二流新造车势力的时间不多了

字母榜2021-04-20
优胜劣汰的大洗牌仍在继续

编者按:本文来自微信公众号“字母榜”(ID:wujicaijing),作者:赵晋杰,36氪经授权发布。

传统燃油车连续三年负增长之下,新能源汽车则不断创历史新高。研究机构威尔森数据显示,2020年中国新能源乘用车累计销量114.1万辆,年度首次突破100万辆,累计同比上升22.9%。

其中,TOP10厂商占比达到68%。国内汽车市场“马太效应”凸显,部分实力较弱的车企已经被迫淡出赛道。2017年与蔚来、理想、小鹏汽车一起追逐新能源汽车风口的200多家企业,截至2020年底,只剩下不到40家。

在外界沉迷于讨论小米、滴滴们成功的可能性之余,那些挣扎在30%左右“Others”名单中的造车企业,将要遭遇的竞争,反而更趋激烈。

图源:汽车营销分析

最近老牌家电巨头创维被曝出借助天美汽车入局造车的消息,前浪威马汽车IPO被曝出暂缓推进,创始人沈晖回应称“谣言”。

投资机构经纬中国告诉字母榜(ID:wujicaijing),如果无法从30%名单中突围出来,造车企业“未来大概率只能在一些特殊细分市场寻找突破,主流市场肯定是要吃别人的残羹冷炙了,”再加上传统车企BBA、大众都在逐步加大新能源车型生产和研发,这势必会进一步挤压余下30%玩家生存空间。

仅从当前格局来看,这些“Others”名单中的造车企业,还能依靠政策红利和市场红利,拥有后来居上的理论可能性。BAO爱车工作室创始人鲍家翔谈到,新能源汽车积分买卖,以及头部造车势力尚来不及渗透的乡镇下沉市场,给了落后者维持新车型研发和技术积累的空间。

但这样的红利不会永远存在。随着传统车企加大向新能源车型转变的力度,积分买卖注定只是一个过渡方案。而参考家电和智能手机往事,未来占据乡镇市场大头的,也只会是更具品牌认知度的一流玩家。

早在2017年4月蔚来、前途等新势力造车厂商亮相上海车展时,麦肯锡汽车及组装咨询业务亚洲区负责人高旭就曾告诉《参考消息》,“我相信80-90%的新进入者不一定能够站稳脚跟,这不仅是电动车行业,其他行业都有类似的经历。”

中汽协副会长董扬当时更是直言,国家支持新能源汽车发展是事实不假,“但是应该允许任何人进入吗?”在他看来,新势力造车企业的数量,最多只能存在10家。

混互联网圈的王兴和雷军更甚:一个认为未来格局中,新势力造车只会有蔚来、理想、小鹏三家能活下来;一个认为这个数字是五家,加上一个比亚迪和小米。

这意味着当前近40家新能源造车企业中,未来还将有90%左右的玩家离开牌桌。

这一观点同样得到一位汽车领域投资人李丰的认可。“而且这场淘汰赛最快将会在3年内看到结局,”支持李丰的理由有两点:一是三年后百度、小米、滴滴等巨头的量产车型就会投向市场,加上传统车企的觉醒,二流造车品牌如果不能在这三年内有所成绩,逃不掉弃子的命运;二是在头部造车势力瓜分一二线市场之际,未来也势必会携品牌优势,收割已经被二流造车品牌教育成熟的下沉市场。

套用《权力的游戏》中的一句警醒语,在真枪实弹的下一轮角逐中,“The winter is coming”。

A

被乘联会列入2020年统计范围的90家乘用车企业中,包括博郡汽车(原一汽夏利)、知豆电动车、康迪电动车、华泰汽车、永源汽车、时空电动车、领途汽车等7家企业年销量为零。

且在已经取得工信部汽车生产企业目录公告、具有乘用车生产资质的企业中,还另有32家企业或是因还未生产而无法出现在乘联会的2020统计报表中。

若以王兴曾评论的新车企要迈过的三道坎(累计生产过万,单季交付过万,单月交付过万)为论,第一道坎就构筑了一条区分一流造车企业和二流造车企业的分水岭。

截至目前,累计生产过万的新造车势力不超过10家,像爱驰汽车、云度新能源2020年销量还不到5000辆,更有甚者如天美汽车、天际汽车年销量不足千辆,月均销量以两位数计。

但在智能电动车势必会取代传统燃油车的大势下,以及汽车产业与人工智能、5G智慧互联的强关联作用下,进入造车领域,就意味着公司产品将得到更大的应用空间和更深的服务渗透度。跨界造车的市场价值和给公司估值所带来的想象空间,在过去一年间从特斯拉,到百度、小米,已经被反复验证。

更何况还有政策的支持。《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》中明确提到,到2025年,我国新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右。以中汽协预估的2025年3000万辆年销量计算,这将是一个600万辆的潜在市场容量。

而2020年新能源汽车市场份额只有5.4%。在万亿钱景面前,谁都敢来做一做、试一试。

李丰告诉字母榜,汽车行业是一个长周期、容错率低,且存活率更低的行业。尤其是在战略规划上,新车企容不得半点失误。已经倒下的赛麟、长江,无一例外都败在了不合时宜的产品规划上。“只要你还留在牌桌上,且保证自己犯的错误比对手少,就有翻盘和后来居上的机会。”

威马汽车就是一个典型的反面例子,2019年曾一度领先理想、小鹏,但如今却只能跟在三家后面,沦为TOP4玩家。

从这点上也就不难理解黄宏生近期要将天美汽车改名创维汽车,加大资源投入的原因。

在中国新造车势力中,家电巨头是独立于科技巨头之外的另一股势力代表。

创维之前,早已有格力入主银隆和美的控股合康新能的先例。家电企业进入新能源汽车,与其当前转型困境密切相关。消费电子行业分析师付斌认为,“处于增速下行阶段的家电企业,造车是其寻求更多利润增长点的重要方向之一,”尤其是在AIoT概念热炒之下,智能汽车与智能家电的互联,又能讲出一个新故事。

另一个值得关注的细节是,当前二流造车品牌中的大多数负责人,都是出身传统车企的老派人士。如天际汽车的张海亮,此前曾是上汽集团副总裁;爱驰汽车的付强,此前曾历任一汽-大众奥迪品牌销售副总经理、上海大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监。

这些新车企与传统主机厂相比,缺乏成熟的供应链和销售网络;与头部新势力相比,又欠缺品牌影响力。

当新能源补贴政策在2022年停止后,彻底进入市场化阶段的二流造车品牌们,将面临更加狭窄的竞争空间,考验它们的将是谁能在技术研发上快人一步,以及谁能获取更强的融资能力。

B

中国新能源汽车的爆发式增长,出现在2014年。背后的关键助推因素,来自于2013下半年国家推出的新能源汽车推广补贴政策。

在减免购车税、不限牌照、不限行等利好政策刺激下,仅一年时间,中国新能源汽车销量就实现了3倍以上的增长,达到2014年的7.5万辆。

相较大型车企,二三线车企更早布局新能源领域,但却未能取得持续胜利。天风证券汽车行业首席分析师邓学曾对此有过分析,认为二三线车企比较短视的快速上市比较低端的新能源产品,导致销量短期爆发之后,产品力和品牌力并没有随着规模上升而上升,反而由于补贴快速退出,导致资金、研发和经营重心全都集中投入到落后过剩产能。

而随着2016年“骗补”丑闻的曝出,国家开始对新能源汽车政策补贴降坡,并逐年加入更高的申领标准和更为严格的审核制度。以续航里程为例,2013年只要达到80km即可,2017年加码到100km,2020年又再一次提升到300km。

技术迭代跟不上的车企,不仅丧失掉赖以生存的资金输入,也不得不面临市场份额被新势力蚕食的现状。

有接近长江汽车人士对每日经济新闻回顾其失败结局时,提到“2016年发布的那款SUV早就研发出来了,但由于补贴政策的变化,让这款产品达不到补贴的门槛,以至于采购成本太高,一直没有成功上市。”量产自此不了了之,成了“PPT”造车阵营的一员。

2019年之前的北汽新能源,曾经一度占据纯电动车市场大部分份额,其销量从2015年的2万辆暴增至2019年的15万辆。然而,随着补贴退坡,北汽新能源销量出现断崖式下滑,2020年销量跌去了逾八成,仅剩25914辆。

补贴之外,二流造车企业还有另一大收入来源——新能源汽车积分。

截至2020年底,工信部披露的117家车企中,就有71家车企油耗积分为负,其中排名前三的分别是一汽-大众、上汽通用以及浙江豪情汽车(吉利控股集团旗下)。

而靠着售卖积分,特斯拉过去三年入账收入逐年递增,从4.19亿美元,5.93亿美元到15.8亿美元,远远超过了该公司7.21亿美元的2020年度净利润。

在碳中和要求趋严之下,积分报价也一路水涨船高,从最初的一分几百元涨到1000元,2020年最新报价已到达3000元。

长安汽车董事长朱华荣就曾对此表态称:“受新的双积分政策影响,2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值,且新能源积分价格不断水涨船高,车企因此出现增亏的普遍现象。以长安为例,2020年因双积分造成的单车减利约4000元。”

靠卖积分赚取传统车企的差价,也成为推动新车企品牌不断涌现的原因之一。但这并非长久之计。因为传统车企推出新能源车型的速度在加快,积分买卖注定会成为特定阶段的过渡产物。

C

销量远不及头部新势力的二流造车品牌,还将面临一个更为严峻的技术研发跟进度问题。电动汽车只是当前阶段的过渡形态早已获得业内共识,所有主机厂的终极目标是制造智能驾驶汽车。

而在“软件定义汽车”的智能网联时代,决定一辆车是否智能的重要因素取决于三方面:算法、算力和数据。

这都需要主机厂本身有足够多的车跑在路上,通过收集实时数据,对算法不断调优,并以此研发性能更强的算力芯片。头部新势力显然走在了前面,且这种“马太效应”只会越来越强。

而留给二流造车企业追赶的机会窗口,“钞能力”算是一个,但它的作用也在流失。企查查大数据研究院给出的《近十年新能源汽车投融资数据报告》指出,2020年新能源汽车品牌融资事件数尽管比去年下降了18.3%,但披露的融资金额却同比大涨159.4%,达到1292.1亿元,近十年来首次突破千亿。

融资头部集聚效应已经凸显。李丰表示,投资方现在更加倾向少量成长性高的优质新车企,“缺少资金支持的二线品牌将会逐渐淘汰,行业会进入新一轮洗牌阶段。”

相比蔚来、小鹏、理想汽车动辄二、三百亿元融资额,投资人正在变得更为谨慎,“2017、2018年那样的资本盲目押注现像不会再上演了,一线投资机构基本都有了绑定标的,它们现在的竞争对手是小米、滴滴等背靠现金储备的科技巨头,已经基本不再关注二线造车品牌的冲击了。”李丰说到。

对于二流造车品牌来说,一级市场遇冷之下,二级市场就成了融资造血的必要选择。从去年开始,传言上市或有意登陆科创板的新车企名单,就包括了威马汽车、恒大汽车、零跑汽车、爱驰汽车、哪吒汽车、开沃汽车(控股天美汽车)等等。

乘联会秘书长崔东树此前曾就此对媒体表示,上市已成为这些车企最重要的一个融资手段,同时还能起到提升车企形象和知名度的作用。

但这条路同样不好走。4月15日,新浪科技曝出威马汽车暂缓科创板IPO消息,称其上市材料在审查中被发现不少问题,且被质疑科技含量不足,研发投入在营收中的占比不高。威马汽车创始人沈晖随后以“谣言”答复媒体。

腾讯新闻《潜望》曾写道,投资蔚来、理想、小鹏的众多机构,在对比威马汽车后,很多机构都认为出身传统汽车行业的沈晖,很难对行业带来颠覆性变革。创始核心团队是否兼具浓厚的互联网基因,已经成为投资人评判造车新势力的准则之一。

威马的困境再一次给新车企敲响警钟。无论从创立时间,还是融资数额上,原本都该是第一梯队的威马,在造车三兄弟纷纷赴美上市之后,却还在为IPO挣扎。

D

造车新势力能够形成规模的主要原因,离不开外资车企的观望和犹豫不决,以及传统车企对新能源汽车领域的重视不足。

看到特斯拉的疯狂表现和碳中和大势下,传统车企正在加快马力。私募股权基金渤海华美董事总经理夏雨此前表示,在新能源车领域,传统车企有自己的优势,有成熟的工艺流程和供应链管理,问题在于传统燃油车业务的包袱较重,而新兴力量的优势在于比较贴近终端用户需求,可更好满足用户体验,问题是能否做好汽车生产所需的供应链管理和生产制造品质管理。

“在各有各的短板的情况下,谁能先把自己的短板补好,谁就有希望胜出。”

观点激进的投资人甚至完全不看好现有的造车新势力们。恒业资本江一曾告诉字母榜:“目前的这些所谓的造车新势力的硬伤很大,一旦传统车企在相关领域发力,这些新势力岌岌可危。在国内随便找一家二流汽车厂商代工之后,你的市值是传统车企的十几甚至几十倍,这个不科学。”

这是一场拼速度的竞赛。乘联会发布的统计数据分析指出,过去三年中国乘用车销量均为负增长,但另一边传统车企产能仍在按部就班地继续增加,外加新势力造车企业的工厂也正在陆续建成投产。

特斯拉上海工厂

一减一增之下,我国乘用车总体产能利用率已经从2017年的66.55%降低到2020年的48.45%,处于产能严重过剩的区间。

存量竞争时代,一个共同点是销量多的企业产能利用率也相对较高。强者愈强的态势会如滚雪球般壮大。

汽车业又向来追求规模效应、范围效应和品牌效应。中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林表示,当资金退潮后,会有一大批小企业最终被合并和重组。“这是残酷的现实,也是产业发展的必然现象。”

尽管李斌对外喊着“汽车不是一个嬴者通吃的市场”,但在付斌看来,它跟家电或智能手机在占领市场上没什么两样,“都是先拿下一二线城市,把下沉市场留给小弟们先培育。等到腾出手来,再借助品牌效应完成收割。”

现在还喊着对标BBA的蔚来汽车李斌,其实已经在规划中低端布局。在4月份接受媒体采访时,李斌曾谈到未来在蔚来品牌保持高端市场定位的基础上,可能会推出独立品牌攻打中低端市场,

理想汽车的李想也曾在2020年度财报会议上对外表示,到2024年,理想会有更加丰富的产品,完整覆盖从15万到50万元价格区间。

优胜劣汰的大洗牌仍在继续,且对二流造车企业而言,三年后的新能源汽车格局,只会比现在更危险。

参考资料:

《跨界造车热潮再起,究竟会后发制人,还是误入歧途?》 中国青年报

《新造车穿越生死线》 腾讯潜望

《近十年新能源汽车投融资数据报告》 企查查大数据研究院

《2020新能源乘用车市场舆情白皮书》 威尔森

《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》

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