在近期的电动汽车行业会上，中航复材副总经理李宏运发表了演讲，以下是其演讲原文：
李宏运：我的报告是关于复合材料客车轻量化的，非常凑巧，这可能是刚才张蒙阳老总的具体版，他刚才讲到的图正好是我报告的第一张。
刚才说了，今年9月份美国Proterra公司创了世界记录，一次充电行驶1700公里，核心技术是什么？就是复合材料的轻量化。这上面写的660，我们为什么装不了600KWh？因为我们的线是拐弯的，不是平的，那这条线怎么拉值呢？为什么越往上走越平呢？因为往上走重量越大，如果把整车重量拉下来公交车又变成弯的了，这就是轻量化带来的作用，如果拉成线性的就可以装。轻量化装了660度电可以跑1700公里，这对我们来讲，有一些问题认识到了，但没有反思，没有改变，这对我们的启示也是非常大。
其实Proterra他们做这个事情大概是2012-2013年开始做的。，原来我们中航复材是做航空的，做材料的设计、认证的，前大概30年的经验能不能推广到新能源车和其他交通上？像高铁的领域。我们2011年做复合材料在轻量化车型上的应用，我们找了很多合作伙伴，也做了一个公司。我们这个大巴整车总量在8.5吨，别的车在12吨、13吨，我们的重量有非常大的下降，下降以后我们大概是180度电，省了100多度电，这个续航里程可达到420公里，这个也相当大。现在完成了1万公里路试，5000公里还在可靠性路试，在工信部也得到了公示。
我们重新做设计和开发，因为金属的设计方法都是不一样的，要做完整的强度计算，要做很多分析，各种情况都要分析清楚，是否能满足要求，当然强度校核也有设计准则，我们在这个过程中花了很多力气确定车的设计、强度，我们和国外进行交流，查了资料，和厂家确定了设计准则。另外我们还做整车的制造和装备，制造和装备也是需要重新设计的，整个过程中提出了标准的规范，车身也取得了3C认证。
实际在这个过程中解决了几个关键问题：1.材料，复合材料有很多种，如何能在复杂的材料中选择系统；2.高效；3.装备技术。大概主要做这几方面的工作。
我们的新材料会产生直接效益：1.车身减重，现在达到了8.5吨，减了1.7吨；2.材料是保温的材料，隔热、保温、降噪方面有比较好的性能；3.材料是耐疲劳、耐腐蚀的。
除此之外1.我们车不需要车的内饰、地板；2.等里程下可以少换电池；3.提高里程可以达到400km；4.装配效率不一样；5.装配线大大减少。
在这方面我们有什么优势？整备质量提高，电池能量少用1/3，续航里程相当，EKG减少0.18。另外的情况下，续航里程等速增长40%。
还有成本方面，我们做了详细的表：综合成本省了大约10%，采购部分和现在金属车身在一个测算上，不会有大的接受不了的方面。
大家现在非常关注轻量化，但是轻量化方面并没有很好的思考怎么做这件事。这是去年年底的政策，其中对车的技术指标里面的要求有一条，第二条新能源客车技术要求，第三项写了电池系统纵质量占整备质量比例不高于20%。这条就是说别老塞电池，要把电池能量密度提高，本意肯定是这样，鼓励技术进步，鼓励专家把能量密度做上去。但是，轻量化的目的是什么？无非两个：一是增加能量，也就是燃料；二是增加有效改革，把结构降下来、能量增加上去。如果我们把轻量化质量减完以后，关键能量没法往上增，尽管有一定的效果但没有发挥出来。
举个例子，航空航天上也有衡量轻量化的指标，叫什么呢？航天发射的硬载软件90%是燃料，10%是结构重量，我们追求的目标是燃料递增，燃料越高跑得越远、跑得越高、跑得越快。航空有一个结构性，结构系数可以达到30%，下降目标28%、27%。最后效果是什么呢？更多的有效改革、更多的做燃料。从这个概念上来讲，能量密度的概念，本身的能量密度要把它扩大到整车的能量密度。所以我建议引入整车能量密度的概念，你整车质量有了以后，拿整车能带多少能量去考虑，这样可以把整体车身能量化考虑进去，而不仅仅是考虑电池的能量密度，最终是考核车的行为，而不仅仅是考核电池的行为，仅仅考虑电池的能量密度我觉得有点因小失大，因为车身轻量化空间远远大于电池的能量密度。
我们各位大咖和专家，看看能不能未来在整车里面引入整车的能量密度或者整车系统，在此基础上制定合理的技术指标，从而用我们的政策引导轻量化这块的发展。
最后，我们是做材料的，我们是支撑行业的发展，所以我们公司的使命是“创造轻快的世界”，我们希望和在座的各位一起合作，把我们的世界创造得更新、更快，期待与大家的合作，谢谢！
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