北汽蓝谷子公司A+轮融资超3亿,换电的春天真的来了?

未来汽车日报 · 2021-01-26
商业化运营还是问题。
编者按:本文来自36氪「 未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:李玉鹏。

来源:北汽蓝谷

作者|李玉鹏

编辑|周游

在政策推动下,新能源汽车的换电模式,正吸引着越来越多资本和资源聚集。

近日,北汽蓝谷子公司蓝谷智慧能源宣布完成A+轮融资,融资总额超3亿元,由北汽新能源、SK新能源(SKFS)、宁德时代和廊坊安鹏基金四家企业联合领投。官方表示,本轮融资将主要用于新产品的市场拓展、研发创新以及构建能源服务生态圈。

北汽蓝谷对换电技术的研究始于2011年,2014年至2016年进行相关换电产品的开发和验证,其子公司蓝谷智慧能源于2016年成立,此后两年便开始探索换电模式示范运营,直到2018年进入商业化运作至今。

此次蓝谷智慧能源完成新一轮融资,资方包括SK新能源(SKFS)、宁德时代等行业巨头,蓝谷智慧能源总经理李玉军向未来汽车日报(ID:auto-time)表示,“这次都是战略投资人,一方面为公司下一阶段发展提供资金助力,另一方面也为换电业务和技术融合发展提供平台支持。”

按照当初拟订的计划,北汽新能源、SK新能源(SKFS)、宁德时代、廊坊安鹏基金四家参投方,将分别从技术、供应链、资金等方面分别助力蓝谷智慧能源继续开拓换电、研发创新,以及构建能源服务圈。

国新能源车市场发展已久,新基建背景下国家大力推动新能源充电桩建设,而换电模式原本并不是一个被广泛认可的补能体系,为何现在又被广泛提起?

换电模式成新风口

一直以来,电动汽车无法快速普及的重要因素之一就是基础设施建设不完善。国家新基建政策带动了一波充电桩发展,2020年10月份颁布的《新能源汽车产业发展规划》又明确鼓励开展换电模式,这才让这个领域有了新的发展机遇。

纵观整个行业,由于换电模式属于重资金投入运营,此前坚定这个路线的车企只是少数,在国内也仅有蔚来、北汽、东风等少数企业在布局换电模式。不过这几家企业的技术路线和目标群体几乎不重合,换电站建设方面也基本属于各自为营的状态。

来源:蔚来汽车

蔚来的换电服务目前只提供给蔚来的个人车主。1月22日,蔚来汽车宣布调整用户终身免费换电权益,即日起购买蔚来车型的用户,可享受每月4次-6次的免费换电服务,而在此之前单次换电的费用为180元,成本并不低。

前不久的中国电动汽车百人会云论坛2021期间,蔚来联合创始人、总裁秦力洪透露,蔚来正在积极研发蔚来第二代换电站,单日服务能力将达到312台次,是第一代换电站的4倍,并且可以实现和车辆的自动连接、自动换电,预计今年3-4月开始部署市场,蔚来计划2021年底全国换电站总数达500座。

东风智能换电站 未来汽车日报摄

不同于蔚来以服务个人用户为核心诉求,北汽和东风则是从特定场景切入。2020年10月,东风出行宣布在武汉投放5000辆以上换电版东风E70用于运营新能源汽车车辆,并配套搭建300套以上换电站。

由于采用换电模式的补能体系,用户可以租用电池而无需购买电池,这样可以降低车辆的购入成本,同时也可以避免电池贬值带来的经济损失。

北汽也是同样的策略,但是入局时间更早。蓝谷智慧能源总经理李玉军告诉未来汽车日报,“目前我们的策略是运营车辆,换电业务主要为出租车、网约车用户提供服务,还没有向普通消费者推广。”

北汽已经同步在20多个城市布局约195座换电站,运营换电车辆超1.8万辆,这个数据在换电领域排得到第一梯队,但是在“慢充为主,快充为辅,鼓励换电”的行业共识下,换电业务依然还有很大的发展空间,目前尚在大力投入阶段。

商业化依旧面临诸多困扰

换电模式尚未向普通消费者大规模普及,除了高成本的投入之外,还有一个重要的难题摆在面前——如何实现换电模式的标准化。

眼下凡是进行换电模式探索的车企,都想把自己的技术做成标准,但是行业中并没有明确换电标准,无论是技术标定、换电站建设,还是电池产权归属等方面都没有进行统一。

蓝谷智慧能源总经理李玉军也产生了同样的焦虑,他表示:“换电站的标准化是个目标,但需要逐步进化,比如先解决电源、场地共享的问题,再逐步共享换电机构,最后才是电池包标准化,还有很长的路要走。”

这也是蓝谷智慧能源引入背后战略投资方的一个重要原因。以宁德时代为例,它具备足够的产业链整合能力,作为头部企业,其目前也正在构建基于车电分离模式下的电池租购、换电运营、梯次利用、回收等新商业模式,试图打造电池全生命周期服务闭环,推动各领域全面电动化和智能化进程。

东风出行总经理高立中此前接受未来汽车日报采访时介绍,“东风出行智能换电站是自主开发的换电技术,采用整包底盘升举式换电技术路线,包含车辆粗定位和精定位、自动化动力电池与车身分离技术等。”

来源:北汽蓝谷

此外,换电站建设方面,由于不同的城市地价、电价、人力情况都不一样,如何平衡成本和运营效率之间的关系同样也没有标准答案。

目前,东风出行通过标准站和快捷站组合部署解决换电产能、覆盖率问题;北汽方面,李玉军告诉未来汽车日报,“我们的策略是一城一策,后续都会是新站。”

这里的“新站”,是指北汽新能源最新升级的4.0版本换电站,其单次换电仅需30秒时间,全过程从原来的3分钟进一步缩短到现在的90秒。“新站”可容纳60块电池,设计服务能力可以达到每天400-500次。

无论是北汽、东风还是蔚来,行业玩家努力的方向都是一致的,即通过技术的提升让换电这种新的商业模式成为可能,以此来改善现有环境下的补能效率问题,缓解里程焦虑,从而有效突破新能源车发展的瓶颈。但这样的努力何时能迎来规模化的成果,还需要时间来给出答案。

未来汽车日报

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