新能源汽车缺芯,机会还是挑战?

野马财经2021-03-31
人要心,车也要芯。缺了芯片的车,还好造吗?

编者按:本文来自微信公众号“野马财经”(ID:YMCJ8686),作者:刘钦文,36氪经授权发布。

华为被卡脖子之后,国产汽车也遭遇了芯片危机。

造车新势力蔚来(NIO)近日对外宣布,由于芯片短缺,公司决定自2021年3月29日起,合肥江淮蔚来制造工厂暂停生产5个工作日。

2021年3月蔚来年报电话会议上,蔚来创始人及CEO李斌曾表示,“芯片供应确实对二季度有一些影响,当下基本上能满足正常生产需求,但风险确实很高。”

值得注意的是,这是一次全球范围内的芯片短缺。从2020年12月起,上汽大众一汽大众福特、本田等汽车巨头便相继爆出因芯片短缺停产或延迟生产的消息。“汽车芯片断供潮”也登上微博热搜,引发大众关注。

据市场预测公司AutoForecast Solutions最新统计,截至3月29日芯片短缺已致全球汽车市场累计减产115.7万辆,预计2021年全球汽车市场将因此减产超200万辆。

汽车芯片断供潮

国产手机代表华为因芯片被外国卡了脖子后,人们才猛地意识到芯片的重要性。最近这股“芯片断供潮”,更延伸到了汽车行业。

自蔚来宣布合肥工厂停产5天后,其股价连续两天下跌,截至3月30日,蔚来美股收35.53美元/股,跌幅累计达6.49%。

为何小小一个芯片,能直接致使汽车停产?

如果用人体来比喻,芯片就相当于人的大脑和中枢系统。芯片因不同的种类也被运用在不同的产品上,例如通信芯片适用于手机,CPU适用于电脑,而车规级芯片,是指适用于汽车电子元件的规格标准的芯片。蔚来此次缺芯虽并未透露具体芯片型号,但多位专家认为,应主要是车载MCU芯片以及IGBT芯片的短缺。

“MCU芯片是汽车控制系统的核心之一,一辆车有几十上百个MCU,组成了汽车电子系统的神经网。不光是新能源汽车需要芯片,传统汽车也需要MCU芯片。”深度科技研究院院长张孝荣向野马财经表示。

如此重要的芯片为何会引起短缺?疫情是2020年逃不开的话题,在汽车行业也是如此。

“其实车规级MCU芯片的产能在之前是属于饱和状态的,但是在疫情过程中,这方面的需求出现下降。疫情后整个市场的集中性需求爆发,但芯片的产能供给无法满足,导致出现了供需不平衡。”千门资产投研总监宣继游向野马财经表示。

详细来讲,因疫情无法外出抑制了人们的许多消费需求,包含购车。而手机、电脑等电子产品的需求则迎来爆发,芯片供应商方面根据需求降低了汽车芯片产能,转而增加手机、电脑等所需的芯片产能。

“芯片短缺的问题并非仅仅存在于中国汽车行业或者全球汽车行业,而是已经延伸到了家电、手机、游戏机等智能终端领域,只不过因为我们中国汽车市场恢复速度更快,所以反映得更早一些。”中国汽车工业协会副秘书长李邵华曾公开表示。

国产芯片的困局

此次停产对蔚来而言,最直接的就是产量的影响。蔚来表示,半导体的整体供应限制已经影响了公司2021年3月的产量。公司预计2021年第一季度交付量将降至19500辆,较此前发布的预期为20000辆至20500辆下调1000辆。

根据蔚来2020年年报显示,蔚来2020年全年总收入为162.579亿元人民币,同比增加了 107.8%;汽车销售额为151.825亿元人民币,同比增加了106.1%;净亏损为53.041亿元人民币,同比减少53.0%。

亏损减少,营收增长,从年报来看蔚来似乎处于一片向好的态势。而此次停产无疑是蔚来开年的第一个危机,“蔚来今年的主要任务就是怎么样去减少亏损,甚至转向盈利这么一个方向去走,这个时候因缺芯而导致停产,致使汽车产量不足,对于蔚来的影响还是比较大的。”宣继游告诉野马财经。

宣继游同时也认为,“从整个市场来看,其他的新能源汽车的汽车芯片供应其实也并不乐观,除了以比亚迪为首的自主研发芯片的车企外,绝大多数的车企芯片供给都不乐观。”

特斯拉CEO马斯克也在第四季度财报电话会议上表示,芯片短缺可能对公司生产造成短期影响,正在尽最大努力度过芯片短缺的难关。

此次“缺芯”危机爆发后,也让人不禁发问,为何总被芯片卡脖子?国产芯片到底什么水平?

实际上,中国汽车产销量已连续11年蝉联全球第一。但根据IHS数据显示,全球汽车半导体市场份额中,欧洲、美国和日本公司分别占据37%、30%和25%,中国公司仅占3%。

“2020年全球汽车芯片市场规模约3000亿元,而我国自主汽车芯片产业规模仅约为70亿元,占比小于2.5%,且主要分散在低附加值和低可靠性领域。在新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发及主要芯片生产被国外企业垄断。”广汽集团党委书记、董事长曾庆洪在十四五会议上表示。

从短期来看,供需不平衡是此次“缺芯”危机爆发的主要原因。实际上背后正折射出国产汽车严重依赖进口芯片,国产汽车芯片研发不足的困境。

“车规级MCU技术都掌握在国际巨头的手中,为国外厂商所垄断。国产MCU大多集中在低端电子产品,中高端电子产品市场还在外企手里。车规级MCU国内虽也开始生产了,但国产MCU厂商需要尽快完善自己的生态系统。”张孝荣告诉野马财经。

机会还是挑战?

“缺芯”危机,既是危险,也是机会。

被美国卡了脖子,不少人开始对国产芯片抱有极大希望。

事实上,多位专家表示车载MCU芯片的技术难度并不高,相较于电子消费芯片的技术革新速度而言,车规级芯片至今用的还是十年前的技术。

关键难点在于车载产品要求做到零失效。与电子消费芯片相比,手机芯片的不良率为万分之2以内,而车规级芯片由于关乎行车安全,不良率是百万分之1,等同于零,品质要求达到AEC-Q100 Grade 1。同时电子消费芯片的寿命约为1-3年,而车规级芯片的使用周期至少为15-20年。

而汽车厂商为保证不良率,往往对芯片厂的生产线建设有十分高的认证要求,加之一条生产线从下单到完成至少需半年到一年的时间,因此大多数汽车厂商在选定芯片厂后不会轻易更换厂家。“车规级芯片研发周期长、设计门槛高、资金投入也很大。”张孝荣表示。

超高的质量要求和生产线规定让大多数厂家望而却步,这也就导致了芯片厂依赖进口的模式难以解决,国产芯片厂家想要抢夺一份蛋糕显得难上加难。而此次海外供应商缺货的情况下,国产芯片厂家正迎来机会。

根据中信证券分析,在消费电子类领域,2020年下半年已有方案商将原来采用的意法半导体等厂商的MCU陆续更换为国产MCU芯片,而在汽车领域国内公司已有产品通过了AEC-Q100认证,各厂商有望迎来汽车产品导入机会。

2020年10月,据36氪报道,蔚来正在规划自主研发自动驾驶计算芯片。李斌还曾表示,“自研自动驾驶芯片并不难,比手机芯片容易。”

相较蔚来的准备布局,比亚迪从2003年就在芯片领域有所布局。据比亚迪官方披露,比亚迪半导体于2018年推出第一代8位车规级MCU芯片,2019年推出第一代32位车规级MCU芯片。

此次芯片危机爆发,比亚迪不仅不受影响,甚至表示还有部分余量可以进行市场化运作。

除此之外,还有五菱表示将组建TDC芯片国产化工作小组。吉利、长城等多家自主车企都开始迈步走上芯片自主研发之路。

国产MCU虽取得一定突破,但始终围绕在低端产品领域是个不争的事实。我国关键的芯片制造领域仍存在较大短板,光刻机等制造设备依然严重依赖国外厂商,技术自主研发难度较高,许多技术短期内国内仍然无法突破。

“芯片紧缺是个灰犀牛事件。国产替代之路必须要走,路漫漫而修远。”张孝荣表示。

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