未来十五年，房价的最大变数来了

编者按：本文来自微信公众号“魔都财观”（ID:moducaiguan），作者：老A，36氪经授权发布。

很多人可能都知道了，最新广东省在自己的国土规划中留了一块土地，用途是未来修建“沪深广磁悬浮”：

广东省对这件事并没有过多解释，现在官方渠道的消息只有上面这一张图，连文字说明都没有。

但因为这个事情太有话题性了，就像我标题里说的，但凡“沪深广磁悬浮”有一点可能，那这个事情就是未来15年影响楼市的最大变数。

媒体披露之后，很多人都在分析。现在比较统一的结果是：广东省有点飘了，这种计划根本不可能实现。

确实，在多数人印象里“磁悬浮”三个字就是既贵又不实用。

就拿上海磁悬浮来说，很多普通上海人对磁悬浮的印象，就只是小学春游做过一个来回，后来在没接触过。

上海那条磁悬浮，龙阳路到浦东机场才30公里，“沪深广磁悬浮”有人算了下，真要造的话，起码1700公里起。

这种工程，再牵扯到立项、拆迁、安置、架设等等工作，复杂程度绝对是全球第一超级工程，什么填海造岛、发射飞船全都可以靠边站。

以上这些说法全都对，不过我专门花了两三天时间去研究了下“沪深广磁悬浮”这个事情，得出了一些看法。

先告诉你结论：

“沪深广磁悬浮”绝对不是空悬来风，也不是上面一拍脑子瞎想的。

从动机、技术以及经济效益来说，“沪深广磁悬浮”是必要的，这一点我100%和你确定。

但是，由于这种工程规模实在太大，广东一省肯定是搞不起来的，甚至上海和广东加起来都搞不定。

如果你哪天从高层发改委的嘴巴里，但凡听到一点“沪深广磁悬浮”的消息，千万打起精神。

沿途二三四线城市我们就不去说了，沪、深、广这三个一线重要站点的资产，是要打翻身仗的。

另外，我还大概推测了下如果“沪深广磁悬浮”成型，上海哪几个板块是会有绝对利好的，这部分内容我们留在最后，这里留点悬念。

梦想，绝对是要有的，万一实现了，很多地方是要土鸡变凤凰的。

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我们先来搞明白一个问题，为什么说“沪深广磁悬浮”是必要的。

先来一句话总结：

目前中国三大最牛的城市群（京津冀、长三角、珠三角）之间，北京和上海是“脸贴脸”，上海和广东是“背靠背”。

如果不是条件有限，上海和广东迟早也要“脸贴脸”的。

我们来举个很接地气的例子，打开手机上任何一个订票APP，搜索上海至北京。

可以发现，间隔十几二十分钟，最多半小时，绝对有一班列车，而且全都是G字头高铁，时速300千米/小时以上：

上海到广州呢？高铁的发车间隔基本在2-4个小时一班，而且里面还混杂一个T字头的特快列车，最高时速撑死140公里：

上海到深圳呢？不好意思，一天只有10班列车，没有高铁，而且基本都是D字头动车，最高时速200千米/小时出头一点。

这种对比其实已经很直观了，比任何大数据都要有说服力。

明眼人都能看出，上海和北京的交通联系非常紧密，上海和广东之间的交通联系，那只能说一句“君子之交淡如水”了。

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为什么会这样？主要有两个原因。

第一、从历年的春运数据来看，长三角和珠三角的劳动密集型人口流动本身就不多。

这一点很好理解，本身两个城市群都是中国制造业和外贸的“扛把子”，去了上海何必再去广东打工？这是历史性原因。

第二、中国铁路网建设的基本思路，决定了长三角和珠三角的铁路建设会置后。

中国铁路网建设的基本思路里面有句话，叫“兼顾效率公平为重点，着力构件布局合理、覆盖广泛”。

什么意思？意思是资源有限，强强联合这种事情可以先放一放。

这就好比长三角和珠三角你们两个本来就跑得快，还要什么自行车。让跑的比较慢的兄弟姐妹们先骑上自行车，才是国内发展的基本思路。

由此，长三角和珠三角的人口往来本身就弱，再加上高铁路网建设的优先级不高，导致两个城市群的交通联系越来越寡淡。

但是，这会是常态吗？答案是——不可能。

我用手机APP就能发现的事实，高层一定了然于胸。

本身强强联合不是坏事，结合国内经济“内循环”的理论来看，十四五(2021-2025年)期间，长三角和珠三角之间，绝对会有动作。

这次广东省在规划上首先抛出“橄榄枝”，虽然声音微弱，但确实是个强烈信号，就像我们前面说的，盯紧发改委高层的消息，一旦出现蛛丝马迹，说明这个项目正在进入流程。

其有关城市、板块价值的颠覆性变化，可能正在发生。

不过，目前我们还有一个问题——为什么会是“磁悬浮”？

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关于“磁悬浮”我们快速讲一下，有2个大家想不到的点。

第一、磁悬浮不是什么未来科技，20多年前，它就是高铁的竞争对手。

上世纪80年代，国内为了解决铁路运输能力不足问题，当时有两个备选方案，一个是发展高速铁路，另一个就是发展磁悬浮。

国内只是后来因为兼容性和成本，选择了高速铁路系统，但磁悬浮列车相关科研工作一直没有停止。

最新的消息来自2021年1月13日：

第二、磁悬浮并不贵，而且达到收支平衡的状态没有那么难。

举个例子，长沙已经投入运营的磁悬浮线路，造价大概是2.26亿每公里，上海磁悬浮全长30公里 ，共投资99亿元，每公里造价3.1亿。

而地铁的造价是每公里6亿，高铁因为规模化铺开，现在每公里成本已经降到一个亿以下，最开始的每公里成本其实也在3-4亿左右。

另外，最近几年，上海的磁悬浮已经开始规模化盈利，也就是车票、广告等等加在一起，开始小赚了。

为什么？打开手机查一下，龙阳路到浦东机场，打车要100多块，磁悬浮呢？2003年是50块，2021年还是50块。

磁悬浮的性价比，就这么慢慢出来了。

还有，如果只说盈利能力，估计全国的高铁线路，只有京沪铁路是收支平衡，还有的赚的。

实际上，磁悬浮被选中，一个原因是“上深广”之间确实需要一剂交通“强心针”，另一个原因是，这种设施还有“秀技术”的功能，大家自己体会。

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最后，和大家畅想一下未来。

如果“沪深广磁悬浮”落地，往大了说，这将是逆转城市群格局的事情，不只是“沪深广”，沿线很多城市，包括一部分内陆城市、传统路权城市，都是要“土鸡变凤凰”的。

往小了说，从广东省的设想来看“沪深广磁悬浮”是沿着“国家沿海通道”建设的：

这个通道，是从杭州方向进入上海的：

这条箭头，可能会在青浦、松江、奉贤三个“新城”中挑选一个方向，最后直指大虹桥。

另外，其实早在2006年，就在上图红色箭头处，高层其实批准过一条“沪杭磁悬浮交通项目”，这个项目当年是和“京沪高速铁路项目”同时批准的。

后来因为规划、安全、预算等多方面原因，被搁置到现在。

2019年12月初，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中，时隔14年再次提到了：要积极审慎开展沪杭等磁悬浮项目规划研究。

2020年4月，浙江省官宣了3.6万亿的基建大礼包。其中，又提到了“沪杭超级磁悬浮工程”。

按照最初的规划，原有龙阳路-浦东机场的磁悬浮线路向西延长，经上海南站，对接虹桥交通交通枢纽后，再联通浙江方面的磁悬浮线路。

以上，这一切值得我们引起足够的重视。

我们预期中的“未来”，可能正在飞速奔来。