法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂……这个「不靠谱」的国家为什么豪车品牌这么多?

冯仑风马牛 · 2021-01-29
一个国家的产业要想获得持久的竞争优势,其在国内的关联产业必须是在国际上具有竞争力的产业。

编者按:本文来自微信公众号“冯仑风马牛”(ID:fengluntalk),作者:冯仑风马牛,36氪经授权发布。

现如今投资市场里的热门,除了传统的「喝酒吃药」,还得加上「开车」。过去一年,特斯拉领头,新能源汽车的涨幅震撼全球,传统汽车工业积累上百年才有的市值,一夕之间就被新能源汽车超越。

然而,对于爱车之人来说,投资市场上的热闹都是浮云,真正让他们心神动荡的,还是向来追求极致的跑车(Supercar):法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂、帕加尼……随便一数,每个品牌都有其独特之处,奇妙的是,这些大名鼎鼎的跑车品牌都出自一个国家,意大利。

两次世界大战中,意大利最开始都是德国的盟友,开战后却很快倒戈,给人留下了「专业坑队友」、「不靠谱」的印象。为此有人这么调侃过意大利跑车品牌多的原因:「我打不过,我还跑不过吗?」

但很少有人真正想过,欧洲市场有限,意大利和汽车大国德国、法国接壤,如果没有独到之处,又如何孕育出这些世界闻名的跑车品牌呢?刻板印象里的「意大利不靠谱」,在汽车工业这里,该改改了。

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「今天需要得到证明的一点是:一个人只要有车,他就可以去任何地方,做任何想做的事情。今年夏天,来一场从北京到巴黎的自驾旅行吗?」

这可不是哪家汽车厂商招揽生意的广告,而是一份来自 114 年前的比赛邀约。

1907 年,巴黎《Le Matin》报纸发起了一项挑战,邀请全欧洲赛车手,从位于北京的法国驻华大使馆出发,行驶 14994 公里,返回法国巴黎。这项挑战堪称疯狂,赛程漫漫,沿途压根没有补给站,考验的也根本不是车手的速度,而是勇气和决心。

尽管如此,仍然有 40 名车手报名、11 人参加了挑战。这一路上,有燃油时车手就开汽车,没有燃油就靠人拉车。虽然每辆车只有一名车手,但同行的还有记者,以及几十名赶着牛、马以备不时之需的劳工。最终,一名意大利贵族驾驶着意大利产的汽车「Itala」,用 60 天时间,穿越中国、蒙古、西伯利亚和东欧,回到巴黎,夺得冠军。

这项比赛全程有记者参与,沿途发回报道,在欧洲影响力巨大,意大利汽车由此扬名欧洲,「Itala」以「贵族车辆」的名头成为意大利汽车的代表。

1907 年「北京-巴黎大赛」获胜车辆 Itala

许多人都知道,德国人卡尔·奔驰(Karl Benz)被誉为现代汽车的发明者, 1879 年,他为自己的第一台发动机申请了专利, 1885 年,他发明了第一辆内燃机汽车,奔驰成为 19 世纪末全球最大的汽车公司,德国汽车也成了品质代表。

鲜为人知的是,几乎同一时间,意大利汽车工业也正在飞速发展。

早在文艺复兴时期,意大利国宝达芬奇(Leonardo di ser Piero da Vinci)就提出了和现代汽车类似的设计思想,但一直没能实现。18世纪末,因为一场经济危机以及难以根除的桑蚕病,欧洲丝绸业开始衰败,为了让意大利农业大城市博洛尼亚摆脱对丝绸业的单一依赖,经济学家路易吉·瓦莱利亚尼(Luigi Valeriani)和物理学家乔凡尼·阿尔蒂尼(Giovanni Aldini)一起,建立了博洛尼亚技术工业学院,专门培养精通机械原理的人才。

1880 年代,内燃机技术在德国、法国一发展起来,意大利立马就出现了好几家汽车生产商,其中一家格外有工厂营销意识,不做竞争激烈的汽车,而是率先以英文名「Welleyes」推出配备内燃机、马力十足的摩托车,一炮而红。

当时的意大利和德国并无不同,国家还没统一,汽车厂商林立,产品大同小异,但有所不同的是,以博洛尼亚为中心,一大群技艺精湛的机械人才正在朝意大利各地流动。

博洛尼亚街景

1899 年, 9 名意大利企业家和贵族看准了汽车市场,出资 8 万里拉,创办了「意大利都灵无名氏汽车制造厂」(Fabbrica Italiana Automobili Torino),简称菲亚特(FIAT)。

菲亚特财大气粗,一创立就看准了特立独行的「Welleyes」,立马收购这家工厂,推出第一辆汽车 3.5HP ,果然大受欢迎。短短几年时间,菲亚特的员工人数就从 150 人飙升到 2500 人,汽车输出功率也从 3.5HP 增加到 130HP 。

从博洛尼亚技术工业学院到大厂菲亚特,无数有技术、有经验的专业人员逐渐溢出,各自创立品牌,蓝旗亚(Lancia)、阿尔法·罗密欧(Alfa Romeo)、布加迪(Bugatti)都是这一时期的产物。

支撑起这些辉煌品牌的,是学者路易吉·瓦莱利亚尼和乔凡尼·阿尔蒂尼对国家经济的关怀和远见。

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1962 年,一名成功的意大利企业家敲开恩佐·法拉利(Enzo Ferrari)的家门,向他反馈自己对法拉利汽车的意见:太吵了。但恩佐·法拉利本人是赛车手出身,对噪音习以为常,不认为这是什么问题,随随便便就把这位企业家打发回家了。

企业家回去之后,越想越气,决定「脱粉」法拉利,自创一个新的跑车品牌,就以他的姓氏命名。仅仅 3 个月后,他主导生产的第一辆概念车就出炉了,在此之前,他是个生产拖拉机的工厂老板,他叫费卢西奥·兰博基尼(Ferruccio Lamborghini)。

1R 兰博基尼拖拉机,拍卖价 1.4 万英镑,这可能是跑车爱好者能买到的最便宜的兰博基尼

兰博基尼和法拉利,是意大利跑车史上绕不开的两个品牌,和战后意大利汽车工业的发展息息相关。

之前提到,在 1900 年代,菲亚特已经开始成为意大利汽车工业的执牛耳者,其余像 Itala、布加迪这样品牌各具特色,整个行业欣欣向荣。然而第一次、第二次世界大战接踵而来,汽车公司们被迫停产,只能转行去做其它有利可图的品类,比如菲亚特就成为了军用卡车、飞机发动机和杀伤性武器的生产商。

1945 年战争结束后,菲亚特由于战时及时转行,仍然有雄厚的资本迅速重建,而其它汽车厂商要么像蓝旗亚、Itala 这样接受菲亚特的收购,要么就只能另辟蹊径,谋求新生。

法拉利就是后面这一类厂商的代表。

法拉利的创始人,恩佐·法拉利,原本是阿尔法·罗密欧赛车事业部的负责人,在那里,恩佐拥有一支以「法拉利」命名的车队。恩佐本人对赛车事业非常热爱,把法拉利车队经营得有声有色。1939 年离开阿尔法·罗密欧时,公司要求他至少 4 年内,不能用「法拉利」之名组建新车队,恩佐难受极了,他创建了一家新公司,表面上生产机床和飞机配件,实际上却在研究如何生产一部好赛车。

战争刚一结束,法拉利立马找到菲亚特,要求合作生产一款全新的汽车,这就是 1947 年第一辆带有法拉利骏马徽标的 125 S,搭载 1.5 升 V12发动机。这款汽车线条流利,设计感十足,售价当然也非常昂贵,法拉利公司由此名声大噪,俘获了不少富豪的心,其中就包括了兰博基尼的创始人费卢西奥。

大名鼎鼎的法拉利 125 S

热爱赛车的不止是恩佐·法拉利,还有玛莎拉蒂家族。

 1914 年,痴迷于「速度与激情」的玛莎拉蒂四兄弟在博洛尼亚创办了汽车工厂,四兄弟各有所长,主导生产的第一款汽车就获得了塔格·弗洛里奥(Targa Florio)大奖。两次世界大战期间,玛莎拉蒂被迫转产,但始终没有放弃过赛车梦想。

战争结束后,玛莎拉蒂从菲亚特挖来工程师,设计了性能绝佳的赛车发动机底盘,使得玛莎拉蒂的赛车在世界赛车比赛上屡创佳绩。

玛莎拉蒂四兄弟

那段时间,意大利汽车制造业堪称辉煌:菲亚特制造了意大利第一架喷气式飞机,又根据大众需求,研发了 FIAT 500 、FIAT 1400 等广受欢迎的车型,影响力辐射全欧洲。法拉利和法拉利车队的赛车传奇伴随着发动机的轰鸣声,传遍欧美。玛莎拉蒂兼具设计感和速度,在全球汽车设计大赛中屡获殊荣。其它品牌如天鹰座、蓝旗亚、阿尔法·罗密欧、布加迪等也都有忠实粉丝。

正如竞争战略之父迈克·波特(Michael Eugene Porter)在《国家的竞争优势》一书中提到的那样,一个国家的产业要想获得持久的竞争优势,其在国内的关联产业必须是在国际上具有竞争力的产业。

从汽车设计、制造、销售再到赛车这类文化营销,意大利的汽车产业在半个多世纪的积累后,以跑车为突破点,「爆发」了出来。

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然而,一时的爆发容易,要维持、突破原有的辉煌成果却异常艰难。

1973 年 1 月,全球股市遭遇熊市冲击,从 1 月 11 日到次年 12 月 6 日的 694 天里,道琼斯工业指数暴跌 45.1% ,投资界一片哀嚎。1973 年 10 月,第一次石油危机爆发,阿拉伯石油输出国组织宣布石油禁运,石油价格上涨了将近 300% 。

钱少了,油贵了,这对汽车行业,尤其是耗油量大、依赖高净值客户的跑车企业打击巨大,主打「精致、强大和舒适」的兰博基尼最先倒下。1974 年,费卢西奥·兰博基尼宣布退休,把亲手创办的兰博基尼汽车公司卖给了另外两名意大利商人,仅仅过了 4 年,兰博基尼公司就宣布破产,辗转多家企业后,成为德国企业大众汽车旗下一员。

兰博基尼的倒下,仿佛推倒了意大利跑车界的多米诺骨牌:恩佐·法拉利把法拉利 50% 的股份卖给菲亚特,谋求生存;玛莎拉蒂家族彻底退出企业运营,品牌被法国制造商雪铁龙(Citroën)接管……

在资本的浪潮下,哪怕是汽车界的「奢侈品」,也不得不找一个坚固的港湾停靠。

兰博基尼 Huracan

在意大利跑车品牌们「易主」的背后,还有汽车生产大国角逐的影子。

1950 年代,美国是世界上最大的汽车生产国和消费国,生产了 80% 以上的汽车,随着英国、德国、法国和意大利重新开始生产,日本、韩国也加入到汽车产业的竞争中,一潭浑水便搅动起来。

1980 年代,美、日、德、法、英共同瓜分了 80% 的汽车生产份额,几次石油危机后,油耗量更低的日本汽车开始畅销全球。1990 年代,韩国也成为汽车批量出口国,并在 2004 年超越法国,成为全球第五大汽车生产国,中国则在 2009 年成为全球最大的汽车生产国。

然而,意大利汽车行业早已成为菲亚特的「一言堂」,全国 80% 以上的产能都出自菲亚特,哪怕这家企业还持有美国克莱斯勒 100% 的股份,2000 年之后,意大利汽车市场上的份额也不足 5% 。

相比之下,意大利汽车的设计、维修和零部件工业却借着跑车的「光」突显出来。

早年间,因为有法拉利、玛莎拉蒂、兰博基尼等要求奇高的跑车公司,意大利皮埃蒙特大区诞生了一批杰出的汽车造型设计公司,比如宾宁法利那、乔治亚罗、博通。1980 年代,意大利本土汽车产业已经无法消化它们的设计才能,这些设计公司便纷纷找上德国、法国、英国的汽车公司,兜售各自的设计理念。从那时开始,欧洲汽车不管哪个品牌的设计,都有了一股意大利风味。

同样是因为跑车对质量的高要求,意大利有许多以质量精湛著称的零部件生产商,这些企业规模不大,但往往在某一零部件生产上拥有很高的话语权,产品供不应求。维修业更是如此,闻名世界的汽车维修设备展就在博洛尼亚举行,几十年来,这个展览代表着世界汽车维修行业发展的最高水准。

尽管从企业所有权上看,许多跑车品牌早已不属于意大利,但成就它们的关键因素,仍然扎根在意大利。从这个意义上来说,意大利仍然是一个值得高看的汽车大国。

当人们被意大利跑车优雅的外观和高昂的售价震撼时,不要忘了,早在两百多年前的博洛尼亚,已经有学者为意大利留下了专业人才的火种,直至今日,全球汽车产业仍带有不可磨灭的意大利基因。 

资料来源:

[1]History - What was it all about? <Pekintoparis.com>

[2]Germano Luca:FIAT Goes it Alone: the Italian Car Industry, the Government and the Crisis of the2000 s.<South European Society and Politics>

[3]Justin Berkowitz:Checkpoint Carlo: How Tax Cops Killed Italy’s Supercar Market <Caranddriver.com>

[4]Wouters Lennert:Fast, furious and insecure: Passive keyless entry and start systems in modern supercars. <IACR Transactions on Cryptographic Hardware and Embedded Systems>

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