保时捷也缺钱?

未来汽车日报2021-02-23
断舍离。
编者按:本文来自36氪「 未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:丁唯一。

图片来源:Unsplash

作者丨丁唯一

编辑丨王妍

当潮水的方向发生改变,调转船头的传统巨头们也开始求变。

近日,路透社援引消息人士称,大众集团正在考虑将旗下跑车品牌保时捷独立上市,以提振公司市值,上市所筹集的款项可能被用作收购和技术投资。德国《经理人》杂志曾援引消息人士称,大众可能将保时捷25%的股份上市,这部分股票的估值200亿至250亿欧元。

如今,传统巨头如何保证顺利转型并在资本市场上获得更高的估值,成为当前新的考验。

2020年11月,大众集团掌门人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)曾坦言,“大众集团的规模、历史、品牌的当前价值以及在经典汽车制造领域的独特专业知识,在剧变时期可能成为一种负担。”

其背后,是全球汽车行业被颠覆的另一番格局。2020年,特斯拉超越丰田,成为全球市值第一的车企,国内新造车也节节攀升,蔚来汽车一度超过百年汽车制造商戴姆勒。

聚焦转型的同时,大众不得不开启一系列的“断舍离”。对于保时捷上市时间,彭博社指出,很可能会在2022年上市。另援引匿名消息人士透露,大众汽车计划在首次公开募股时保留多数股权。

事实上,大众集团另一品牌也面临着相似的境况。2月22日,据路透社报道,大众集团将于今年上半年决定布加迪的归宿,最终很有可能将布加迪出售给克罗地亚汽车制造商Rimac。

不过,相比布加迪的连年亏损,保时捷却在大众集团里扮演着“利润奶牛”,为何如今它也面临被“甩掉”的命运?

「弃子」保时捷

在大众集团的多个品牌里,如果论资排辈,动辄年销百万辆的大众汽车是当之无愧的“销量担当”。不过和其他品牌的薄利多销相比,“利润奶牛”保时捷则被内部视为大众集团皇冠上的明珠。

根据2019年大众集团的财报,当年大众集团平均单车利润为1.21万元,而保时捷则达到10.12万元,远超平均值。凭借高昂的单车利润,保时捷也成为大众集团的赚钱小能手。2019年,保时捷以16.2%的回报率再一次成为大众集团里的销售回报率冠军。

此次独立的消息一经传出,嗅觉更为敏锐的资本市场最先为之振奋。大众优先股挑涨5.7%,其中持有大众汽车53.3%普通股的保时捷控股公司上涨6%,大众汽车在法兰克福交易所涨超3%,美股开盘后上涨2.8%。

不过,在前大众集团员工徐波看来,作为大众集团的子品牌,保时捷本就自成一派。“虽然部分车型会采用奥迪的平台,但无论是车型研发还是营销,都保持独立自主。”

他向未来汽车日报(ID:auto-time)分析称,“大众集团不会控制保时捷的车型迭代计划,也不会干预保时捷的销售期望,而它又可以使用大众的资源,这样能保证保时捷的利润最大化。”

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“单飞”的想法也并非首次提出。2018年,保时捷首席财务官卢茨·梅施克(Lutz Meschke)在一次非正式发布会上就曾透露过独立上市的意愿,他表示公司单独上市的隐形价值可能会超过法拉利(当时估值为220亿美元)。不过,上市的计划最终以大众集团官方否认收尾。

此次大众集团开始松口,某种程度上,也是其不得不做的选择。新四化浪潮席卷下的汽车行业,正在遭遇着前所未有的冲击与洗牌,即便是巨头也无法独善其身。

如今,行业的大前提已经发生巨大变化,大众集团选择All in电动化,包括保时捷也开始向电动化发起进击。

2020年12月,大众汽车表示,计划在五年内投资730亿欧元,用于研发纯电动车、混合动力车和数字化技术,其中研发纯电动车的资金为350亿欧元,约占总投资金额的一半。另一边,保时捷则计划向电动化和数字化转型投资150亿欧元,并在2030年之前提供占比80%的纯电动或混合动力车型。

转型背后所需的巨额资金,以及瞬息万变的市场竞争,“不破不立”似乎成为当前大众与保时捷彼此间的处境。

不过,保时捷一旦独立上市,也意味着大众集团再也无法享受保时捷带来的利润红利。这次独立上市最终能否成行,仍取决于双方的权衡与博弈。

丢掉「包袱」

对于拥有数个超豪华品牌的大众集团来说,曾经的品牌和门面担当们,一旦无法实现其价值,走在转型的关键节点,则首当其冲成为被“抛弃”的对象。

早在2015年“排放门”事件之后,大众就试图开始精简瘦身。面对“排放门”丑闻导致的巨额罚款,时任大众集团CEO的马蒂亚斯·穆勒(Matthias Mueller)曾表示,将推迟或取消所有非必要投资项目,以减少开支。

而当时不少分析师也认为,若“排放门”的影响进一步恶化,大众将不得不向旗下一些非盈利品牌“开刀”。

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这个预测在2018年新任掌门人迪斯接手后得以应验。2018年,在一次发言中,迪斯表示:“剥离(部分品牌)是可以想象的,扩充(品牌和业务)也是一样。”

之后几年,大众集团旗下品牌——宾利、兰博基尼、布加迪和意大利摩托车品牌杜卡迪频频卷入“被大众抛弃”的传言中。

2020年,处于转型期负担不断加重的大众,正式挥刀向销量不振,且连年亏损的子品牌。2020年10月,迪斯正式宣布,从2021年开始,宾利将成为奥迪旗下子品牌,不再直属于大众集团,未来也将更多地使用奥迪的技术和平台。

大众集团财报显示,从2009年到2018年这十年间,宾利在2011-2017年实现连续7年盈利,共盈利7.23亿欧元,但这个数字甚至无法填补此前三年亏损的7.27亿欧元。

几乎是同一时间,大众又传出计划将兰博基尼、杜卡迪和设计公司(ItalDesign Giugiaro)打包出售的消息。虽然迪斯表示尚未做出任何决定,只是在讨论阶段,但他也承认“已经提上了议程”。

一方面,挥别亏损的豪华品牌无疑让大众的“转身”更为轻盈。大众首席财务官弗兰克·威特(Frank Witter)曾表态,他希望通过“瘦身”来提高集团的盈利能力,同时兼顾欧盟最新的减排任务。“从集团的整体结构来说,降低复杂性是有价值的。”

另一方面,大众集团也希望靠分拆上市提高资本市场对其的估值,以达到2019年迪斯设定的市值翻倍至2000亿欧元的计划。

通过分拆上市获利的正面案例可以从法拉利身上得到印证。2015年,法拉利从菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)分拆上市,目前市值为350亿美元。要知道,2019年,法拉利在全球仅售出1万辆汽车,盈利6.99亿欧元;而同年保时捷的全球销量为28万辆,利润也达到了44亿欧元。

如今,保时捷似乎也有这样的潜力。彭博情报社分析师麦克·迪恩(Michael Dean)在一份报告中表示,保时捷计划到2030年,除911车型外,几乎全部车型都将实现全电动化。这意味着未来保时捷可以“吸引类似特斯拉这样的跨国(电动汽车)企业,还可以(依靠911车型)产生和法拉利相当的利润率”。迪恩分析称,保时捷的市值可能高达1100亿欧元,将远超其母公司。

(应受访者要求,文中人物为化名)

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