今天相信贾跃亭的人,都在信什么?

36氪的朋友们 · 2021-02-09
面对一个宏大的梦想,你把规律的界限设在哪里,你才会“相信”什么。

编者按:本文来自微信公众号“autocarweekly”(ID:autocarweekly),作者:karakush,36氪经授权发布。

借壳上市在望,吉利合作落签,地方国资下场,Faraday Future(下称“FF”)看上去又有future了。

当你怀着事不关己的欢愉,计算老贾回国还要几周时,一定有过疑问:Why。

有些朋友认为,一切都是玄学,比如我们之前出过的一篇《锦鲤贾跃亭》。你算我算不如天算,天不让你三更死,谁敢二更不留人,天选的老贾,是洛杉矶超越、人间不死鸟、锦鲤造车人。

运气太好,背后的逻辑其实是在说,资本盲目。一个有信念感的骗子,得碰上一群着急撒币的信徒,才擦出了旷世商海奇缘的花火。不过这么看多少有些自暴自弃,人的理性和自由意志都被辜负成达达主义。

历届企图雪中送炭的贵人,从孙宏斌、到许家印、到朱骏(是不是忘了九城也和FF签过协议?爷青结)、再到如今的李书福和珠海国资,不都是一般脑热上头的投资人儿。

至少李书福,我们是了解的。吉利的版图,一定程度上正是得益于行业领先的财会水平,他们醉心投资管理,精通金融手段,对成本控制和投资回报也有着高标准严要求。

倒不是说老李背书、老贾得证,我们要拒绝神化任何权威。只是把资方们当成理性人来看待,刨除一些政治惊悚层面的猜想,还是可以找到一些商业意义。

FF穷等救急不是两三天。

说明现在新能源赛道上,确实风在吼猪在嚎,不论有没有泡沫、是不是泡沫,大家判断它还是一桩长期事业,还有上升空间,所以在排队候场,一时半刻也不会轻易散场。资本热是一个充分背景。

同时,头部标的很难再进入,或者再进入,边际效益递减到人间不值得。赛道最不缺缺钱的项目,头部盘不下去,还有海量的腰部项目、腿部项目、脚底板项目,虽九死而层出不穷。怎么就轮到了FF?说明FF算得上不错的标的。

它的不错,不仅在于PPT所呈现的:吊打保时捷爆锤BBA的产品力,丰厚的技术储备,明星的管理团队;以及不忘初心的PPT水平。

仅仅这些,是难以抵消它的不确定性同时还建立护城河的:

一方面,虽然老贾的债务和FF进行了切割,财务上厘清了关系,但是其名誉负资产相伴永流传,量产上市之后,赢得用户信任恐怕也需要一番努力。

另一方面,第一款车型FF 91准备至今,还需要注资3.77亿美元才能在一年后上市;并且预计还将连亏三年,到2024年才能首次实现盈利。注意这是PPT预期,也就是说,是一种积极的展示面,相比诸多项目落后不止一点点。

理性人根据目标决定手段。如果你的目标只是在蓬勃的市场里乱砍一刀,你根本不需要去承担FF这样的风险;但是如果你的目标是要再造一个蔚来或特斯拉,FF是少数值得你冒险的可能性。

过去六七年,我们眼见过那么多项目,起高楼、宴宾客、变危楼,在塌方的边缘疯狂求生,但是有三家公司用商业想象让人看到了值得奋斗的图景,技术硬件流的特斯拉,用户流的蔚来,以及生态流的乐视。

所以,五十多页的PPT中所有的爆吹,都比不过第九页上一句定调的话,“FF为豪华和性能设立新标准,提升生活品质,重新定义智能移动生态系统的未来。”

虽然其“生态含量”已经落到了冰点,其未来五年的规划中,只有一部分SLMD(最后一公里智能配送),还算是对生态的一点交代;但如果有什么能让FF有希望,或许就是为生态的留白,或者说是老贾的战略眼光。

在不少人看来,这个败部复活是一个迟到的认可。

比如敝司江小花同志就始终相信,其商业模式是可行的,差的无非是跑通模式的钱。如果有足够的注资,他有机会成功,他就是马斯克、李斌;他没成功,他才是贾跃亭。

成败之间是历史选择的随机性,所以不足以来评判本身的价值。当年资金链崩断的直接导火索,是银行因乐视欠息申请财产保全,银行行了一个常规流程,填了顶格的额度,也是很意外法院竟然裁定司法冻结,才引发了后续一系列的挤兑。

我们今天很喜欢把“生态”打包进整个溃于蚁穴的大败局中,视其为造词运动下的一个笑话,但其实生态的一部分已经应验成为眼下新能源汽车的发展方向。

最早的项目名称里就体现出了预见性:SEE计划,全称Super Electronic Ecosystem(超级电子生态)。

前些天中国著名电影人张昭去世,老贾是治丧委员会副组长之一。在怀念张昭的一条微博中,他透露,“SEE”正是2013年两人相遇在纽约机场时,老贾“血脉喷张”地描绘了“智能电车生态梦想”后,张昭给起的名字。

这个“完整的汽车生态系统”,具体指电动化、智能化、互联网化、和社会化,是“驱动造车的核心理念”。

2013年,这些东西甚至不是今天的意思。“电动”还是雅迪,远不配摆上台面和内燃机较劲;“智能”还在于变速箱、悬挂或四驱能够根据工况路况自适应;“网联”还是和方言相杀相爱的安吉星;而“社会”还只是保安眼里停车需要额外收费的车辆统称。

而老贾早年对汽车生态的规划,则几乎直接定义了时下甚至近未来最炫酷的电动车比拼的核心产品力。

他认为,电动不可逆,并且性能规格很高,足够给阿斯顿·马丁作配套;智能是自动驾驶,要把人解放出来,车载互通互联才能推进;网联则分为车和交通环境的联系,也就是V2X,以及人和车的联系,也就是各种UI。

FF是照此设计的,这也是为什么一个陈年项目放到今天还值得期待的原因,它是超前而过度的;而从其体系中脱胎出来的天际和高合,也能让人在软件架构上看到了一些预置的可能性。

当然,不能因为他提得最早,排他后面的就都是抄他作业的;但确实也很难排除他先确立大噪的范式对后来者们的影响。毕竟有不少项目上市即过时,走了不少弯路,九九归一。

客观来说,有的设想也很有历史局限的。

比如社会化,也就是汽车共享,被现实验证失败。乐视当时收购了易到专车,并推出了自动分时租赁。如果说用车平台,车企还有小小机会能做出一个不热不闹的成果,后者则是彻底凉了,或者说“短期内不会爆发”。

那不重要。

最富魅力也最难复制的,是大生态层面,散装的环节靠着“平台+内容+终端+应用”的闭环被关联在一起,智能电动汽车和手机、电视一样都是一种终端,随着终端硬件的标准化规模化生产,乐视的盈利会产生自原创内容。现在比如蔚来推出的软件订阅,不啻为内容服务的一种延伸。

然而,想法虽然野心勃勃,但短期内内容都不会成为主营业务,汽车制造很难放弃硬件的利润。这又是一个需要长期撒币支持的梦想。

当然,有更多人认为,从模式来看贾跃亭就注定失败。

最常被引用的观点,就是2018年周鸿祎所总结的:别人是5个茶杯3个盖子,贾跃亭是12个茶杯2个盖子。

“不论一个创业者有多么伟大的梦想,有多么高远的志向,他都不能够抓自己的头发,把自己拽离地球,他都不能违背一些商业规律,绝大多数企业不是死于饥饿,而是死于欲望。”

“商业必须要聚焦。乔布斯这么牛的人也做了一件事,就做iPhone,至少苹果现在还没做汽车;马斯克很牛吧,也就做了个汽车,还花了十几年,现在还亏着。”

这个规律很经典,周鸿祎说是聚焦,雷军会说是单点突破,实际上都是一个意思——无论梦想多奇葩,也要一口一口实现它。

而老贾追求的则是整颗头甩到饭桶里的沉浸式体验。大生态齐头并进,每一条业务线都不算牛B,但是通过猛砸钱大干快上,指望聚合在一起能产生特别牛B的化学反应,这就是“生态化反”。

它未必不可行。至少周鸿祎举的例子到今天都自反了,苹果正在谋划做汽车,而马斯克显然不止做汽车,同时他还在做火箭、超级高铁、脑机接口、和聊天软件。

但它行之艰难。根据规律,我们知道那样的生态在发展阶段需要很多很多钱,志大财短,资金链的抗风险能力天然很弱,天然容易断。

很有意思的是,几年前蔚来前途未卜的时候,我们做过一些意见调查,一位行业咨询师的话非常直击心灵,他说的就是,蔚来注定失败因为他们“违背商业规律”。这几个字,把“烧钱”说出了一种不可挽回的沉痛感。

违背商业规律,是分量很重的批判,但没有那么绝对。

倒过来想,如果蔚来在前两年的至暗时刻分崩离析,李斌也会被称为又一个老贾;特斯拉和马斯克同理。他们也确实都被这么叫过。当你成为贾跃亭,你也只好跑路的,还得起债的叫罗永浩,东山再起的叫史玉柱,还在想办法解决的时候都叫贾跃亭。

但是今天,我们把马斯克和李斌看作引领行业的创新者。我并不是要把创新和规律完全对立起来,用一两个特例来证明规律是垃圾。规律不是价值崩塌的四旧,创新也不是把它烂砸一通。

我们需要看到的是,规律的界限是不确定的。有的人认为,规律区分的是可能和不可能;而有的人则认为,规律区分的是不可能和绝对不可能。

这是我们今天真正讨论的问题,面对一个宏大的梦想,你把规律的界限设在哪里,你才会“相信”什么。

我有一个非常喜欢的游戏,就是席德·梅尔的文明,里头有一个机制叫世界奇观,需要投入非常多非常多的社会资源才能建成,远高于一个普通工厂或粮仓的投建成本。在你的文明发展之初,生产力和技术水平极其低下,建成一个奇观往往需要上百个回合,随着时代进步才会逐渐降低。

在最初等待的回合里,我常常会想,假如我是活在里头的一个农民工,那该多绝望。一睁眼一闭眼,到头都看不见自己造的是什么。这恰恰就是过去人类的处境。中世纪欧洲大教堂,工期可以绵延几百年,第一批工匠并看不见最后会是什么鬼。

对每一代投身大工程、投资大工程的人来说,过程都需要极大的信仰支持。今天我们让信仰这个词变得非常浅薄,无异于对骗子的溺爱,但实际上也正是它莫名的力量,推动了历史上各种看不到尽头的宏大项目来塑造文明。

而在我们这个时代,相比过去,需要付出的信仰、需要等待的回合数,已经大大缩减。我们在有生之年就能见证到很多过去理论上的超级工程成为现实。

比如太空运输,其实在牛顿时代就被提出,超级大炮可以按比例放大来推动卫星进入地球轨道;到1920年《纽约时报》还在对有此幻想的人进行嘲讽,说他们连中学生的物理水平都没有;而到1969年,阿波罗11号飞向月球的第二天,他们不得不声明撤销当年的报道。

同理还有州际高速、还有互联网——这些超级工程像过去社会用几个世纪填海造地一样,重塑了人类的生存环境甚至是全球面貌。

这些工程在提出时,或许就像我们现在听到戴森球、环形世界、奥尔德森碟一样,一带有强烈的乌托邦愿景,二非常违背当下狭义规律,实施起来必然会碰到成本超支、计划病态、管理混乱的多重暴击。

但是仍旧不断有新的超级工程在实现。人随之也一点点把规律的界限,再放得长远一些、自信一些,向不可能和绝对不可能之间移动,让人在自己身上看到更大的可能性。

人对于超规律、超尺度的大工程是有迷思的,最早就可以追溯到阿基米德所说的,“给我一个支点,我可以撬动地球。”你不会认为阿基米德是骗子。而从理论到工程,其实没有那么绝对不可能。

牛津大学人类未来研究所的安德斯·桑德伯格(Anders Sandberg)在《人类未来可能建造的“超级工程” 是什么?》(The 'Megascale' Structures that Humans Could One Day Build)中对论题进行了一定的总结:有同类经验可以借鉴;各个子项目可以停止和恢复;即使某部分失灵,系统可以整体运转良好;并且是可以且有必要维护的——这样的超级工程是可以期待实现的。

或许放在老贾的生态梦想上恐怕言重了,但是放在整个新能源汽车上是再合适不过了。我们需要有远见,知道有一天可能会发生什么,思考想要走向的大方向,在有生之年充满信念地去实践它,哪怕可能相对失败,哪怕实现只有一点点。

我不敢妄下判断,FF作为一个大方向的子项目是否能够成功。

但相信他的人,一定是看到了大方向,也看到了手上或许握着小小的杠杆,可以撬动些什么。

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