Google自动驾驶汽车项目前首席技术官，脾气相对温和的机器人专家Chris Urmson曾经说过，等到自己儿子在2019年达到驾驶年龄时，自动驾驶技术已经成熟了，这样他就不必再去考什么驾照。
然而在今年8月，也就是汽车行业资深专家John Krafcik掌舵该项目不到一年后，Urmson却离开了Google，并留下大量尚待完成的工作。而Google到现在也没能推出自动驾驶车辆服务。
不仅仅是Urmson一个人，在今年早些时候，前Google汽车工程师Anthony Levandowski就率领着一群工程师离开Google，并创办了自动驾驶卡车公司Otto，随后又投入到Uber的麾下（8月刚被Uber收购）。也同样是在8月，Google无人驾驶项目的机器视觉技术专家Dave Ferguson与朱家俊离开Google并创办了自己的公司。
据彭博社报道，在陆续有顶尖技术人员离开后，Google无人驾驶汽车项目的进展也慢了下来。项目前成员以及部分知情人士表示，与追求更现实目标（自动驾驶汽车服务）的其他公司相比，一度被视为行业领导者的Google其实已经丧失了先行者优势。
Google自动驾驶车辆项目始于2009年，那时候大多数传统汽车制造商与同类科技公司还没认真考虑过这项技术。然而，当新加坡在今年8月推出世界上第一项自动驾驶出租车服务时，Google却没有参与其中。相反，这项技术服务是由一家名叫NuTonomy的小公司提供的。此外，尽管汽车共乘企业Uber与Google的无人驾驶汽车项目成立于同一年，但现在，其风靡全球的汽车共享app却能让用户在匹兹堡呼叫搭乘自己与沃尔沃合作推出的自动驾驶汽车了。
为了能让无人驾驶技术足够娴熟到可以应对“雪地行驶”等复杂情况，Google已经完成了超过180万英里的公路测试。但与此同时，其他公司也并不是没有大作为：特斯拉汽车公司已经在自己的7万辆电动汽车中添加了辅助驾驶功能；由前Google汽车项目成员成立的初创公司Otto正在开发用于卡车在高速公路上行驶的自动驾驶系统，这比Google面临的技术挑战轻松不少；不少传统汽车制造商纷纷选择与雷达等自动驾驶零部件供应商进行合作，他们在该领域的布局速度也让人惊叹。
对此，一些业内人士很不看好Google无人驾驶汽车的前景。Speak With Me是一家致力于为汽车、手表及其他联网设备提供语音识别与相关技术的创业公司，其首席执行官Ajay Juneja就表示：
“Google还没有开发出完善的系统，汽车投入市场的策略也不够清晰。他们现在根本不可能做出任何能上路的东西来。”
市场分析机构 Strategy Analytics 的全球汽车部门副总监Roger Lanctot 则认为，Google需要重新审视自己的无人汽车发展策略：
“他们需要强大的合作伙伴、高素质的销售队伍、和一套行之有效的策略。”
Google前方的最大挑战：技术的商业化
Google母公司 Alphabet 在将研究项目转化为盈利业务的过程中正面临更大的挑战。据彭博社援引知情人士消息，在智能联网眼镜Google Glass以失败告终之后，公司对于过早推出新技术显得更加谨慎了。公司的首席财务官Ruth Porat也曾表示，除非研究人员能够更有力地证明项目的盈利能力，否则她不会批准更多的资金或允许项目进行扩展。
从某种程度上来讲，也许正是由于Google的巨大野心才拖累了无人驾驶汽车项目，因为其目标是运用完全自动化驾驶技术来彻底改变交通运输行业。也就是说，完全自动化的驾驶系统软件必须要得到长时间充分训练才能应对道路上的各种不确定性。
与之相反，很多竞争对手的做法却是有计划有针对性地一步步完善自动驾驶体验，而不是一下子让它变得完美无缺。Juneja就认为，更为现实的目标正在帮戴姆勒公司、梅赛德斯-奔驰、特斯拉以及沃尔沃逐渐超过Google。
此外，摩根士丹利分析师最近在一份研究报告中指出，与司机、乘客手机进行绑定的Uber服务可以生成更多的驾驶数据，而这些数据是训练人工智能软件指导自动驾驶车辆快速行进的基本要素之一。
“Uber在24分钟内记录的数据甚至比Google自动驾驶汽车问世以来采集的数据总和还要多。虽然目前的车辆还无法做到完全自动化，但大规模的数据采集工作却可以加快AI技术以及地图绘制的发展。”
另据一名Google汽车项目的前成员透露（彭博社报道），特斯拉已售出成千上万辆联网汽车，这也为其带来了类似的大数据优势。
Google寻找合作伙伴的必要性
部分汽车行业的专家表示，在实现技术商业化方面，Google主要有两个选择：一是将其自动驾驶软件Chauffeur集成到现有汽车制造商可批量生产的汽车中；二是通过广受欢迎的汽车共乘服务，用自动驾驶汽车慢慢取代市面上的手动驾驶汽车。但无论哪一项选择，Google都需要合作来实现。
从目前来看，Google在这方面非常欠缺。今年5月，Google与菲亚特克莱斯勒达成协议，将Chauffeur软件装入100辆小型货车里。是的，只有100辆。而且公司从未与福特等其他汽车公司签订大批量的生产合同。
值得注意的是，很多传统汽车制造商也在采取相同的战略。今年3月，通用汽车公司买下了自驾车软件公司Cruise Automation，并向汽车共乘服务公司Lyft投资了5亿美元，由此获得了实现自动驾驶商业化的两个重要条件。
Google曾在2013年投资过Uber，当时外界猜测Google将会在Uber汽车上安装自己的自动驾驶软件。然而现实却是，Uber目前正在紧锣密鼓地开发自己的自动驾驶技术。与此同时，Google也计划在今年晚些时候利用Waze导航软件来扩大自己的汽车共乘服务范围，但其推行地区只限于旧金山，与覆盖了美国大多数主要城市的Uber与Lyft相比并不具备什么威胁性。
Strategy Analytics分析师 Lanctot 认为，掌握了技术的Google其实很容易找到合作伙伴:
“我认为，Google其实更希望做一个推动者，而非执行者。但作为一个无人驾驶市场的推动者，公司应该选择与所有汽车制造商及其他技术公司进行合作，这样才能不必担心成为竞争对手的靶子。”
“七年之痒”：Google无人驾驶项目成员的挫折与焦虑
熟悉项目进展的几位前成员表示，缓慢的研发进展以及“后起之秀”们（指一些进入该市场较晚的科技公司与制造商）取得的成绩挫伤了部分项目成员的积极性。
据彭博社报道，有一位前成员曾抱怨，研发人员虽然很清楚开发全自动驾驶系统（业内称为L4技术）的难度，但某些Google高管却并不了解这一工作的复杂性。这位前成员最终被调走并加入了积极性更强的付费用户业务部，而他认为，汽车项目缺乏的正是这样的积极性。对于这种说法，Google发言人拒绝发表评论。
又据彭博社援引另外一位知情人士消息，早在几年前，一些项目成员曾试图推进一项无需完全自动化的驾驶服务，但Google联合创始人Larry Page却坚持要求用完全自动驾驶机器人来替代人类驾驶员。
而正是因为种种原因，导致Google无人驾驶汽车项目流失了大量技术精英。
2014年，汽车项目总负责人Sebastian Thrun离开Google并创立了自己的的教育科技公司Udacity ，并与Page合作开发了飞行汽车。
2016年年初，Google无人驾驶项目前工程师Anthony Levandowski与几个同事离开公司后共同创办了Otto。其合伙人包括曾为Google自动驾驶汽车编写程序的Don Burnette，Google机器人专家 Claire Delaunay以及曾为Google地图部门及Android智能手机项目效力的Lior Ron。
Otto在官网上列出了自己的目标——加快推动自动驾驶技术的普及与接受程度。今年5月，Levandowski向《华尔街日报》表示，与路况较为复杂的城市街道相比，高速公路更能证明Otto自动驾驶技术的优越性。但 Levandowski 拒绝就离开Google一事发表评论。
继项目首席技术官Urmson（本文开头已提到）于8月离开Google以后，朱家俊与Dave Ferguson等项目成员也在同一个月陆续离开。
朱家俊当时表示，他与Ferguson离开Google是为了创建一家致力于人工智能与机器人开发的技术公司。他曾在一封邮件中写道：
“7年半以前，我加入了这个项目，那时候我们只是一群对行业发展前景有预见性的工程师。而现在，如果不是对自己的实力以及Google这个团队非常有信心，我们会很难做出离开的决定。”
据《纽约时报》报道，Urmson曾因该项目“空降”负责人Krafcik拟定的项目发展方向而闷闷不乐，为此他甚至还与Page发生过口角。但Urmson后来向彭博社表示，他并没有对缓慢的项目进展感到沮丧，却拒绝透露自己不高兴的原因。
“我不愿意去多想这件事。我对项目团队与他们所做的工作感到非常自豪。”
一名前成员告诉彭博社，由于工作人员纷纷开始寻求新的挑战，Google的无人驾驶项目正在遭遇“七年之痒”。Google员工们希望他们研发的技术能够影响尽可能多的公司与用户，因此，在项目测试进展缓慢的情况下，他们很难忍受竞争对手的不断进步。
但另一位熟悉汽车项目的知情人士却告诉彭博社，尽管Google仍然不愿意像Otto卡车自动化项目那样通过一种较为现实的方式来推行技术商业化，但它在该领域仍然是经验最丰富，技术最先进的公司。
Google认定的“正确路线”真得正确吗？
当然，半自动驾驶技术也存在一定的风险。今年5月，特斯拉驾驶辅助功能Autopilot就导致了一次死亡事故，引起了各方的高度关注与讨论。但在本周，该公司发布了新版系统软件、升级版雷达以及一个GPS数据库，他们认为这些升级后的功能将会预防这类事故的发生。
2012年，Google曾组织员工测试了一种用于高速公路行驶的半自动驾驶系统。他们发现，人类驾驶员总是会被其他事物转移注意力，因此不能迅速安全地收回对汽车的控制权。最后，Google决定继续研发全自动驾驶模式（即使这会花费更长的时间）。
Krafcik在《彭博商业周刊》的一次采访中表示：
“虽然（比起半自动驾驶技术）更难实现，但全自动驾驶显然是一条正确的开发路线。”
尽管坚定地站在全自动驾驶技术的一边，但Google却仍然没有找到适合自己的商业模式，或者说他们认为短时间内不可能进行商业化尝试。今年7月7日，Krafcik在接受采访时这样表示：
“我们更加严苛的‘雪地路测’仍然在进行中。但能够在城市中全面投入使用的Google自动驾驶汽车还需要20到25年才能问世。”
这话听起来，与本文开头Urmson对儿子驾照考试的预测形成了鲜明的对比。但在最近一次Urmson与彭博社记者的短信交流中，他拒绝回答自己是否还坚持这一预测。
当其在离开Google的消息传出之后，Urmason是这样说的：
“我在Google呆的日子已经够长了，是时候出去见识一下外面的东西了。虽然Google的无人驾驶技术还需要经过漫长的历练，但我相信它能取得成功。”