富士康的未来,不是“汽车代工”

巨潮商业评论 · 2021-01-19
市场对从代工手机到代工汽车的想象更加顺畅,但富士康显然志不在此。

编者按:本文来自微信公众号“巨潮商业评论”(ID:tide-biz),作者:王方玉,编辑 :杨旭然,36氪经授权发布。

苹果最大的代工厂富士康,还要为苹果造汽车?

1月13日,富士康与浙江吉利控股集团有限公司签署战略合作协议、成立合资公司,要为全球汽车、出行企业提供代工生产及定制服务。

这一消息迅速引燃了资本市场。旗下主要负责非苹果手机组装业务的富智康集团(02038.HK)的股价在1月13日直线拉升,一度大涨近34%,A股上市的工业富联(601138.SH)股价也连续上涨。

富智康股价表现(2020年12月-2021年1月)

在与吉利的合作之前,富士康已经在电动汽车领域做了全方位的准备,包括汽车电子零部件、锂电池、电动车制造平台、芯片和各种产业链投资等。

富智康集团大涨的股价,蕴含的期望是富士康能够从最大的手机代工厂,切换到电动汽车这个最新的赛道。

这件事背后的大背景是,汽车代工模式从不被看好到走向成熟。江淮与蔚来的代工模式率先成功之后,类似的合作越来越多,逐渐成为电动汽车时代的常规操作。

作为全球规模最大的代工企业,富士康很难对此不产生心思。

长期以来,富士康承担着“全球第一大代工厂”和“血汗工厂”的毁誉参半,以及承受着利润率低的“隐痛”,这些都需要一个新的破局点。

如果能够在摆脱单纯的代工业务,打入电动车的关键零部件和服务供应链,就能摆脱富士康没有科技、赚钱困难的标签,这或许是一个重要时机。

二次入局

全球手机及电子产业已经渗透到了一定阶段、增长趋缓,富士康也摸到了天花板。

作为苹果最大的代工厂,来自苹果公司的业务,占据了富士康母公司鸿海精密约一半营收。

但全球手机及电子产业已经渗透到了一定阶段、增长趋缓,这意味着富士康已经摸到了天花板。

研究机构 Digitimes 近日发布的《2020年全球手机销量预估报告》显示,2020年全球手机销量估计为12.4亿部,同比年下降8.8%。国内方面,中国信通院数据显示,2020年国内手机市场总体出货量累计3.08亿部,同比下降20.8%。

主要负责非苹果手机组装业务的富智康集团(HK:02038),是整个鸿海精密的“困难户”,2019年就出现了营收负增长,2020年半年报的营收同比下滑达到42.14%;净利润则已连续三年亏损。

最赚钱的苹果手机组装业务虽然在富士康的上市体系之外,但也不可避免地会受到整个消费电子景气度的影响,汽车是必须要考虑的重要方向之一。

2005年,富士康就收购了台湾四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业,正式涉足电瓶线、影音传输线束、倒车雷达及等车用电子用品的制造,打入了汽车电子和新能源汽车领域。

2010年富士康接下了特斯拉供应链的订单,成为后者中控触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商。随后2013年成为奔驰、宝马等豪华品牌的供应商,供应包括车载娱乐设备、汽车电动机械在内的各类电子设备。目前特斯拉电动汽车所使用的零部件中,大约30%是富士康生产的。

而随着国内的造车新势力不断入局,富士康也蠢蠢欲动。2015年富士康与和谐汽车、腾讯计划共同出资10亿美元,创立和谐富腾汽车。但发展不顺,富士康最终以撤资收场。

造车受挫的富士康,转而投资了大量新能源汽车产业链公司。从2017年开始,富士康先后投资入股过滴滴出行、小鹏汽车和宁德时代。

此外,在新能源汽车最核心的动力电池方面,富士康也有布局,旗下的锂电科技专攻锂电池的开发与生产,其产品包括锂电池正极材料、P-DVD电池组等。富士康还于2020年10月宣布,将于2024年推出固态电池。

进入2020年之后,富士康转战电动车领域的步伐明显加快,并进一步切入到了电动汽车代工和生产领域。

2020年初,鸿海宣布计划与菲亚特克莱斯勒汽车公司组建一家合资企业,在中国开发和制造电动汽车。2020年10月,富士康与台湾车企裕隆共同发布“MIH EV开放平台”,该平台的软件/硬件对其它汽车公司开放。

富士康相继联手拜腾、吉利,在汽车圈动静越来越大。相比与拜腾合作的表态暧昧不清,富士康与吉利的合资公司明确提出了,将为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。

富士康有丰富的消费电子的组装和代工经验。从最大的手机代工厂,成为电动汽车代工厂,对市场而言似乎更加具有说服力和想象力。

纵观富士康在手机代工之外布局的新业务:工业互联网、机器人、芯片、夏普电视和面板、电池……哪一个新业务都上不了规模,都无法代替手机代工业务。

从劳动力密集型产业过渡到技术密集型产业并不容易,这些新业务一直没能快速起量。汽车代工,也许能够将这些新业务串成一个更有机的整体。

不过,汽车代工作为一个新生事物,似乎与传统的车企生产方式相叛道。很多人仍有疑惑:汽车代工模式可行吗?

渐成趋势

从知名燃油车代工厂、电动车新贵、智能消费电子巨头和互联网巨头的一致选择中,不难看出,电动汽车领域的代工模式正在成为新的趋势。

在燃油车时代,汽车代工的现象较为罕见。在新能源汽车时代,汽车代工这种模式也一度不被市场看好。

6年前,特斯拉CEO埃隆·马斯克调侃“与手机或智能手表相比,汽车非常复杂,你不能去找富士康这样的供应商,然后说,‘给我造辆车’。”

一位资深汽车工程师告诉巨潮,代工模式的困境之一,是一旦出现安全问题或质量问题,是代工厂的生产责任,还是品牌的设计责任很难厘清。

另外,更明显的是可能存在的同业竞争问题。

但随着蔚来与江淮、小鹏与海马合作的顺利推进、量产和销售,代工模式逐渐被市场所接受,特别是新造车企业。

素有汽车界的“代工皇帝”之称的麦格纳,曾为奔驰G-Class以及宝马5系、捷豹I-PACE等知名燃油车车型代工,也开始代工生产电动车。

2019年1月,北汽新能源与麦格纳的合资公司麦格纳卫蓝正式成立,致力于打造对外开放同享的高端智能纯电动轿车研制与制造中心。

2020年10月,麦格纳还与菲斯克结成联盟,宣布电动汽车平台共享、整车工程开发和制造合作,并将在奥地利格拉茨工厂生产纯电动SUV菲斯克Ocean。

此外,据韩国媒体报道,苹果正与现代汽车集团洽谈自动驾驶电动车的合作,可能涉及Apple Car的制造和电池研发。现代汽车也成为了富士康之外,最有可能为苹果代工汽车的企业。

而在前不久,百度也官宣了与吉利控股集团的战略合作。基于吉利最新研发的浩瀚SEA架构,两者将携手共同打造下一代智能汽车。

从知名燃油车代工厂、电动车新贵、智能消费电子巨头和互联网巨头的一致选择中,不难看出,电动汽车领域的代工模式正在成为新的趋势。

在1月16日的中国电动汽车百人会云论坛(2021)上,工业和信息化部部长肖亚庆表示,要研究制定汽车产业实施技术路线图,深化放管服改革,有序开放代工生产。

商业战略专家周掌柜告诉巨潮,代工模式之所以能在电动车上普遍应用,本质上是汽车行业的技术控制点的问题。

“传统车企的技术控制点在于整车的效能,而在在自动驾驶和汽车智能化的新时代,新能源汽车的技术控制点转移到了‘三电’和智能化的设备上,更像是消费电子,因而更加适合代工模式。”

不同于ODM厂商的贴牌模式,代工模式下的车企和代工厂的合作更加紧密。以江淮与蔚来汽车的合作为例,采取的是“整车合作制造+核心零部件自主研发生产”的模式。

蔚来不仅仅负责产品的设计与研发,同时负责所有的零部件,并提供核心零部件的自主研发生产,还对整个生产提出产品标准和技术规范要求。

这种模式,一方面可以让新入场的玩家以更快的速度实现造车计划,抢占市场红利;另一方面,在厂商掌握设计和自主研发零部件的情况下,也可以保证足够的差异化和特色。甚至有业内人士预测,未来代工模式很有可能成为主流模式。

摆脱代工厂命运

如果说在智能手机时代,富士康的角色仅仅是代工厂,那么在电动车时代,富士康正努力成为零部件生产商和类似安卓的操作系统服务提供商角色。

市场对从代工手机到代工汽车的想象更加顺畅,但富士康显然志不仅仅在此。

只要是代工行业,就难以逃掉低毛利的命运。正如人们所熟悉的,代工制造环节始终处于微笑曲线中间利润最低的位置。

因此,富士康明确表示不会生产整车,其更大的志向在于摆脱代工厂的命运。

按照富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟的计划,富士康未来不会生产整车,也不会打造自己的电动汽车品牌,但将在2025年-2027年间,为全球10%的电动车(约300万辆)供应零部件或提供服务。

这些零部件既包括富士康收购的电瓶线、影音传输线束、倒车雷达及等车用电子,也或将包括夏普的面板、富士康自研的芯片、锂电池、固态电池等等,这些汽车电子业务的毛利率和技术含量远高于代工业务。

随着电动车的普及,包括汽车信息系统、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备等车载电子的需求会不断加大。

整个消费电子的产业链,都将随着汽车电子的需求爆发迎来新的发展机会,其市场空间甚至超过手机和消费电子。

工信部的赛迪顾问在《2020年中国汽车电子产业发展形势展望》中指出,我国汽车电子发展进入黄金期,2018年-2019年全球汽车电子市场规模预计为1.77万亿元,预计将以6.7%的复合增速持续增长,至2020年全球市场规模有望突破2万亿元大关。

巨潮发现,舜宇光学、欧菲光、欣旺达、德赛电池深南电路等供应链上市公司、ODM厂商闻泰科技、苹果代工企业立讯精密、歌尔股份在财报、公告披露信息中,都多次提及公司在汽车电子领域的布局及发展状况。

除了零部件,还有MIH平台服务。

据介绍,富士康的MIH平台的主要作用是车载互联网服务,其将连接到云端,并有一个电动车套件SDK,汽车制造商可以将其连入车辆,以控制和使用电池组和平台。

穿透富士康在电动汽车、汽车代工、汽车零部件、电池、芯片、MIH平台等等诸多领域的横纵连横的布局,可以发现一条清晰的主线——如果说在智能手机时代,富士康的角色仅仅是代工厂,那么在电动车时代,富士康正努力成为零部件生产商和类似安卓的操作系统服务提供商。

而富士康与车企的一系列合作与谋篇,实际上是利用代工业务的便利,更好地出售自家汽车零部件和MIH平台。

其劣势在于,缺少汽车整车制造的操作经验,因此富士康才选择牵手拜腾、吉利。

“全球10%的电动车(约300万辆)供应零部件或提供服务”的目标如果能达成,富士康的低毛利困境就有望扭转。

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