怪兽虽已上市,但共享经济依然处于初级阶段

中欧商业评论2021-04-12
从经济业态上来说,共享经济并不是一个可持续发展的业态。

编者按:本文来自微信公众号“中欧商业评论”(ID:ceibs-cbr),作者:陈多思,36氪经授权发布。

怪兽共享充电宝成功上市,再次引发对共享经济关注。此时,距离上次“共享单车”引发的创业风潮,已经过去了好几年。在笔者看来,怪兽共享充电宝上市,并不能代表共享经济模式的成功。现在没有所谓的“成功共享经济模式”,都是打着共享经济招牌的新租赁经济,无非是资本的胜利而已。

笔者受《中欧商业评论》邀约,更新了2018年时的研究成果,和大家交流一下共享经济的概念、商业模式中的问题、以及共享经济的未来。

共享经济的概念、特征与要素

本篇主要是对“共享经济”的概念进行定义和探讨,明晰什么是共享?共享经济有哪些要素,有哪些模式?从理论上来说,共享经济存在哪些自身的局限性?共享经济适合哪些类型的业务,不适合哪些类型的业务?让大家告别人云亦云和跟风追捧,对共享经济这一经济现象有个清晰的认识。

笔者在参与编写永安行2017年年报时,曾经对“共享出行服务”给出过定义。

所谓“共享出行服务”,是指提供“交通出行资源的使用权(非所有权)从空间上或时间上非独占式享用”的服务。从这个定义来讲,“共享出行服务”在广义上,除了“共享单车”、“网约车”等互联网共享出行服务之外,应该还包括公交车、地铁、火车、民航飞机等传统公共交通。

这个观点与蔚来汽车创始人李斌先生接受财经媒体《晚点 LatePost》采访时说的类似。

“大多数出行公司,除了滴滴,我都是股东(李斌个人和所拥有的投资机构共投资了 40 多家出行公司)。 

人为什么要买车?是为独占式的即时出行付溢价。随时可以走,不被打扰的。如果不需要这些,最高效的方式是地铁。” 

在这个定义的基础上,就可以衍生得到定义“共享”的三个特征:

1. 对共享的对象不具备所有权,只有使用权。

如果你有亲兄弟姐妹,你们是不是共享了父母?答案,不是。

因为父母就是你的父母,不论他们是否也是其他人的父母。

那么换个例子,情人节的时候,有商场在搞“共享男友/共享女友”的服务,为单身人士提供陪逛街,陪吃饭,陪看电影等服务,这是不是共享?答案,是。

所以,同理,如果有商场给逛街的父母,提供临时照看孩子的服务,即给孩子们找个临时的“共享爸爸/共享妈妈”,那么这就是共享。

下面再换一个问题,如果你从小在孤儿院长大,那么孤儿院照顾你长大的阿姨(在香港电影中,常见的是修女),是不是共享妈妈?

这就需要引申到第二点定义:

2. 共享的使用权是暂时的,而不是永久的,或者说是短期的,而不是长期的。

所以,孤儿院的阿姨不是“共享妈妈”。

就这个问题,再举一个更容易理解的例子。现在流行各种共享住宅,比如Airbnb,小猪短租,自如公寓,蛋壳公寓等等各种共享式的公寓、民宿。那么上个世纪,老一辈人曾经经历过的福利分房,即现在政府的公租房/廉租房,是否是共享住宅呢?答案很明显,不是。

从第二条定义,就很容易推导出第三条定义。

3. 共享要具有充分的流动性。

流动性靠什么实现?靠能进行“身份识别和验证,权限的发放和回收”的设备来实现,比如智能锁。所以共享是基于一种快速、便捷、精准的授权,来实现其使用权的流动性。

这种流动性的基础是身份识别、权限控制、支付和信用。而这也是互联网巨头最擅长也最感兴趣的领域,所以,在互联网共享大战的背后,我们总能看到阿里、腾讯等巨头的身影。

从广义上的定义,我们可以简单认为“凡是提供方和使用方不是一一对应,基本上都可以算是共享”。因此,共享经济可以被细分为,公共服务模式、分时租赁模式、拼单/团购模式和闲置资源撮合模式。而在狭义上,我们一般认为“闲置资源撮合模式”才是真正意义上的共享经济,它们是从存量资源入手,提高了闲置资源的利用率,其代表性企业包括Airbnb和滴滴,都是共享平台型企业。

要实现“撮合共享”,有三大关键要素:

共享对象的提供方

共享对象的使用方

将提供方和使用方进行对接的匹配方(共享平台)

为什么很多打着共享经济幌子的企业,最后都会走上歧路呢?这是共享经济自身属性上固有弊端所决定的,任何人为的加速过程都会带来灾难。

从提供方来说,不是所有东西都适合拿出来共享的。

易耗品不会拿出来共享;

纪念品不会拿出来共享;

珍贵、易损坏又难以明确责任的物品不会拿出来共享;

能明显提高竞争力的东西也不会拿出来共享;(中国有句古话,叫“教会徒弟,饿死师傅”,就是这个意思。)

从使用方来说,不是所有东西是适合接受共享的。

卫生品/易变质品不会接受共享;

纪念品不会接受共享;

带来安全感的物品不会接受共享。这就解释了,为什么结婚是购房的刚需?丈母娘是房价的推动者?因为“共享”不能替代“拥有”的价值。

从匹配方来说,存在“供需不平衡性”、“时空不匹配性”、“信任不匹配性”。

ofo最初曾经推出一种模式,叫做“我不生产自行车,只是单车资源的搬运工”,即ofo向用户开放了一条额外的通道:C端用户把私人单车贡献给平台,作为回报,用户将拥有终生的小黄车免费使用权以及2枚100元的分享券。

这种模式简单来说,就是“提供方=使用方”。但是,提供方作为平台的获益者,丧失了再次购车的动力,导致人群重叠的死循环。只有靠源源不断的新人,来为平台输血,最终形成了庞氏模型,这就是“供需不平衡性”。

共享单车的随意停放和定点停放之间的矛盾,就是典型的“时空不匹配性”。

通过“芝麻信用”的积分,可以免押金租用充电宝,免押金租用共享单车,这就是解决“信任不匹配性”的问题。

因为以上三点不匹配性,对匹配方来说,只能通过提高供给规模,来提高匹配交易的绝对数量。但随之而来的,是降低了匹配交易的成功率,形成巨大的资源浪费。

对比公共自行车和共享单车两种模式,公共自行车往往能有效控制在一定规模下,导致资源利用率奇高,每辆车日均订单达到8次以上;而摩拜在卖身美团时,公布的财务数据显示,彼时摩拜的每辆车日均订单已经不足1次,就是盲目投放车辆,通过扩大规模占领市场的必然结果。

因此,便捷(触手可及、随时待命)、规模和成本,三者之间是不可调和的矛盾,不可能同时得到满足。

共享经济下各类企业存在的问题和问题的根源

本篇从最近共享经济下各类企业在运营中暴露的问题,探讨当前共享经济,是如何从“将存量闲置资源高效配置”的共享经济模式,跑偏为“为共享而增量资源”的新租赁经济模式?资本在共享经济跑偏的过程中发挥着什么样的作用?共享经济平台为何要承担匹配自身能力的责任?对共享经济平台的建设应该基于哪些原则?

共享经济曾被寄予厚望,受到各路资本和媒体的追捧,可谓是名利双收。但风口过后,往往又是一地鸡毛,伤亡惨重。即使幸存的企业,也是状况频出,这一切究竟是为何?

共享经济在金融领域的商业模式存在什么问题?

从前文的定义中可以知道,共享经济的本质是打破原有壁垒,提高资源配置的一种经济形式。它将私有的东西,拿出去共享,既赚取一部分利益,又同时提高了资源的利用效率。

从这一点上来说,P2P(互联网金融点对点借贷平台)将原本复杂的金融投融资过程简化,利用社会闲置资金,让每个人都可以成为投资者,也可以成为融资者,提高了资金的配置效率和利用率,这当然算是共享经济的一种。

那么为什么P2P公司最终会疯狂爆雷呢?

按照P2P公司原本的业务定义,它们应该是从事金融撮合服务的业务,也就是说P2P公司应该是一个独立的平台,不作为借贷双方的对手方。但是显然做独立平台是没有直接下场交易赚钱的,于是最终几乎所有的P2P公司都变成了,直接向借款方筹集资金,再将资金借给贷款方,甚至筹集到的资金并没有借给真正的借款方,而是自己注册一个公司把钱骗走,再通过后续的筹集资金,为前面的资金发放利息,最终形成了庞氏骗局。

任何雪球都不会无限的滚下去,早晚雪球会滚下雪山,在阳光下化成水,所以,爆雷也就成了必然。

这就是典型的没有恪守业务定位,用金融领域的专业术语来说,它就是在“打着直接融资的幌子,干着只有受到监管,有门槛要求的金融机构才能干的间接融资业务”。

滴滴出行为什么屡屡出现安全问题?

滴滴出行可以算是中国共享经济领域最具代表性的成功玩家,它战“快的”、战“UBER”,在残酷的市场竞争中血海求生,最终成为中国最大的网约车平台,具有实质性的业务垄断地位。当年疯狂的共享单车大战,也只不过是巨头们想要复制滴滴的成功而已。

但即使是这样成功的企业,也难免陷入频发爆发人身安全问题,被全社会口诛笔伐的困境。

首先要说明一点,乘客或者司机的人身安全问题,并不是滴滴公司造成的,而是人造成的。在没有滴滴之前,出租车、黑车等导致的恶性案件也有不少。因为,“坏人”始终是以一定比例在人群中存在的,共享经济并不能解决人性中恶的一面。

那为什么舆论的矛头都指向了滴滴公司?

第一个原因是滴滴公司规模太大了。对滴滴公司来说,当你想关注好的一面,你可以看到服务水平的提升,打车效率的提高以及各种暖心的司乘之间故事;而你想关注坏的一面,也能看到司机绕路、取消订单、乘车纠纷以及各种刑事犯罪的案例。而任何一点,在互联网普及的今天,都可以被轻易无限放大。

第二个原因是滴滴公司成为集体情绪化宣泄的对象。过去我们看到这样的新闻,关注的是个体,需要负责任的人都是一个个真实的个体。我们不可能把这样的事情,归罪于出租车公司身上。而即使指责的对象是出租车公司,在不同的城市,有不同的出租车公司,在同一个城市,也存在多个出租车公司,没有任何一家出租车公司具有行业代表性,可以为整个行业负责。而滴滴出行的出现,在全国范围内形成了事实上的垄断,成为了网约车的代名词,于是我们第一次有了一个矛头集体指向的对象。滴滴公司成为了“背黑锅”的代表。

同样的事情,在每年在春运的时候,因为买票难,负责铁路客运的“铁老大”,已经背着这样的“黑锅”很多年了。

第三个原因是滴滴公司自身的业务定位问题。滴滴公司自以为自己只是一个网络服务平台,提供基于移动互联网的网约车订单撮合服务,赚取点服务费,不想承担重资产,也不想承担资产运营的责任。这些都是最初的商业模式设计明确的。

可是滴滴没有考虑过,当它成长到一定的规模,就必须承担起匹配自身规模的社会责任,就像《蜘蛛侠》里的台词,“能力越大,责任越大”。

可惜的是,滴滴专注于提升能力,要占有率,要订单量,要高抽成,它拿到了投资,做高了估值,但却忽略了相应的责任。

责任是要对乘客、司机和车辆做减法的。这个“减法”会减少订单量,降低占有率,把这部分人赶到竞争对手那边,会帮助竞争对手更持久的活下去,而竞争对手的存在又会压制高抽成,让盈利遥遥无期。所以承担责任要有断舍离的勇气,要有戒定慧的毅力。

共享经济的问题根源是什么?

共享经济本该是“从存量着手,提高闲置资源的利用率”。但实际上,当前大多数企业的共享经济模式,只是伪共享。它们将“盘活存量”,演变为“提升增量”;将原本兼职的事情,变成全职的事情。通过新增资源来满足需求,这就失去了共享经济原本盘活存量的意义。

另一方面,共享会降低对购买的需求,最终会导致闲置的资源越来越少。共享经济自身的特性决定了,它必然是一个通缩的经济模型。

即使是相对较为成熟的商业模式也会面临严峻的挑战,主要原因在于:提供商品或服务个体的分散性,导致品质控制和标准化难以落实。

所以,从经济业态上来说,共享经济并不是一个可持续发展的业态。

在资本的盲目助推下,历经大浪淘沙后的幸存者,最终从闲置资源撮合共享业务,滑向租赁经济等其他业务。

这些问题的存在,是让我们理解共享经济当前所处阶段,不要对共享经济过度狂热,抱有不切实际的期望。同时,我们也不能否定共享经济的价值和前景,更不能完全将公共服务推给政府和国企去做,这未免是因噎废食。

共享经济的问题,需要多方共同努力解决,包括:

各方对共享经济的合理认知;

从业者的社会责任意识和商业道德;

政府对公共服务的从业许可和监管机制;

多层级的完善投诉响应机制和有效的事后处罚补偿措施;

保障可替代选择的反垄断商业环境。

我们将长期处于共享经济的初级阶段,最终良性的市场发展会留下最适合的经营者。否认市场的调节能力就是毁掉市场经济的基石。

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