同城货运未了局

财经故事荟2021-04-15
整改、上市、融资,谁能坐上同城货运铁王座?

编者按:本文来自微信公众号“财经故事荟”(ID:cjgshui),作者:万天南,36氪经授权发布。

4月初,正在北京新发地市场拉货的货车司机丛民,接到一个热情的邀约,“滴滴货运要在北京上线了,来不来?”

最初,丛民有些犹豫——2017年,他曾注册过快狗打车,但生意寥寥,失望之下,半年后,他就下了线,继续接私单。

但这一次,丛民动心了——一是疫情之后,货运生意惨淡了不少,二是滴滴货运开出的福利看起来很诱人。

1700公里之外的成都,来自河南的小货车司机李恒,早在去年7月,就成为了滴滴货运平台的司机。

他是一位五金店店主,有岳父和妻子帮忙看店,闲暇时刻,不时在平台接单,每月收入在一万出头到一万五六之间,除去每天大概100元出头的油钱,每月毛利万八千,李恒还算满意。

丛民、李恒等货车司机生活变迁的背后,一场同城货运的万亿商战刚至中场,守擂者、入侵者无不来势汹汹。

去年年中入场的滴滴货运,大有后发先至之势,年初完成15亿美金融资,在4月中下旬,即将新开11城,北京市场就是其一;

而4月初,满帮传出赴美IPO消息,计划融资10亿美金。满帮2017由运满满和货车帮合并而来,累计融资额高达50亿美金,滴滴的天使投资人王刚也是背后金主之一;满帮主业曾是城际干线物流的车货信息匹配平台,但也通过并购、孵化方式,切入同城货运市场;

一度遭遇安全风波的货拉拉,业已获得8轮融资,累计融资额超过20亿美金;业务范围覆盖352座中国大陆城市,平台月活司机48万,月活用户超720万。

而58系的快狗打车,紧随货拉拉之后,也传出了今年三季度赴港IPO的消息,计划募资4亿港元。

万亿货运市场上,互联网玩家的表现究竟如何,尚且拭目以待。

万亿沙海,未有霸主

相比格局鲜明的打车市场,同城货运市场还是一片混战。其实,同城货运大战的开启,仅仅比打车大战晚了一两年。

2014年,货拉拉、58速运(快狗打车前身)、一号货车等三百余家创业公司陆续入场,互联网货运大战吹响集结号,激烈竞争之下,300多家创业公司现在大多已经沉寂出局,货拉拉和快狗成为市场一、二名玩家。

不过,看似一超一强的格局,很快就被打破。

2020年4月,滴滴出行宣布进军同城货运市场,6月,其业务开始在成都等城市正式上线。

到了年底的12月,顺丰控股旗下网络货运平台天津市元合利科技有限公司,在注册地天津拿到了一块“网络货运道路运输经营许可证”牌照,试图进军货运市场。

原本主攻城际干线货运的满帮集团,2020年拿下17亿美元融资后,也开始进军同城货运市场。

巨头、独角兽的集体入局,是因为看中了其万亿规模。

中商产业研究院发布的《2019年同城货运市场前景研究报告》显示,当年国内同城货运市场规模已达万亿,是快递行业的2-3倍。同城货运司机突破1500万人,是出租车司机数量的7倍有余。根据前瞻经济学人的报告,2019年中国同城互联网货运平台交易量仅有区区495亿元,这表示同城货运的互联网化程度仍然很低。

而艾瑞咨询的数据则显示,以B端用户为主体的同城货运市场的离散度极高,宛如一片沙海——中国同城货运Top10玩家的份额仅仅只有3.5%,可以类比的是,快递市场的前十大玩家占据了84%的市场份额,美国零担市场的CR10也达到了八成以上。

由此可见,先行进场的诸多玩家,目前并没构建起可圈可点的先发优势。

如今,一片混战之下,市场的多个玩家,都传出了即将IPO的传闻。

“都在抢夺同城货运第一股的概念”,一位要求匿名的投资机构合伙人告诉《财经故事荟》,“如果市场格局稳了,反而不用这么着急上市;其次,巨头一入场,价格大战是避免不了的,每个玩家都得掂量掂量,手头的粮草到底充足不充足。”

不过,他认为,同城货运市场的分散性和复杂性,都要远远高于打车市场,“所以同城货运的二八效应,可能没那么明显,也没那么快分出胜负。”

司机和运力争夺战

在同城货运平台大战中,运力供应,是竞争的关键维度之—。货拉拉等平台,一度试图通过每月固定的会员费等捆绑司机。

李恒就是如此。他是有着十年驾龄的老司机,最早曾经在滴滴平台开快车,随着监管政策的收紧,他被迫退出。2019年4月,注册了货拉拉平台。

彼时,在成都市场,可供选择的同城货运平台有限,他也通盘接受了货拉拉的条款。

比如,300元的报名费,700元的平台押金,以及每月最低199元最高可能达到899元的月度会员费。

接受,并不意味着认可。

货拉拉的抢单模式他就很不适应。所谓的抢单模式,是指货拉拉用户在平台发出相关需求后的8秒内,司机可以抢单——通常来说,等级高的会员、拒单率低的司机等等,抢单的成功率更高一些。

“这就像个黑匣子”,李恒认为,“有时候可能上百个人抢一个单”。

曾经有一次,与他一位相熟的商户面对面下单,李恒尝试抢单——依然没抢到。而他习惯的滴滴快车,过去一直采取派单模式——距离远近是重要考量因素之一。

其他的不适应,还有固定的会员费,“会员费是按天计算的,比如春节前,我回河南老家呆了大半个月,就算不跑车,也要扣费,不自由,而且,平台不停拉司机,导致抢单越来越难”,李恒抱怨,“最开始一个月能跑一万四五千元,后来就变成万、八千了,司机数量比总单量涨得快,接的单子在变少”而滴滴货运采取信息费模式,“跑一单抽一笔,比较适合我们这种兼职司机”。

因此,在滴滴货运去年6月进入成都的第二个月,他就转到了滴滴货运。

另外一名成都司机张平则告诉《财经故事荟》,在成都,滴滴货运检查货车载人查得很严,每位司机一年有12分服务分,拉人一次扣3分,“所以我们不敢拉人,而货拉拉并没有明确规定”。

随着多平台的陆续入场,对于司机的抢夺大战还会持续,比如更优惠的政策——去年6月成都业务上线时,滴滴货运的报名着装费仅有50元,比货拉拉低了250元,平台押金只要500元,也低于货拉拉的700元。

“抢运力,是接下来的竞争关键”,上述投资人认为,“但司机不是越多越好,更重要的是供需两端的匹配,平台喂给司机的订单量不够,也是留不住司机的”。

值得一提的是,像李恒一样,原本就是老相识的滴滴货运平台上的司机,不在少数——滴滴货运能找到李恒,是因为,他早先曾是滴滴快车司机。

“滴滴在司机的招募上,是有优势的,过去做打车业务建立的司机数据库,在货运领域可以复用,在标准化的司机管理和运营上,也比较有经验”,上述投资人告诉《财经故事荟》。

谁能成为货运版“滴滴”?

除了关键的运力争夺战之外,在竞争越发白热化的万亿同城货运市场,绝对战局的关键变量还有哪些?

第一,引流获客大战,高频如何打低频?

滴滴货运姗姗来迟,但追赶之势很生猛——去年9月底,上线刚刚三个多月,滴滴货运的日订单量就突破10万单,总计注册司机超24万,在部分城市的市场份额已经占比过半。

滴滴货运能够快速上位的关键,是其采取了高频打低频的降维打击。

同城货运货主以C端搬家和小B商户为主。这一群体与滴滴用户群体高度重合,借助滴滴4亿月活和主APP入口,滴滴货运可低成本高效获客,也实现了用高频打车场景对低频货运场景的降维打击。

其二,曾经让滴滴人仰车翻的安全问题,也是高悬同城货运玩家头顶的达摩克利斯之剑。

这一课,滴滴已经补考过了,其技术能力和运营能力可以部分平移到同城货运板块。

据滴滴官方透露,目前,滴滴货运已经完备了人脸识别、行程录音、行程分享、号码保护、110报警、紧急联系人、实时位置保护等功能,并已启动桔视记录仪安装工作,在搬家及有人跟车场景,平台将优先派单给安装桔视的司机,今年6月底前,桔视将100%覆盖搬家及跟车订单,辅助解决纠纷,保护司乘双方权益,等等。

但其他玩家,还要在高速路上换引擎,重新补上安全合规一课。

其三,场景大战,如何与社区团购等业务实现协同?

风口之上的社区团购,已经成为了同城货运的新主场——一方面,社会零散运力车型覆盖面窄、运力弹性差、无法满足潮汐需求;另一方面,组建自营物流团队成本过高,社区团购平台难以承受,因此,与同城货运平台对接,解决运力难题,是优选项,而滴滴货运可以近水楼台先得月,与兄弟企业橙心优选组CP、打配合。实际上,在成都市场,橙心优选和滴滴货运就是同步入场。

其四,资源大战——包括资金、人才、技术投入等。

就资金实力而言,目前,位于第一梯队的是滴滴货运、满帮和货拉拉等。

滴滴货运能投入多大人力、财力,归根结底要看同城货运在滴滴生态中的位置,与Uber一样,“送人”、“送货”、“送一切”才是滴滴的终极使命,从送人到送货,也是滴滴业务的必然延伸。

去年12月10日,滴滴宣布原两轮车、代驾、跑腿、货运业务合并为“城市运输与服务事业群”,调来此前担任网约车CEO的大将付强,担任城市运输与服务事业群CEO兼事业群安委会主任,向程维汇报。

同城货运市场的多方混战,相比当年快的、滴滴的两军对垒,显然,局势要复杂得多,这注定是一场持久战和全垒打,目前战局胶,输赢未知。(丛民、李恒为化名)

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