大热的新能源智能汽车领域,还有投资机会吗?

GGV纪源资本 · 2021-03-01
作者余俊,曾就职于IDG资本,GGV纪源资本,曾经投资的企业:小鹏汽车、小牛电动、亿航无人机、库柏特机器人、e换电、coding.net、Ezbuy、小米生态链数家公司、智充、极光数据等硬科技、SaaS和消费类科技公司。也在互联网医疗领域创业,成立草本便利智能科技有限公司并获得A轮投资。 本文为其复盘笔记。

近期反思和总结的两个问题:为什么当时投资这个赛道?新能源车赛道整车还有投资机会吗?围绕这两个问题,个人做了一些针对行业(不针对具体某家公司)角度的一些回顾和复盘,部分想法估计会是现在的常识,但在当时也可能是思考后的预测,抛砖引玉,希望有更多小伙伴一起碰撞和思考。

我在2017年的时候开始接触市面上的一些“互联网造车“的创业公司,开始关注这个行业和赛道,后续参与了一些公司的投资过程也见证了他们的成长、上市以及后续的市场表现,中间的一些思考过程和逻辑,在此相对概括的梳理一下。

第一个问题:为什么投资这个赛道?

首先,是否下注一个赛道,个人先从“看环境、看行业”的角度搜集了信息,几个核心信息和思路(只是尽量还原当时时点个人搜集和理解的信息,行业和公司能力都在变化):

1、 这个赛道是否一定要干?是否一定干?环境因素是否有“十倍力量”(《只有偏执狂才能生存》书中概念)驱动?

在相对早的时候,从某国家智囊机构、政策解读的角度梳理了解了两个信息:第一,中国每年石油消耗的60%以来进口,石油消耗的60%为汽车消耗,如果这些车不烧油,中国从能源补给线的角度来看,相当于有了第二条能源补给线,这是国家战略级的;第二,汽车工业对上下游产业链的产业投资辐射带动是1:8甚至更高的比例,而中国汽车工业在内燃机平台下,核心发动机技术不在手,怎么弯道超车,选择什么技术路线更符合中国“产能特色”;第三、具体技术路线论证上,特斯拉有示范效应,另外,为啥日本走氢燃料路线,后来了解到,日本的产业结构、汽车产业就业人口以及辐射的汽车服务就业人口(电动车对于汽车供应链体系有结构性变化,日本汽车供应链产业若走NEV路线会对就业产生较大冲击,比如失业——6000万就业人口,近10%在汽车相关产业),日本电力资源分配等多因素分析,为啥日本走氢能源更合适,而中国更适合走纯电模式更适合。这些基础的论证其实对于早期行业启动的势能的信息还是蛮关键的。因此,基于这些判断,个人认为,这个行业还是要起来的,且当时也过了所谓“骗补”波谷的调整期,有关部门也逐渐摸索出更合理和激励良性创新和发展的一套产业支持落地路径,行业逐渐回归到相对健康水平。

2、 行业判断有一定认知之后,接下来是投谁的问题。

要解决投谁的问题,首先的想清楚或者探讨一个问题,汽车到底有可能未来是什么的问题?未来车的商业模式的问题 (影响估值模型,卖车?卖服务?运营?软件?周边?)?谁更能理解好车是什么的问题的问题?。这些其实是很有意思,却是不好想清楚的问题,而且这些定性的问题能否通过订量维度的参数或者指标出来,哪些指标,也一下子很难想清楚。从远景、中景、近景三个角度分解,倒过来想一想。

远景层面参考。

特斯拉的CEO 马斯克是想“天下无车”, 从A点到B点,有一天个人出行不需要买车,特斯拉出租化,做到“招之即来,挥之即走”,无人驾驶,且手机或“眼神”、“声音”、“指纹”、“扫码”支付,当然也还有可能是天上飞的(笔者个人根据科幻电影臆想),这可能是远景。

中景。硬件系统会相对标准化、模块化。从三电系统、底盘、智能感知的硬件模块,技术和价格都相对会标准化,规模效应起来成本也会降下来。车只是一个Space,硬件(包括外壳、感知系统、芯片、控制等所有硬件)的成本长期来看,越来越便宜,大家都差不多(尽管这一天在手机行业曾经想象过,但今天至少没实现,手机寡头的格局驱动品牌溢价或努力追寻品牌溢价也是商业的本质),未来汽车行业是否也会是这样可以参考?新的结构性可能性是车的操控、智能驾驶舱服务化,通过卖软件和服务,至少软件收费这件事是比较确定的,而软件或服务的升级、丰富性、周期性、高毛利率对于财务模型所要求的一定程度的复购性、衍生性都会是更性感的,也能支撑更高的估值,或许这也解释了为什么特斯拉与丰田公司的估值差异吧(最后一段有对于行业整体估值的框架逻辑)。

那么近景的问题就是谁有可能沿着这个可能的路径走下去,谁有可能在当下做好C掏腰包买车的(耐用)消费品需求?为什么?我们形成的一个“赌点”结论是,互联网造车,可能更有机会。核心是逻辑是,第一,互联网人懂得产品定义的迭代思路、用户导向思路、和用户沟通路径压缩及时反馈的能力;第二,也是最重要的因素,是互联网人对于未来在车上应用新技术、新设计、新体验、新交互都有更“大胆”和一整套过去历练过的迭代胆略,这就是最大的基因差异。尽管任何硬件产品的迭代的复杂度远比软件产品的迭代的复杂度要高,因为试错的成本、周期和要求的操盘能力的广度都是指数型的,笔者投资十余家硬件科技企业,还是心存敬畏的。但同时,这也是壁垒,是必须要经过的一个过程。综合各方面因素,我们决定选择其中一家进行投资。

第二个问题:整车赛道是否还值得投资?(这里只考虑一级市场投资)

回答这个问题,笔者认为需要从大的三个维度分析,即外部、内部和竞争三个角度,然后在逐一分析作为决策参考。

从外部角度来看:外部是指环境和timing上是否还来得及的问题?个人认为结论是外部积极因素还是占主导的。第一、国家政策对于新能源汽车的支持是长周期上是相对确定的,各地对于可行性强的新能源汽车的落地支持力度依然很大;第二,后发有后发的特点,未必讲是优势,但对于技术路线的选择、车型的定位以及差异化的点的摸索上,具备更多可参考的信息和可利用的变量;第三,前面的玩家依然存在各自的包袱,要填的坑,都是可以利用的点。

从内部角度来看:我认为,depends。人才是核心考量点,是否值得投资,还是要看团队整体操盘能力,特别是CEO的操盘能力,从产品定义、用户定位、供应链品质、服务以及品牌能力等等,难度真的非常大。

竞争的问题

笔者认为,从2023年上半年开始,供给端看,市场竞争将如火如荼,各路人马产品到位,白热化竞争格局即将形成。MNC主机厂品牌利用品牌优势,在品牌忠诚度高的存量市场会继续收割,国内主机厂依然走性价比的路线可能性较大,新势力产品线上看,价位从高到低覆盖会基本完成,但品牌和势能差异导致的产品定价策略会逐渐体现出来,最大差异会来自客户用脚投票对品牌和服务认可下的销售量,市占率(假设大家产能都顺利)。有观点认为:汽车属于谨慎型耐用品,高单价低频,所以对品牌忠诚度不高,但个人不太认同,新能源要向智能过度的背景下,未来的服务、交互就是高频的,可能的付费也可能是相对高频的,分散碎片化的购买某些单项服务或插件,品牌和服务的溢价还是会存在,汽车毕竟还是使用和维护度相对复杂的产品形态,4S店存在合理性和利润合理性就是证明。

“定量”和“定性”的未来畅想

假设未来,平均来算,一辆车卖20万RMB,车辆本体毛利率先扬后抑,最后会维持5%左右水平,净利润在10000元左右;汽车软件收费时代即将来临,智能驾驶套件假设卖2万~6万RMB左右,假设软件净利润率在20%左右,则在软件利润部分,单车水平大概在4000~12000万元左右。全球每年1亿台车的话,大概是1.4万亿~2.2万亿净利润的水平,即2000亿美金~3000亿美金净利润的水平,假设PE在20~30倍,则是在4万亿美金~9万亿美金市值的空间。那么Tesla市占率多少?蔚来?小鹏?理想?WBB?江湖地位就出来了。参考个数据,福特鼎盛时50%市占率(降价)。

10年后,当无人驾驶L5基本实现,汽车不再仅仅是自己的出行工具,Robotaxi的确会实现,将变成变现资产,衍生新的生态和生意模式。

现阶段,对新势力而言,总是会涉及在销售规模和攒品牌势能这中间平衡的问题,一家企业无法在相对有限的时间、空间和人才、组织能力上同时满足这两个目标,极度考验操盘能力。一方面也需要从销量大数上咬住,因为有可能在资本市场影响较大。但个人认为从做正确事情的角度看,在有限空间加持品牌、市场营销能力是排在第一位的,其次是销量角度,同时会在渠道销售效率,毛利率,运营指标上体现出经营能力,但本质还是从产品定义、卡位、供应链效率产能、车辆品质、服务、品牌等全盘的控盘能力这些相对隐性能力上。品牌势能的加持,是考虑到2023年如火如荼的竞争格局下,还有有产品定义以及对应产品价格定位的空间去发挥,做卡位,所谓“往下走容易,往上走难”,最后能做多大,江湖地位定格在哪,算好1亿台里你占多少就行,当然还分国内(2000万乘用车)以及全球市场。

所以,二级市场也好,新新势力也好,值不值得投,我们拭目以待。

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