乘风而起的宁德时代,守业掠地均两难

深潜atom · 2021-02-24
需要探寻新的突破口。

编者按:本文来自微信公众号“深潜atom”(ID:deepatom),作者:深潜atomer,36氪经授权发布。

宁德时代曾毓群常说,“假如我们不是世界第一,我们没有存在的价值。”

2020年以来,宁德时代市值一路高涨,逼近万亿大关。在福布斯中国发布的2020年中国汽车富豪榜中,榜首不再是一直垄断榜首的吉利汽车实际控股人李书福。曾毓群以158亿美元位居榜首,李书福与长城汽车实际控股人魏建军分别以150亿美元和80亿美元位列紧随其后。

然而,在市值爆棚与财富飙升背后,宁德时代的业绩和营收却双双出现下滑,负债总额继续上升。

一直以产品说话、快速奔跑的宁德时代,能否摆脱“盛极必衰,月盈必亏”的规律呢?面对毛利下降、企业合作隐忧、政策红利消失、产品质量、内外竞争加剧等问题,这家龙头企业似已进入守业还是掠地的两难时刻。如何维护行业地位、如何抵御强势竞品?消化种种利空?宁德时代还剩多少可能呢?

01 宁德速度,是否会下降

成立于2011年的宁德时代,仅用两场“战役”,就跃上了动力电池的历史舞台。

2012年,当时的宝马想为旗下新能源车品牌“之诺”找一家中方的电池供应商合作伙伴。虽然刚刚成立,但因与ATL(手机锂电池巨头企业)的关系,宁德时代有着大量的锂电池研发经验;另一方面,ATL为苹果长期供货的经历,对宝马来说具有很强的说服力。

技术底蕴+高端品牌背书,宁德时代拿下宝马这一大单。与宝马的合作,让宁德时代受益颇多。正是因为宝马对于技术的严苛要求,反过来促使宁德时代不断提升电池的生产及检测水平。

2015年,随着新能源汽车市场爆发,在200多家企业的激烈竞争中,宁德时代和比亚迪抢占近八成市场份额。其中,宁德时代的锂电池增长率同比增加八倍。

2017年,宁德时代动力电池出货量高达11.84GWh,同比增长50%,一举超过比亚迪,电池装机量位列世界第一。2018年,宁德时代在深交所成功上市。24天过会速度刷新历史记录,创业板最大规模的IPO,也让其风光无限。

△宁德时代历代电池

与此同时,在“技术路线”上,宁德时代也占了上风。

在2011年,宁德时代刚成立时,主流观点认为三元锂电池技术难度高,专利被日韩把持,磷酸铁锂电池更易突破,包括比亚迪创始人王传福也认同此观点,“比亚迪只有做车载磷酸铁锂电池,在世界、在中国才有出路。”。

但次年,《节能与新能源汽车产业规划(2012-2020年)》政策公布,三元锂电池成为当时唯一能在2015年达到150Wh/kg以上的动力电池,押注三元锂方向的宁德时代,抓住了机会开始乘风追赶。此后,宁德时代的三元锂电池继续攻城略地,伴随着消灭里程焦虑的呼声,众多品牌纷纷搭载,拥趸厂商从蔚来、威马、广汽、华晨宝马、到北汽新能源、小鹏、宝马iX3等等等等。

据动力电池研究机构SNE Research的数据,2017-2019年宁德时代动力电池装机量连续三年位居世界第一。

△宁德时代电池生产空间

不过就在其一骑绝尘时,几起有关明星单品NCM811电池自燃的事件却让宁德时代略显苦闷;与此同时,LG化学也在装机量上给宁德时代巨大的压力;而过去几年被长期压制的磷酸铁锂电池,也随着比亚迪推出续航能力、安全性更高的“刀片电池”后被更多主机厂商选用,电池市场的格局开始悄然发生一系列微妙的变化。

1月27日,宁德时代透露了中长期战略规划,将于2025年前后正式推出高度集成化的CTC(Cell to Chassis)电池技术,最大程度降低电池包重量和空间来提升续航能力。相较于竞争对手目前最前沿,最具亮点的固态、半固态电池,石墨烯基电池,无钴电池,宁德时代寄希望通过结构的优化来提升能量密度的空间是有限的。因为续航提升的核心还是在于提高电芯的能量密度。

如何不让引以为豪的速度,沦为失速。是宁德时代的一道新考题。

02 增长乏力,营收与市场双降

1月13日,SNE最新数据显示,2020年宁德时代以34GWh(电功单位:亿瓦时)的装机量,成为全球最大动力电池企业,市场份额24.82%。

△宁德时代增长率

这也是2017年以来,宁德时代第四次获得装机量冠军。然而四连冠的背后是增长率的大幅下滑。

与2019年相比,LG新能源的装机量增幅达150%。而宁德时代的数据为3%。值得注意的是,2020年3-8月,LG新能源曾赶超宁德时代。最终市场份额为22.63%。与宁德时代相差不过2个点。

有对手是一件好事,能推着自己前进,但对手太强就不知道是喜是忧了。

2020年前三季,宁德时代营收达到了126.93亿元,和去年同期同比增长0.8%,归属于股东的净利润达到14.2亿元,同比增长4.24%。但和2019年相比,宁德时代营收、利润的增速下滑趋势就非常明显。在2019年,宁德时代的营收增长率为54.6%,利润增长率为34%。而在三季度财报中,宁德时代营收增长率却下滑53.8%,跌至2019年的一半。

LG化学的电池业务,第三季度营收为31440亿韩元(约人民币186.31亿元),同比增长42.3%。其营业利润为1688亿韩元(约人民币9.9亿元),同比增长168%。

更明显的是毛利率的下滑。自2016年开始一路走低:从43.70%、36.29%、32.79%、29.06%下滑到2020年三季报的27.41%。

2019年3月26日,财政部、工信部、科技部、发改委联合发文,自当年6月26日起新能源汽车补贴标准,相当于在2018年基础上平均退坡50%。

从Q3财报来看,2020年前三季度宁德时代计入当期损益的政府补助达到了9.2亿元,相当于当期净利润的近三成。虽然受疫情影响,2020年的退补潮并没有如期到来,但延长2年的新政,对宁德时代来说,这个缓冲时间仍不宽裕。

而与宁德时代主要扎根于国内市场不同,LG化学已经形成相对完善的全球化产业布局,不仅拿下了韩国本土市场的起亚、现代,还把欧洲市场的沃尔沃奥迪等大部分车企收归囊中,在北美也拿下了通用和FCA。

虽然从2014年开始,宁德时代就以先后在德国、法国、美国、香港等多个国家和地区设立子公司,开始在海外市场寻找新的业务增长点,但随着LG、三星SDI的频频发力,宁德时代在海外市场拓展受到阻碍。资料显示,2019年宁德时代在海外的营收为20亿元,仅占总营收的4.37%。

随着政策退坡,海外企业涌入,主机厂商有了更多选择,不少二线电池企业也有更多空间,宁德时代在本土的优势也将会逐渐消退。

03 宁德时代需要新故事

特斯拉CEO马斯克曾公开表示,“电池产量是制约未来能源可持续发展的根本性因素,这是一个十分重要的问题”。

2月2日晚,宁德时代连发3份扩产公告,拟总投资不超过290亿元建设/扩建三大基地,包括“投资建设四川省宜宾制造基地五、六期项目”、“控股子公司时代一汽动力电池生产线扩建”和“宁德时代动力及储能电池肇庆项目(一期)”。

根据晚点团队报道,宁德时代从2020年至今,宁德时代在扩产方面的总支出已超 1000 亿元,比2019年翻了一番。

根据中信建投的预估,到2023年,宁德时代已披露的项目将全部建成,待这批新项目达到设计产能后,2025年宁德时代电池总产能至少将达600GWh,即 2020 年产能的6倍。

根据SNE Research数据,2025年动力电池在电动车上的装机量为1163GWh,宁德时代预估总产能将占比一半。以2020年近25%的市场份额、3%的增速,这样的扩张是否略显激进呢?

△扩大产能被质疑

尽管宁德时代大手笔扩产,但市值仍然未能突破万亿目标。有投资者对宁德时代并不看好,认为公司持续扩大产能而非多元化经营,等产能过剩时,公司或将重走钢铁、煤炭曾经的道路。

最新的Q3财报显示,截至今年三季度末,公司负债总额已经达到了711.87亿元,较去年三季度末的558.22亿元同比增长27.52%;负债率达到51.6%。

动力电池这个市场现在正处于新技术的前沿,技术路线会随时发生变化,行业龙头的位置也将面临很大的不确定性。尽管业内的主要电池厂商基本两条路线都会兼顾,但各自的技术领先路线却各有不同。三元锂路线是宁德时代着重投入的路线,按2019年宁德时代高达90%的产能利用率来看,如果乘用车领域出现路线变更,它的产能无疑将面临巨额空置。

梳理宁德时代的发展路径,不难发现,快速圈地式的大体量合作,是成就其行业竞争力的重要引擎。

在宁德时代的朋友圈,既有一汽、北汽、广汽、东风、上汽、长安六大国有车企,也有蔚来、小鹏、威马等造车新势力,还有特斯拉、宝马、大众等国外巨头。

由于新能源汽车行业正面临跨越式发展,没有人愿意被“七寸”捏住,占汽车总成本约40%的动力电池已成为许多公司的突破。被新能源汽车“带飞”的宁德时代,也不再是车企们唯一的选择。

特斯拉的订单分散给宁德时代,LG化学和松下;宝马把部分订单分给国内的亿纬锂能,大众则入股国轩高科。上汽、蔚来开始着手布局固态电池。脱胎于长城汽车的动力电池制造商——蜂巢能源,正式发布了两款新型无钴电池,续航里程达到800公里。

乘联会秘书长崔东树表示,电池企业与整车企业的合作关系也在变化,不可能电池企业来控制整车企业,整车企业也会去造电池,不会完全去用宁德时代的电池,也可能会用一部分。动力电池会像发动机一样,作为核心部件在未来会被越来越多的车企选择自主生产。

政策的保温室已成历史,内忧外患蜂拥而至,技术攻克也任重道远。如何捍卫自己霸主之位,宁德时代似已进入了自己的忧患时刻。竞争日益白热化,老旧的打法已不再适合。对于宁德时代而言,无论守业还是掠地,都需要探寻新的突破口。

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