布。

很长时间里,华为的自动驾驶被看作是太阳底下的黑马,大家都知道迟早要来,但又神秘感十足。

今年上海车展前,华为以一支市内行驶的视频,作为其在自动驾驶领域的最重磅展示。

这支 7 分钟的视频记录了一辆北汽极狐汽车在没有任何人为干预的情况下,穿过复杂的市内道路,过程中除了按地图路线行驶,还轻松避让行人、突然出现的车辆,穿过复杂的路口——这被视为自动驾驶较难应对的场景。

4 月 17 日,北汽新能源搭载华为Hi智能汽车解决方案落地的首款量产车型极狐阿尔法 S 上市。

图|极狐阿尔法 S 华为 HI 版(来源:新华社)

据介绍,极狐阿尔法 S 将在今年底量产上市,起售价 38.89 万元。这就意味着,华为自动驾驶能力将在量产车上,在开放路面上被众人检验。

喊出“发布即量产”的华为,在自动驾驶领域会有何种打法?

“发布即量产”

过去北汽极狐主售车型大约在 25-30 万元之间,此次直接拉到 40 万元级别,关键还是在华为。

华为的自动驾驶能力几乎是在两天内通过试驾视频+发布会+采访一次性释放的。

华为从 2013 年开始进军车联网。此前,关于华为在自动驾驶、造车领域的动作都非常神秘,大家都知道他会做,但都不知道他要怎么做。两年一届的上海车展是中国最重要的车展之一,2019 年华为首次参展,宣布华为的定位是智能网联汽车增量部件的一级供应商角色。

到今年的上海车展,时隔两年亮相的华为,智能汽车解决方案 BU 召开全系的新品发布会,并且在发布之后就宣布年底开始发售。虽然不少自动驾驶公司也能做到如华为试驾视频的效果,但前期不放 PPT,发售前一次性放出的做法只有华为一家。

这也是华为一贯的行事风格,不鸣则已,一鸣惊人。和自动驾驶初创公司相比,华为作为千亿级巨头,在开发上自给自足,没有“忽悠”投资人、频频秀肌肉的需求。和百度相比,没有上市的华为也无需分心于资本市场。

图|极狐阿尔法 S 华为 HI 版城市开放道路测试(来源:新华社)

据了解,阿尔法 S 搭载了华为 HI 智能汽车解决方案,包括计算与通讯架构,智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务,以及激光雷达、AR HUD 在内的 30 个以上智能化部件。

在自动驾驶方面,华为提供三种高阶自动驾驶模式:

1、NCA 模式,前期仅在北上广深开放,车内预制高精地图,用户只需要在地图中输入目的地,然后通过车辆的巡航拨杆,可一键开启此功能;

2、ICA+ 模式,无高精度地图,该模式具备自我学习能力,但无法实现点对点自动驾驶;

3、ICA 模式,类似于特斯拉 Autopilot,可以在驾驶员保持注意力的情况下,实现驾驶辅助功能。

从 NCA 到 ICA,三种模式,可以简单理解为,自动驾驶的能力从最高到最低。

不过,有多位业内人士指出,华为自动驾驶系统有没有到真正量产的阶段,还不太好说。

测试视频的路段是在浦东金桥工业区和碧云工业区一带,位于华为上研所附近,推测在视频展示之前,华为已经在同一条路上进行长时间测试。事实上,同样的测试内容,所有头部自动驾驶公司都能完成。且该线路还进行了高精地图的采图,地图信息包含了每一条车道、红绿灯,甚至周边设施和障碍物等。意味着在其他高精地图未覆盖的区域,大概率达不到相当的自动驾驶效果。

就算视频看起来再中规中矩,但从业界反应看,没人敢低估华为的自动驾驶野心。

华为苏菁在车展期间接受采访时表示,该体验车在算法的完成度上只有 30%,且在视频录制前,系统和车辆仅适配了两个月时间,未来通过每两三个月一次大迭代,上市之后整个软件系统完善度会大大提高。

华为表示,量产车最快在今年 11、12 月交付,在软件功能上将首批开放北上广深四大城市,未来 1-2 年覆盖主流一二线城市。

此外,华为和北汽的合作是一系列车型,明年上半年起还会有大量车型上市。

芯片是核心

布局智能汽车业务,华为的优势有哪些呢?

根据释出的信息,华为目前已经初步具备全栈智能能力,涉及芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶,芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶全部都可以自己做,甚至是像激光雷达这样的传感器,华为也选择自给自足。这就意味着,留给车企的,只剩一个底盘和车壳。

华为自动驾驶亮相后,在自动驾驶芯片方面也悄然跻身国际一线行列,这也是华为在自动驾驶领域的最核心优势。

在进军汽车领域前,华为已有大量的软件人才储备,资金充裕,有大量 ICT 产品的研发、集成和制造经验。

还有一个背景是,目前担任华为汽车 BU 智能驾驶产品线总裁的苏箐,正是从海思芯片做起,曾领导开发了华为达芬奇 AI 芯片架构。

如智能手机时代,手机芯片的迭代不断拉高性能极限,汽车的寿命远高于手机,在智能汽车时代,芯片算力的提升为整套系统留足了增长空间。

事实上,全球能够实现量产且具备大算力计算平台的芯片公司屈指可数。

在阿尔法S搭载的智能驾驶计算平台上,华为定制开发的计算平台 MDC 810,算力达到了 400+ TOPS。

这是什么概念?

当前,200 TOPS 以上高算力自动驾驶芯片的供应商只有英伟达、高通和华为。

根据汽车行业媒体报道,英伟达和高通定位为 Tier 2,意味着只卖芯片,仍不具备自己做自动驾驶域控制器的能力,车企采购后仍然要委托一个 Tier 1 来负责集成工作。而定位 Tier 1 的华为,则早已积累起了强大的整机工程能力。

在 4 月 18 日的 MDC 810(算力 400+ TOPS)发布会上,华为则强调,自动驾驶域控制器,不能光拼算力,还得看背后的工程能力。

对车企来说,和只卖芯片相比,芯片厂商如果能提供集成好的自动驾驶域控制器,那么减少一环供应链,更省事且责任划分清晰。甚至对一些缺乏自研算法的厂商来说,华为还能提供算法,软硬件打包销售。不管买哪个“套餐”,都省事不少。

此外,现阶段,百度自动驾驶主要依赖高通芯片,而小鹏、理想等将自动驾驶视为核心竞争力的新造车公司,则采用英伟达的芯片。国际芯片大厂仍是先进芯片的必然选择。

而考虑到未来脱钩的风险,芯片作为核心零部件的供应存在不稳定风险,华为手机的教训将体现在包括汽车在内的方方面面。在这样的背景下,华为技术自主性会成为一个潜在的优势。

自动驾驶领域新的参照系

秀肌肉的背后,是华为庞大的自动驾驶研发团队。

苏箐在采访中表示,目前 ADS 部门约有 2000 多个人,一年大概花掉 10 亿美金,这个数字未来还会保持 30% 左右的增长速度。

需要注意的是,这只是华为在智能驾驶领域布局的其中一部分。

在车展发布会上,华为车 BU 的总裁王军表示,华为车 BU 的规模将达到 5000 人,其中自动驾驶部分超过 2000 人,今年整体研发投入超过 10 亿美元。

其中包括感知融合产品部、MDC 产品部、智能座舱产品部、智能车云服务产品部、智能车控产品部,每个产品部都是公司级建制。从公开的信息看,这 5 大产品部都是开发开放性的、平台化的技术。

在这五个产品部之外,ADS 部门则是开发垂直整合的全栈自动驾驶技术。这条产品线亦是研发投入最大,人才优势最明显的核心部门。

对比过去数据,华为在车 BU上的投入明显增长。据多方媒体报道,去年下半年, 车 BU 成立一年的情况下,总人数或在 2000-2500 人之间。一年不到时间,人员规模已经接近翻倍。

巨头的底气让华为喊出不一样的思考。

图|极狐阿尔法 S 华为 HI 版(来源:新华社)

过去很长时间里,自动驾驶领域风头最热的是以 Waymo 为代表的 L4 级自动驾驶公司,以自动驾驶系统取代人类,成为出租车、卡车、公交车的驾驶员,国内外一众 L4 级自动驾驶初创公司亦是如此。

而苏菁表示,Robotaxi 是一个最难的问题,从技术层面讲,它需要扫掉所有的 Cornercase,在那之前一定有一个漫长的不完美的阶段仍需要人类接管。此外,实现 Robotaxi 还需要大量车带回来的数据,这个数字远超几万辆。

“所有以 Robotaxi 为商业目标的公司,都得完蛋”,他表示,Robotaxi 是一个结果,不应该是商业目标。

小米、百度及滴滴等传统巨头切入智能汽车赛道相比,华为亦有不同的思路。

一定程度上,坐稳共享出行头把交椅的滴滴和上述自动驾驶公司思路相符,旨在取代驾驶员——出行领域的最大成本部分。小米则是造车路线,与当前国内新造车三巨头——小鹏、蔚来、理想——关系密切的雷军,一大中心仍是攻克造车的复杂工程。

百度亦有造车计划,今年 1 月,百度宣布,联合吉利组建一家合资公司百度汽车,以整车制造商杀入智能汽车领域。换句话来说,未来几年内会有小米牌、百度牌的电动车出现在中国公路上。

而至少以目前华为的表态来看,华为仍强调不造车,只是与车企合作,输出整套智能驾驶技术方案,剩下被认为增值空间较低的传统造车部分,则交给车企。在这方面,百度亦有类似的布局。

如苏菁所说,华为不造车是一个商业选择问题,不造车算下来市场更大。

但对车企来说,这样的说法也并不绝对牢靠。

华为已经逐渐在汽车技术、产品、渠道上丰富自己的经验,不少从业者认为,华为一再强调不造车,是为了在姿态上消除车企的担忧。毕竟华为提供全套智能驾驶技术方案,与车企间仍为合作者,一起吃肉喝汤。

一旦华为转身开始造车,就在一瞬间站在所有车企的对立面,在汽车市场里分同一块蛋糕,合作也自然泡汤。

值得注意的是,华为选择了北汽作为合作对象, 后者并不是当前电动车市场的强势品牌,背后的逻辑是,北汽本就在市场里不占优势,在华为的加持下有望夺回更多市场空间,更何况合作的第一款车仅是北汽的子品牌。

而更强势的品牌更担心自己沦为汽车界的富士康,作为代工厂必然眼见华为瓜分更多利润。

华为不断强调“不造车”,主要的原因就是市场广泛猜测华为有可能造车,捕风捉影背后,隐藏着整个汽车行业对华为进入这个领域的警惕。

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